Un camion est un véhicule automobile destiné au transport routier de marchandises. Anciennement, cela a été un véhicule à bras tiré par des hommes ou des bêtes1.
Sur le plan technique, le camion se distingue du véhicule léger, principalement par une charge à l'essieu et des dimensions plus importantes.
Le routier (routière) ou camionneur (camionneuse) a pour tâche de conduire un camion et de surveiller ou de s'occuper du chargement et du déchargement de la marchandise. Il est nécessaire d'avoir le permis de conduire approprié pour manœuvrer le poids lourd. Dans la plupart des pays, la circulation des véhicules lourds (autobus, autocar, trolleybus, tracteur routier munis d'une remorque) est soumise à une réglementation particulière, notamment en ce qui concerne les temps de conduite.
C'est dans les domaines linguistiques normands et picards qu'apparaît le mot camion à l'époque médiévale. Il s'agit d'un chariot apte au transport ou charriage lourd, modèle décliné en diverses tailles selon l'emploi, par l'art du charron. Le mot passe tardivement en français au début du xixe siècle, les dérivés comme le substantif camionnage et le verbe camion(n)er sont seulement attestés entre 1820 et 1830 en français écrit. Pourtant, le conducteur de cet équipage de transport lourd, le cammion(n)eur est déjà connu dès le milieu du xvie siècle. En réalité, le mot chamion est parfaitement attesté en ancien français vers 13522. Et il est possible de remonter à une forme analogue et expressive, admissible en latin classique, soit carrus magnae rotae ou carrum magnae rotae, c'est-à-dire un « char ou chariot à grandes ou hautes roues »a. Détaillons cette expression romane que l'usage va transformer en carmagnio (forme hypothétique), camion ou chamion. Les mots latins de genre neutre carrus,i ou carrum,i désignent un chariot, le char à quatre roues, le fourgon. C'est un mot emprunté au celtique continental ou langue gauloise. L'expression complète possède un sens proche du mot latin tardif, de genre neutre, carrǎcutium, ii désignant un char à très hautes roues, selon Isidore, apte à la « ruptio », c'est-à-dire à la « route » au sens ancien, précisément là où il n'y a pas de voie aménagéeb. La carruca via n'est qu'une vague trace tout terrain ou un chemin champêtre, en absence de voie correctement aménagée sur un soubassement en dur. On comprend la nécessité de hautes roues ou à défaut, d'une construction robuste.
Les autorités régissant la langue française n'ont jamais considéré les variantes dialectales du français, héritières de l'ancien français. Il en résulte une grande ignorance de ce terme technique au xixe siècle. En effet, le mot « camion » est polysémique en français, il apparaît d'abord officiellement pour désigner une « très petite épingle3 ». À partir de sa 6e édition (1832-5), le Dictionnaire de l'Académie française ajoute que camion « se dit aussi d'une espèce de petite charrette, ou de haquet, ordinairement traînée par un cheval ou par deux hommes ».
Le Littré définit le camion comme une charrette dont les roues ont très peu de hauteur mais aussi comme un « vase de terre servant à délayer le badigeon » ; camion désigne aussi à l'époque une « petite tête de chardon à carder » et, encore, un « sabot d'enfant ». Émile Littré précise que le mot a aussi pu s'écrire « chamion » et « gomion », au xvie siècle ; il considère l'étymologie du mot comme inconnue, mais le lexique de Corblet estime que camion, ancien dans la langue, est un mot picard passé dans le français. Camion est aussi le nom donné au bac dont se sert le peintre pour tremper son rouleau ou son pinceau.
Littré fait une approche érudite hasardeuse, rappelant que campolus et camuleus, signifient chariot en bas-latin, et évoquent selon lui le radical cam (peut-être le latin cama ; lit très bas). L'espagnol cama signifiait à la fois un lit bas et le fond d'un chariot. Le chamuleus d'Ammien Marcellin est une sorte de traîneau, de voiture très basse4.
En 1932, le Dictionnaire de l'Académie française définit avec plus de perspicacité le camion comme « espèce de charrette basse et lourde qui sert au transport des colis, des pierres, des barriques. Camion à chevaux. Camion automobile. Camion de louage » ; « il désigne aussi le char bas sur roues avec lequel les maçons transportent les pierres de taille » et on l'appelle aussi « fardier ».
Actuellement les linguistes rappellent que cela a été un véhicule à bras tiré par des hommes ou des bêtes1 avant d'être un véhicule automobile.
Camion
Peugeot au Critérium de Consommation du journal
l'Auto (février 1903).
Camion Peugeot de plus d'une tonne (1904).
