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Voiture
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Le terme voiture possède différentes significations selon le contexte.
Transports
Dans les transports, le terme voiture désigne tout type de véhicule, motorisé ou non, destiné au transport de voyageurs, que ce soit sur Terre, sur mer ou dans les airs :
- une voiture automobile, souvent simplifié en voiture, voire abusivement en automobile, est un véhicule destiné au transport de quelques voyageurs et de leurs bagages, notamment :
- une voiture de chemin de fer, véhicule ferroviaire réservé au transport de voyageurs de chemin de fer, notamment :
- une voiture hippomobile ou voiture à cheval, soit divers types de véhicules, tractés par un ou plusieurs chevaux, (carrosse, roulotte, diligence, fiacre, sulky, etc.) ;
- une voiture d'enfant, appelée aussi poussette ou landau, selon leur forme.
Patronyme
Camion
C'est dans les domaines linguistiques normands et picards qu'apparaît le mot camion à l'époque médiévale. Il s'agit d'un chariot apte au transport ou charriage lourd, modèle décliné en diverses tailles selon l'emploi, par l'art du charron. Le mot passe tardivement en français au début du XIXe siècle, les dérivés comme le substantif camionnage et le verbe camion(n)er sont seulement attestés entre 1820 et 1830 en français écrit. Pourtant, le conducteur de cet équipage de transport lourd, le cammion(n)eur est déjà connu dès le milieu du XVIe siècle. En réalité, le mot chamion est parfaitement attesté en ancien français vers 13522. Et il est possible de remonter à une forme analogue et expressive, admissible en latin classique, soit carrus magnae rotae ou carrum magnae rotae, c'est-à-dire un « char ou chariot à grandes ou hautes roues »a. Détaillons cette expression romane que l'usage va transformer en carmagnio (forme hypothétique), camion ou chamion. Les mots latins de genre neutre carrus,i ou carrum,i désignent un chariot, le char à quatre roues, le fourgon. C'est un mot emprunté au celtique continental ou langue gauloise. L'expression complète possède un sens proche du mot latin tardif, de genre neutre, carrǎcutium, ii désignant un char à très hautes roues, selon Isidore, apte à la « ruptio », c'est-à-dire à la « route » au sens ancien, précisément là où il n'y a pas de voie aménagéeb. La carruca via n'est qu'une vague trace tout terrain ou un chemin champêtre, en absence de voie correctement aménagée sur un soubassement en dur. On comprend la nécessité de hautes roues ou à défaut, d'une construction robuste.
Les autorités régissant la langue française n'ont jamais considéré les variantes dialectales du français, héritières de l'ancien français. Il en résulte une grande ignorance de ce terme technique au XIXe siècle. En effet, le mot « camion » est polysémique en français, il apparaît d'abord officiellement pour désigner une « très petite épingle3 ». À partir de sa 6e édition (1832-5), le Dictionnaire de l'Académie française ajoute que camion « se dit aussi d'une espèce de petite charrette, ou de haquet, ordinairement traînée par un cheval ou par deux hommes ».
Le Littré définit le camion comme une charrette dont les roues ont très peu de hauteur mais aussi comme un « vase de terre servant à délayer le badigeon » ; camion désigne aussi à l'époque une « petite tête de chardon à carder » et, encore, un « sabot d'enfant ». Émile Littré précise que le mot a aussi pu s'écrire « chamion » et « gomion », au XVIe siècle ; il considère l'étymologie du mot comme inconnue, mais le lexique de Corblet estime que camion, ancien dans la langue, est un mot picard passé dans le français. Camion est aussi le nom donné au bac dont se sert le peintre pour tremper son rouleau ou son pinceau.
Littré fait une approche érudite hasardeuse, rappelant que campolus et camuleus, signifient chariot en bas-latin, et évoquent selon lui le radical cam (peut-être le latin cama ; lit très bas). L'espagnol cama signifiait à la fois un lit bas et le fond d'un chariot. Le chamuleus d'Ammien Marcellin est une sorte de traîneau, de voiture très basse4.
En 1932, le Dictionnaire de l'Académie française définit avec plus de perspicacité le camion comme « espèce de charrette basse et lourde qui sert au transport des colis, des pierres, des barriques. Camion à chevaux. Camion automobile. Camion de louage » ; « il désigne aussi le char bas sur roues avec lequel les maçons transportent les pierres de taille » et on l'appelle aussi « fardier ».
Actuellement les linguistes rappellent que cela a été un véhicule à bras tiré par des hommes ou des bêtes1 avant d'être un véhicule automobile.
Histoire
Camion
Peugeot au Critérium de Consommation du journal
l'Auto (février 1903).
Camion Peugeot de plus d'une tonne (1904).
Historiquement dans son sens moderne, c'est le Fardier de Cugnot (le fardier est un chariot qui sert à transporter un « fardeau »), créé en 1769, qui apparaît comme le premier véhicule motorisé capable de transporter plusieurs tonnes de chargement. En 1879 et 1880, Amédée Bollée fabrique une petite série de trains routiers à vapeur de 100 ch et d'une capacité de 100 t, premiers véhicules à moteur de transport de marchandises sur route. Le premier camion moderne serait celui inventé en 1896 par Gottlieb Daimler. À la même époque, le constructeur bordelais Valentin Purrey réalise un camion à vapeur dont les raffineries de sucre Say commandent 34 exemplaires5.