Historiquement dans son sens moderne, c'est le Fardier de Cugnot (le fardier est un chariot qui sert à transporter un « fardeau »), créé en 1769, qui apparaît comme le premier véhicule motorisé capable de transporter plusieurs tonnes de chargement. En 1879 et 1880, Amédée Bollée fabrique une petite série de trains routiers à vapeur de 100 ch et d'une capacité de 100 t, premiers véhicules à moteur de transport de marchandises sur route. Le premier camion moderne serait celui inventé en 1896 par Gottlieb Daimler. À la même époque, le constructeur bordelais Valentin Purrey réalise un camion à vapeur dont les raffineries de sucre Say commandent 34 exemplaires5.
Plusieurs constructeurs, parmi lesquels Marius Berliet, produisent ensuite ce type de véhicules qui se développe au rythme de nombreuses innovations techniques : roues jumelées en 1908, transmission, freinage, suspensions, sellette d'attelage de remorque, etc.
Parmi les grandes marques de camions, une grande partie est européenne, comme MAN et Mercedes en Allemagne, Steyr en Autriche, Iveco en Italie, Renault Trucks (anciennement Berliet - Saviem, puis Renault Véhicules Industriels, maintenant part du groupe Volvo) en France, DAF aux Pays-Bas, Volvo et Scania en Suède.
Aux États-Unis, les principales marques sont Chevrolet, Ford, GMC pour les camions de gamme moyenne, les camions légers et les pick-up trucks ; Freightliner LLC, International, Kenworth, Mack, Peterbilt, Sterling, Volvo et Western Star pour les camions lourds.
Au Japon, les principales marques sont les suivantes : Hino (Toyota), Isuzu, Mitsubishi et Nissan (camions de moyen tonnage, légers et « pick-up trucks »).
Presque tous les camions partagent une structure commune : ils sont constitués d'un châssis, d'une cabine, d'un espace pour charger de la marchandise ou de l'équipement, des essieux, la suspension et des roues, un moteur et une transmission. Des accessoires pneumatiques tels que nacelle ; hydrauliques tels que grue auxiliaire et hayon, multibenne ; des systèmes électriques tels gyrophare, feu de travail, klaxon peuvent également être présents. Ce sont des machines complexes.
La cabine est un espace clos où le conducteur s'assied. Il peut y avoir en plus un compartiment rattaché à la cabine où le chauffeur peut se reposer pendant qu'un autre conduit ou dans le cas où le(s) chauffeur(s) est (sont) en repos.
Il existe deux types différents de cabines : la « cabine avancée », presque omniprésente en Europe, et la « cabine conventionnelle », bien plus courante aux États-Unis.
Une cabine avancée, ou « nez plat », est une cabine où le siège du chauffeur est au-dessus de l'essieu avant ; le moteur se trouvant sous la cabine. Cette conception est presque omniprésente en Europe, où les camions sont strictement réglementés, mais aussi largement utilisée dans le reste du monde. Ils étaient fréquents aux États-Unis, mais ils ont perdu de leur importance à cause de l'extension des voies de circulation, ce qui a conduit à l'utilisation de camions plus grands et à l'autorisation de leur circulation au début des années 1980. Pour accéder au moteur, la cabine entière bascule vers l'avant. Ce type de cabine est particulièrement bien adapté aux conditions de livraison en Europe, où de nombreuses routes suivent le tracé de parcours beaucoup plus anciens et voies de roulement qui exigent une capacité de virage supplémentaire de la cabine. La conception de cabine avancée est due à Viktor Schreckengost (en)6.
Une cabine conventionnelle, ou cabine à capot, ou cabine reculée, est une cabine où le poste de conduite est situé derrière le compartiment moteur et non pas au-dessus de l'essieu avant. Ce type de cabine est beaucoup plus présent aux États-Unis où la longueur des ensembles routiers est moins réglementée qu'en Europe. Ce type de cabine permet de s'affranchir du capot moteur, souvent présent dans les cabines avancées, la partie couchette est -sur les modèles outre-Atlantique les plus anciens- une cellule rapportée, aménageable à volonté et, sur les modèles plus récents, est désormais intégrée au reste de la cabine.
Les camions se déclinent en de multiples modèles en fonction du type de biens transportés. Ils doivent se conformer à des réglementations très précises. En France, on parle aussi de poids lourd (PTAC supérieur à 3,5 tonnes).
Il existe plusieurs configurations possibles :
- un porteur auquel est parfois accroché une remorque ;
- un tracteur auquel est accrochée une semi-remorque.
Les camions les plus gros sont appelés en France « convois exceptionnels » lorsqu'ils doivent circuler sur des routes ouvertes à la circulation publique alors qu'ils excèdent les dimensions ou les tonnages autorisés par le code de la route.
Le plus grand camion au monde, un tombereau, destiné aux mines, est le Liebherr T 282B.
En Australie circulent des « trains routiers » de 140 tonnes.
En Suède circulent des eco combis, pouvant transporter 75 % de plus de marchandises (en volume comme en masse) qu'un semi-remorque conventionnel.
Ils sont actuellement en phase d'essai dans certains pays de l'UE, comme les Pays-Bas ou l'Allemagne.
Communément appelé « rigide » dans le jargon professionnel, le porteur possède, sur le même châssis, la cabine et un volume de chargement pour transporter les marchandises. Ce volume peut être un plateau, une citerne, une benne, une caisse souple (savoyarde ou PLSC (parois latérales souples coulissantes communément appelé Tautliner)), une caisse rigide (fourgon) ; ces dernières peuvent être amovibles.
Une remorque peut être attelée pour augmenter la capacité du véhicule mais le tonnage ne doit pas excéder 44 tonnes ; on appelle cette configuration « ensemble routier ».
Beaucoup de porteurs sont des véhicules de livraison urbaine ou régionale (messagerie, distribution).
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Un porteur type fourgon frigorifique de 19 t de PTRA (France).
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Un porteur type benne multi-lift (Russie).
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Un porteur type plateau (Japon).
-
Un porteur type porte-voitures (Japon).
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Un porteur type plateau à grue de levage (Finlande).
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Un porteur type catering en livraison (États-Unis).
-
Un porteur type super-ambulance (Japon).
-
Un porteur transportant un conteneur qui est visiblement un chargement non approprié aux capacités du véhicule, trop lourd, trop volumineux et par conséquent dangereux (Afghanistan).
Le tracteur est la partie motrice, comprenant le châssis le moteur et la cabine, à laquelle on attelle une semi-remorque ; cet ensemble constitue un véhicule articulé, communément appelé « articulé » dans le jargon professionnel.
Il existe différents types de semi-remorques : citerne, fourgon frigorifique, plateau, bâchée, savoyarde, porte conteneurs, porte verre, etc.
Le terme Maxicode définit les véhicules homologués par l'administration en tant que véhicules aptes à transporter les charges maximales autorisées par le code de la route. Un tracteur routier ou porteur de petite ou moyenne gamme, tout comme une remorque ou une semi-remorque de petit ou moyen tonnage, n'est pas un véhicule Maxicode. Dans les limites de son homologation, un véhicule Maxicode (tracteur ou semi-remorque) peut servir au transport exceptionnel (convoi exceptionnel) ou de masse indivisible (lourde charge et dimensions supérieures au véhicule standard — voir plus haut).
On adapte aussi les camions à des activités spécifiques : chargement, déchargement et transport de bois en grumes ou autres matériaux (sables, poudres, liquides, déchets de métaux destinés au retraitement, résidus minéraux ou organiques inertes ou en décomposition). On les équipe alors de grues, de compresseurs ou de pompes pour élever les charges, les aspirer ou les pousser vers leur lieu de stockage ou d'utilisation.
- Diverses carrosseries
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Un tracteur SNVI motorisé par un 8-cylindres de 256 ch (Algérie).
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Un tracteur de 12 t de PTRA (France).
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Un tracteur de 44 t de PTRA (France).
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Un tracteur attelé d'une semi-remorque type fourgon (Royaume-Uni).
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Avec une semi type benne bâchée (Danemark).
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Une benne à déchargement latéral (Norvège).
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Un tracteur attelé d'une semi type porte-voitures (Russie).
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Un tracteur attelé d'une semi type citerne à pulvérulent.
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Un tracteur attelé d'une semi type porte-conteneur (Nouvelle-Zélande).
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Un tracteur attelé d'une semi type porte-char à col-de-cygne, convoi exceptionnel (France).
-
Un tracteur attelé d'une semi type porte-char, convoi exceptionnel (États-Unis).
Un méga-camion, est un camion qui fait entre 18,75 et 25,25 m, et dont le poids peut atteindre 60 t. Actuellement autorisés dans plusieurs pays de l'Union européenne et courants en Amérique du Nord ou en Australie, leur expérimentation en France est sujette à de vives polémiques7.
En France et en Europe :
- essieux à roues jumelées : à partir d'un certain tonnage, quatre roues par essieu, au lieu de deux pour une automobile ;
- contrôle technique annuel obligatoire8 ;
- présence obligatoire d'au-moins un extincteur ;
- barres anti-encastrement (pare-chocs) à l'avant et à l'arrière ;
- protections latérales entre les essieux (barres anti-cyclistes) afin d'éviter la chute de deux-roues sous les roues du camion ;
- rétroviseur(s) spécifique(s) dit(s) « grand angle » afin de réduire les angles morts ; « antéviseur » : rétroviseur situé à l'avant de la cabine pour voir les premiers mètres à l'avant du véhicule ; rétroviseur droit d'accostage bas (villes de Belgique et des Pays-Bas), pour voir vélos et voitures basses9 ;
- feux de gabarit servant à déterminer la dimension du camion ;
- temps de conduite en continu limité avec repos obligatoire pour les chauffeurs (loi européenne no 3820/85 du conseil du ), contrôlés par un disque enregistreur (chronotachygraphe), et, depuis par un enregistreur numérique sur carte numérique à puce dite « carte conducteur ».
-
Disque de chronotachygraphe clôturé, bien qu'il manque le total kilométrique.
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Côté face d'une carte numérique de conducteur français.
-
Côté pile d'une carte numérique de conducteur français.
Un camion roule en moyenne 49 256 km par an en France, selon l'INSEE qui se base sur les distances parcourues par des véhicules qui ne sont pas que des camions lourds, ni affectés au transport public de marchandises (statistiques toutes tendances confondues), et inclut également des véhicules qui ne sont pas tous en service (véhicules d'occasion…). Ce kilométrage est assez théorique car un routier moyenne ou longue distance peut effectuer plus de dix mille kilomètres par mois — 120 000 km/an.
On distingue transport privé et transport pour compte d'autrui. Les transporteurs pour compte d'autrui ont une activité transport généralement plus intense que les sociétés qui exploitent un ou plusieurs camions pour leur propre compte, ce qui rend toute statistiques globales assez difficile à interpréter, dès qu'il s'agit de distance parcourue par un camion.
En 2019, environ 80 % des marchandises transitent par route, et le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % sur les cinq années suivantes. Un tiers des camions roule à vide10.
Selon plusieurs études, un seul camion de quarante tonnes dégrade autant les routes, sinon plus, que cent mille voitures11.
Répartition, par constructeur, du marché européen des poids lourds de plus de six tonnes, en 201112 :
- Truck and Bus World Forum à Lyon13.
-
Allemagne
États-Unis
France
- Ariès, 1903 - 1938
- Berliet, 1899 - 1980 (constructeur de voitures particulières jusqu'en 1939)
- Camions Bernard, 1923 - 1967 (entreprise rachetée par Mack Trucks en 1963)
- Latil, 1897 - 1993
- Saviem, 1955 ; repris par R.V.I. en 1980
- Somua, 1861 ; devient Saviem en 1955
- Unic, 1893 ; repris par Simca en 1952, Fiat V.I. en 1956, Iveco en 1976 puis absorption totale en 1984
- Willème, 1919 - 1972
Royaume-Uni
Japon
Constructeurs qui ont réorganisé leurs activités[modifier | modifier le code]
- Henschel ( Allemagne), vend sa division camion à Mercedes, fabrique maintenant divers équipements industriels.
- Krupp AG ( Allemagne), vend sa division camion à Mercedes, fusionne avec Thyssen pour devenir ThyssenKrupp AG.
- Saurer (
Suisse), vend sa division camion à Mercedes, devient un fabricant de machines de textiles. Le bureau d'études des camions Saurer est resté fidèle à Iveco.
- Steyr (
Autriche), vend sa division camion14 à MAN, devient un fabricant d'équipements motorisés.
Constructeurs d'automobiles qui ont fabriqué des camions[modifier | modifier le code]
- Beiben Heavy-Duty Truck Co. Ltd. (
Chine), principal constructeur de camions poids lourds du pays ; capacité de production de 100 000 camions par an, dont 50 000 dans la plus longue ligne d'assemblage de camion de la Chine15. Cette société est basée à Baotou (région autonome de la Mongolie-Intérieure). La société a fait un chiffre d'affaires de 7,89 milliards de yuans en sept mois.
- SNVI (
Algérie) Société nationale des véhicules industriels, anciennement « Société nationale de construction mécanique » (SONACOME), est un constructeur de véhicules industriels et de bus créé en 1967 à Alger16.
- « Beau comme un camion » est une expression populaire — particulièrement adaptée aux énormes et rutilants trucks américains — qui n'est pas uniquement due à Marguerite Duras.
La qualité des pneumatiques, un profilé aérodynamique des camions et des assemblages permettent d'économiser un peu de carburant.
Des pots catalytiques et une motorisation optimisée permettent aussi de réduire, par tonne transportée, les émissions de nombreux types de camions, mais le nombre de véhicules et de kilomètres parcourus a tant augmenté que « la pollution due à la circulation reste nocive pour la santé dans de nombreuses régions d'Europe17 ». Ainsi, en 2013, en Europe, l'AEE estime qu'en termes sanitaires, malgré les progrès de la motorisation, des carburants et des pots catalytique, la pollution des camions coûte environ 45 milliards d’euros par an à la collectivité18. La tarification routière pour les poids lourds pourrait mieux intégrer ces effets, selon l'Agence, avec des taxes plus élevées pour les camions plus polluants, un meilleur report modal et transport intermodal18.
Des normes européennes, dites normes Euro, visent à réduire les émissions polluantes mesurées en « mg/km » (milligramme par kilomètre) par le biais19 de catalyseur à NOx et l'addition d'un produit à base d'urée (AdBlue20) ou d'un pot d'échappement à filtre catalytique.
Pour les poids lourds automoteurs mis en service au , la norme est « Euro 0 » ; cette norme est régulièrement réévaluée, et la norme actuelle, depuis le , est l'« Euro 6 » ; en plus de la réduction des émissions, cette norme fait aussi économiser de 2 à 6 % de carburant par rapport à l'« Euro 521 ».
L'échéance de la norme « Euro 7 » n'est pas encore décidée car « les responsables techniques ne voient pas aujourd'hui ce qu'ils vont pouvoir encore réduire22 ».
En matière de sécurité, l'Union européenne cherche à réduire la mortalité et les blessures causées par les accidents impliquant des poids lourds23. Par ailleurs, l'UE a commencé à travailler sur une réglementation sécuritaire plus poussée, la General Safety Regulation24, initialement prévue pour 2022. Avec elle, verront les jours des systèmes de détection des usagers vulnérables de la route (piétons, cyclistes, etc.).
- ↑ Cela signifie simplement au niveau technique que les roues cerclées de fer sont grandes relativement au châssis ou à la caisse (ou carrosserie), si on veut assurer une vitesse de roulage. Ici la roue ou rōta diffère de la petite roue ou rōtula, ae. Une autre technique est de concevoir des roues larges et épaisses, donc grande en largeur, pour supporter une masse importante. Mais, dans ce dernier cas, il s'agit d'un véhicule lent.
- ↑ La carrūca désigne alors le carrosse, le mot masculin carrūcārius, ii son conducteur, le cocher.
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Un camion électrique est un camion propulsé par l’énergie électrique. Il se distingue donc des camions ayant un moteur à combustion et explosion (la plupart des camions fabriqués et en circulation) et des camions hybrides (qui combinent propulsions électrique et thermique).
L’utilisation de l’énergie électrique pour ce type de véhicules passe par l’adaptation de la chaîne de traction à un moteur de type électrique et au poids du châssis. Le stockage d’énergie est la principale différence avec les camions classiques : le réservoir de carburant est remplacé par un rack à batteries permettant l’autonomie du véhicule.
Renault Midlum Electric à Zurich
Le concept de camion électrique est presque aussi ancien que celui de camion automobile. le constructeur italien Fiat V.I. s'est d'ailleurs illustré en la matière en commercialisant dès 1938 ce qui semble être le premier vrai camion électrique de tous les temps, le Fiat 621 E reconnaissable avec ses formes très arrondies, en parfait contraste avec les versions classiques essence et Diesel très carrées.
Il a eu un premier âge d'or dans les années 1940, pour la livraison de charbon et de marchandises en ville comme pour la collecte des ordures ménagères et pour la voirie en raison de son silence de fonctionnement très apprécié dans les zones résidentielles et surtout le nuit1.
Avant 1977, il a été notamment illustré par la SOVEL2,3 pour la construction, et la SLEVE4 pour l'exploitation (entretien et location long terme), devenue Locamion.
À , les entreprises développant déjà leurs propres camions électriques comprennent les sociétés BYD, Cummins, Daimler AG, Einride, Kenworth, Nikola Motor, Proterra, Inc., Thor Trucks, Toyota, Uber et Volkswagen5,6.
En 2018, après la présentation en du poids lourd électrique de Tesla, les principaux constructeurs de véhicules industriels multiplient les annonces : Volvo Trucks et sa filiale Renault Trucks ont annoncé en janvier 2018 deux projets : une gamme de véhicules électriques de 16 à 19 tonnes dédiés à la distribution urbaine, lancée fin 2019 par Volvo et une autre chez Renault, qui teste depuis 2012 des camions frigorifiques de 12 à 19 tonnes d'une autonomie de 120 kilomètres.
Mercedes-Benz Trucks lancera sa gamme de camions électriques en 2020 et teste son nouveau Urban e-Truck 100 % électrique en versions 18 et 25 tonnes, d'une autonomie de 200 kilomètres7.
Prévisions de développement du marché européen[modifier | modifier le code]
L'Association des constructeurs automobiles européens (Acea) estime qu'environ 10 000 camions électriques de moyen tonnage (3,5 à 16 tonnes) et 30 000 camions de plus de 16 tonnes seront en circulation en Europe dès 2025, sous réserve qu'existe le réseau de points de charge nécessaire. En 2030, la flotte livrée serait de 70 000 unités de moyen tonnage et 200 000 de gros gabarit8.
Daimler Truck présente le 30 juin 2021 son « camion à batterie pour la distribution lourde » e-Actros. Alors que les modèles électriques rechargeables ne représentent que 0,4 % du marché en 2020, Mercedes annonce des versions « porteur » de 18 à 26 tonnes, plutôt réservées aux villes, puis un modèle « tracteur » longue distance d'une autonomie de 500 km pour 2024. MAN Truck teste 50 camions électriques e-TGM de 26 tonnes. Volvo Trucks prévoit que toutes ses gammes européennes disposent d'une version électrique, et la production en série de la majorité des modèles débutera au second semestre 2022, tandis que Renault Trucks propose des modèles sur les mêmes plateformes8.
Il existe des camions électriques de différentes tailles pouvant servir à cette fonction : les camions électriques pour le transport de marchandises vont de l’utilitaire de petite taille, quelques tonnes de charge utile (par exemple le Renault Maxity électrique de chez Renault Trucks9) ; à ceux plus volumineux dont le PTAC peut aller jusqu’à 12 tonnes, comme le Newton de Smith10.
La capacité des châssis des véhicules électriques n’atteignant pas les mêmes performances que celle des véhicules thermiques actuels, l’utilisation optimale pour les camions électriques dont l'autonomie est limitée à environ 100 km11 est souvent celle des livraisons dites « du dernier kilomètre » qui s’effectuent en milieux urbains.
Les utilitaires électriques de petite taille pour les livraisons en centre-ville sont un créneau en développement du fait du durcissement des réglementations et de la multiplication des interdictions de la circulation de véhicules de livraison diesel dans les centres-villes : ainsi, Peugeot annonce en sa décision de proposer des versions électriques pour l'ensemble de sa gamme de véhicules utilitaires d'ici à 2025, en commençant dès 2020 par le Citroën Jumpy et le Peugeot Expert12.
En , Daf Trucks teste chez la chaine de supermarchés Jumbo son semi-remorque électrique « semi CF », dont la batterie de 170 kWh permet une autonomie d'environ 100 km, destiné à des rotations en zones urbaines ; sa production est prévue en 2020. Jumbo espère réduire de 50 % les émissions de CO2 de sa flotte, avec des stations de recharge équipées de panneaux solaires13.
Tesla a présenté le son semi-remorque électrique autonome Tesla Semi, dont l'autonomie atteindrait 800 km et dont le coût complet serait inférieur de 20 % à celui d'un camion Diesel ; la production devrait commencer fin 201914. Tesla a reçu environ 200 commandes en quinze jours15.
En , le constructeur américain Nikola, jusqu’ici spécialisé dans les camions propulsés par des piles à combustibles à hydrogène, a annoncé que des camions électriques renforceraient prochainement la gamme : les modèles « Two » et « Tre », respectivement destinés à l’Amérique du Nord et à l’Europe, seront déclinés dans trois versions à batteries, d’une capacité de 500 à 1 000 kWh, qui viseront une autonomie moindre que leurs homologues à hydrogène (500 à 1 200 km pour le Tre) ; l’hydrogène sera prioritaire pour les longues distances, l’électrique sera réservé aux courts trajets, à cause du poids des batteries. Le Nikola Two ne sera produit qu’à partir de 2021, le Tre courant 2022-202316.
En , Amazon commande 100 000 fourgons électriques, qui seront fabriqués par la start-up Rivian. Les premières livraisons devraient intervenir en 2021, 10 000 seront sur les routes en 2022, les derniers arrivant courant 203017.
Renault Trucks, filiale du groupe Volvo, fabrique des camions 100 % électrique à Blainville-sur-Orne (Calvados) depuis mars 2020 ; deux modèles sont proposés à la vente : 16 et 26 tonnes ; le constructeur déclare une capacité de production de plusieurs centaines de camions 100 % électrique par an et prévoit que les véhicules électriques représenteront 10 % de ses volumes de ventes en 202518.
Le constructeur chinois BYD annonce fin 2019 avoir déjà vendu 12 000 camions électriques de différents tonnages. Son tracteur routier 8TT, disposant d’une autonomie de l’ordre de 200 km grâce à un pack lithium-ion de 400 kWh en alimentation d’un moteur 360 kW, est le modèle qui se répand le plus aux États-Unis depuis 2019. En Europe, les camions électriques à batterie sont avant tout perçus comme des modèles pouvant circuler dans les zones concernées par des restrictions de circulation afin de contrer la pollution par les gaz d’échappement et le bruit ; ils sont utilisés pour ravitailler les grandes villes depuis les plateformes logistiques en périphérie, avec une autonomie rarement au-dessus de 250 km. Mercedes propose son porteur eActros 25-26 tonnes qui passe à la phase de commercialisation en 2021 avec une autonomie de 200 km tirée d’un pack lithium-ion de 240 kWh et prévoit pour 2024 une déclinaison eActros LongHaul bénéficiant d’un rayon d’action de 500 km. Renault Trucks propose son modèle D Z.E. (autonomie jusqu'à 300 km, batterie lithium-ion 200 ou 300 kWh), Scania son 25 P/L (250 km, batterie lithium-ion 315 kWh), Daf Trucks son CF Electric Porteur FAN (220 km, batterie lithium-ion 315 kWh) et Volvo Trucks son FE Electric (200 km, batterie lithium-ion 200 kWh) et son FL Electric (300 km, batterie lithium-ion 300 kWh). Pour des acheminements à moyennes et longues distances, des camions électriques dont les moteurs sont alimentés en électricité via des piles à hydrogène offrent une autonomie proche de celle des modèles Diesel : Hyundai commercialise le porteur 37 tonnes XCient, d’une autonomie d’environ 400 km, dans le cadre d’une coentreprise créée avec le fournisseur suisse de piles à combustible H2 Energy ; il a déjà reçu des milliers de commandes en Suisse et Chine et sera commercialisé aux États-Unis en 2022 ; un modèle doté d'une autonomie de 1 000 km est en préparation. Mercedes a présenté son prototype GenH2 Truck (40 tonnes) qui aura également une autonomie de 1 000 km19.
En juin 2020, la start-up Nikola, née en 2015, atteint une capitalisation boursière de 30 milliards de dollars, supérieure à celle de Ford, sans avoir commercialisé un seul véhicule. Après avoir annoncé plusieurs projets de poids-lourds à hydrogène et un camion électrique, elle a présenté début 2020 un projet de pick-up, le Nikola Badger, alimenté par une batterie et une pile à combustible, permettant une autonomie de 965 km20.
Le , Nikola conclut un partenariat stratégique avec General Motors, qui acquiert 11 % du capital de Nikola et obtient un représentant à son conseil d'administration. GM assurera « le développement, la validation, l'homologation et la construction » du Badger, un pick-up 100 % électrique apparus ces derniers mois dans les plans de production de Nikola, qui utilisera pour ce modèle les batteries électriques et les piles à combustibles conçues par GM. La mise en production est attendue pour fin 202221.
Il est possible d’adapter des châssis motorisés électriquement à des camions des services de propreté comme les bennes à ordures ménagères.
Quelques-uns de ces modèles 100 % électrique sont actuellement en utilisation en France, la ville de Courbevoie étant la première ville à avoir renouvelé son parc de véhicules de propreté vers des véhicules 100 % électriques22.
On retrouve également une motorisation électrique sur certains véhicules de service qui n’ont pas une fonction de transport de marchandise mais sont dotés d’équipement spécifiques (mini-grue, équipement de nettoyage, etc.). La compagnie Air France par exemple a fait l’acquisition de quelques-uns de ces véhicules pour un usage aéroportuaire23.
En 2021, Renault lance le premier camion de chantier électrique, équipé d'une benne et d'une grue, le Renault D Wide, dérivé d'un Renault Trucks D Wide Z.E de 26 tonnes. Ses quatre batteries totalisent 264 kWh pour une autonomie d’environ 200 km24.
Le groupe allemand Siemens expérimente depuis l'été 2011 un démonstrateur d'autoroute électrique (Siemens eHighway), équipé de caténaires sur 1,8 km, où circulent deux camions équipés de pantographes afin de tester l'utilisation de ce concept25.
Suivant l'exemple de la Suède et de l'Allemagne, l'Italie lance en un projet d'autoroute électrique pour le ravitaillement des camions électriques et hybrides : des lignes aériennes, installées tout au long d'un tronçon de 6 km de l'autoroute A35, permettront de ravitailler les poids-lourds en continu26.
La California Air Resources Board (CARB), l’agence californienne pour l’environnement, a adopté à l’unanimité une proposition de réglementation pour les véhicules d'un poids supérieur à 3 850 kg, qui imposerait 5 à 9 % (selon les catégories de véhicules) de ventes de camions zéro émission (électriques ou hydrogène) dès 2024, objectif qui pourrait être augmenté entre 40 et 75 % à horizon 2035. La Californie annonce vouloir mettre 500 000 camions zéro émission sur les routes en 2045, date à laquelle elle prévoit d’interdire les ventes de camions à motorisations thermiques. Les camions représentent 7 % du trafic routier, mais sont responsables de 95 % des émissions de particules, de 80 % de celles de NOx et de 50 % de celles de CO2. Selon le CARB, 70 modèles de camions, bus et utilitaires zéro émission sont déjà commercialisés27.
Le secrétaire d'État britannique aux Transports, Grant Shapps, annonce le 14 juillet 2021 l'interdiction de circulation des camions diesel en 2040, soit dix ans après la fin des voitures thermiques, et des véhicules de moins de 26 tonnes en 2035. En , sept grands producteurs de camions (Daf, Daimler, Ford, Iveco, Man, Scania, Volvo) ont pris l'engagement de développer les techniques sans diesel nécessaires à horizon 2040, moyennant 50 à 100 milliards d'euros d'investissements. Le Royaume-Uni envisage de changer la réglementation appliquée à ses constructeurs, en abandonnant les objectifs d'émission de CO2 fixés lorsque le pays était membre de l'Union européenne pour les remplacer par un objectif minimum de production de véhicules électriques, sur le modèle de la Californie. Considéré comme plus contraignant pour les industriels, cet objectif augmentant chaque année pour atteindre 100 % d'électrique28.
En 2020, le président du directoire de Gefco, un des grands acteurs de la logistique industrielle, présente son projet : construire un réseau européen de terminaux routiers sur les grands axes de circulation, afin de pouvoir ravitailler en « carburant » à la fois des camions 100 % électriques et des modèles à hydrogène. Ces terminaux, alimentés par une ligne à haute tension, seraient capables de recharger en parallèle jusqu'à 40 à 50 camions électriques en charge rapide (de l'ordre de 40 minutes maximum), ou à hydrogène. L'étape suivante serait le camion autonome, sur un réseau autoroutier connecté29.
- ↑ Moins de bruit et de CO2 pour les bennes 100% électriques de la SMA [archive], lagazettedemonaco.com du 2 février 2021, consulté le 5 février 2021
- ↑ fondée à Saint-Étienne puis installée à Villeurbanne
- ↑ Le camion français est né à Lyon [archive], sur le site memoires-industrielles.fr, consulté le 5 décembre 2015
- ↑ Titre de la Société Lyonnaise d'exploitation des véhicules électriques [archive], sur le site scriponet.com, consulté le 5 décembre 2015
- ↑ O'Dell, « Elon Musk Unveils Superfast, 500-mile Range Tesla Electric Semi-Truck » [archive], Trucks.com, (consulté le )
- ↑ Holley, « Tesla’s latest creation: An electric big rig that can travel 500 miles on a single charge » [archive],
- ↑ Poids lourds électrique : la révolution silencieuse du transport routier [archive], Les Échos, 20 mars 2018.
- ↑ Revenir plus haut en :a et b Les camions électriques montrent le bout de leur nez en Europe [archive], Les Échos, 25 juin 2021.
- ↑ Renault Maxity Electrique, L’utilitaire au sens propre. [archive], sur renault-trucks.fr
- ↑ (en) Smith is the vehicle by which many, together, will energetically change the world. [archive], sur le site smithelectricvehicles.com
- ↑ Jean-François Prevéraud, Le retour de la benne à ordures électrique [archive], Industrie & Technologies, (consulté le 22 octobre 2016).
- ↑ PSA prépare des utilitaires électriques pour la livraison en centre-ville [archive], Les Échos, 13 octobre 2018.
- ↑ Camion électrique : Daf Trucks livre son premier semi CF à Jumbo [archive], automobile-propre.com, 26 décembre 2018.
- ↑ Tesla dévoile son modèle de camion électrique [archive], Les Échos, 17 novembre 2017.
- ↑ DHL commande 10 camions électriques à Tesla [archive], 29 novembre 2017.
- ↑ Nikola va proposer des camions 100% électriques [archive], automobile-propre.com, 11 février 2019.
- ↑ Amazon commande 100 000 utilitaires électriques Rivian [archive], automobile-propre.com, 19 septembre 2019.
- ↑ Renault Trucks relance la production de ses camions 100 % électrique [archive], Les Échos, 31 août 2020.
- ↑ Poids lourds : Les constructeurs prennent le virage de la mobilité durable [archive], automobile-propre.com, .
- ↑ Nikola, la petite bête hydrogène qui monte et vaut plus que Ford [archive], automobile-propre.com, 10 juin 2020.
- ↑ General Motors s'allie avec Nikola, un rival de Tesla [archive], Les Échos, 8 septembre 2020.
- ↑ PVI inaugure sa première benne à ordure électrique à Courbevoie [archive], avem.fr
- ↑ Renault Midlum adopté par Air-France [archive], sur vehiculespropres.net
- ↑ Renault lance le premier camion de chantier électrique [archive], automobile-propre.com, 7 février 2021.
- ↑ (en)Electric-Powered Road Freight Traffic [archive], sur Mobility.Siemens (consulté le 3 avril 2014).
- ↑ L’Italie va expérimenter sa première autoroute électrique [archive], automobile-propre.com, 23 septembre 2018.
- ↑ Californie : des quotas de camions zéro émission dès 2024 [archive], automobile-propre.com, 26 juin 2020.
- ↑ Le Royaume-Uni veut bannir les camions diesel dès 2040 [archive], Les Échos, 14 juillet 2021.
- ↑ Camions électriques ou à hydrogène, le plan de Gefco pour dépolluer le transport routier [archive], Les Échos, 13 octobre 2020.
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