Plusieurs constructeurs, parmi lesquels Marius Berliet, produisent ensuite ce type de véhicules qui se développe au rythme de nombreuses innovations techniques : roues jumelées en 1908, transmission, freinage, suspensions, sellette d'attelage de remorque, etc.
Parmi les grandes marques de camions, une grande partie est européenne, comme MAN et Mercedes en Allemagne, Steyr en Autriche, Iveco en Italie, Renault Trucks (anciennement Berliet - Saviem, puis Renault Véhicules Industriels, maintenant part du groupe Volvo) en France, DAF aux Pays-Bas, Volvo et Scania en Suède.
Aux États-Unis, les principales marques sont Chevrolet, Ford, GMC pour les camions de gamme moyenne, les camions légers et les pick-up trucks ; Freightliner LLC, International, Kenworth, Mack, Peterbilt, Sterling, Volvo et Western Star pour les camions lourds.
Au Japon, les principales marques sont les suivantes : Hino (Toyota), Isuzu, Mitsubishi et Nissan (camions de moyen tonnage, légers et « pick-up trucks »).
Description
Presque tous les camions partagent une structure commune : ils sont constitués d'un châssis, d'une cabine, d'un espace pour charger de la marchandise ou de l'équipement, des essieux, la suspension et des roues, un moteur et une transmission. Des accessoires pneumatiques tels que nacelle ; hydrauliques tels que grue auxiliaire et hayon, multibenne ; des systèmes électriques tels gyrophare, feu de travail, klaxon peuvent également être présents. Ce sont des machines complexes.
Cabine
La cabine est un espace clos où le conducteur s'assied. Il peut y avoir en plus un compartiment rattaché à la cabine où le chauffeur peut se reposer pendant qu'un autre conduit ou dans le cas où le(s) chauffeur(s) est (sont) en repos.
Types de cabines
Il existe deux types différents de cabines : la « cabine avancée », presque omniprésente en Europe, et la « cabine conventionnelle », bien plus courante aux États-Unis.
Cabine avancée
Une cabine avancée, ou « nez plat », est une cabine où le siège du chauffeur est au-dessus de l'essieu avant ; le moteur se trouvant sous la cabine. Cette conception est presque omniprésente en Europe, où les camions sont strictement réglementés, mais aussi largement utilisée dans le reste du monde. Ils étaient fréquents aux États-Unis, mais ils ont perdu de leur importance à cause de l'extension des voies de circulation, ce qui a conduit à l'utilisation de camions plus grands et à l'autorisation de leur circulation au début des années 1980. Pour accéder au moteur, la cabine entière bascule vers l'avant. Ce type de cabine est particulièrement bien adapté aux conditions de livraison en Europe, où de nombreuses routes suivent le tracé de parcours beaucoup plus anciens et voies de roulement qui exigent une capacité de virage supplémentaire de la cabine. La conception de cabine avancée est due à Viktor Schreckengost (en)6.
Cabine conventionnelle
Une cabine conventionnelle, ou cabine à capot, ou cabine reculée, est une cabine où le poste de conduite est situé derrière le compartiment moteur et non pas au-dessus de l'essieu avant. Ce type de cabine est beaucoup plus présent aux États-Unis où la longueur des ensembles routiers est moins réglementée qu'en Europe. Ce type de cabine permet de s'affranchir du capot moteur, souvent présent dans les cabines avancées, la partie couchette est -sur les modèles outre-Atlantique les plus anciens- une cellule rapportée, aménageable à volonté et, sur les modèles plus récents, est désormais intégrée au reste de la cabine.
Modèles et configurations
Les camions se déclinent en de multiples modèles en fonction du type de biens transportés. Ils doivent se conformer à des réglementations très précises. En France, on parle aussi de poids lourd (PTAC supérieur à 3,5 tonnes).
Il existe plusieurs configurations possibles :
- un porteur auquel est parfois accroché une remorque ;
- un tracteur auquel est accrochée une semi-remorque.
Les camions les plus gros sont appelés en France « convois exceptionnels » lorsqu'ils doivent circuler sur des routes ouvertes à la circulation publique alors qu'ils excèdent les dimensions ou les tonnages autorisés par le code de la route.
Le plus grand camion au monde, un tombereau, destiné aux mines, est le Liebherr T 282B.
En Australie circulent des « trains routiers » de 140 tonnes.
En Suède circulent des eco combis, pouvant transporter 75 % de plus de marchandises (en volume comme en masse) qu'un semi-remorque conventionnel.
Ils sont actuellement en phase d'essai dans certains pays de l'UE, comme les Pays-Bas ou l'Allemagne.
Porteur
Communément appelé « rigide » dans le jargon professionnel, le porteur possède, sur le même châssis, la cabine et un volume de chargement pour transporter les marchandises. Ce volume peut être un plateau, une citerne, une benne, une caisse souple (savoyarde ou PLSC (parois latérales souples coulissantes communément appelé Tautliner)), une caisse rigide (fourgon) ; ces dernières peuvent être amovibles.
Une remorque peut être attelée pour augmenter la capacité du véhicule mais le tonnage ne doit pas excéder 44 tonnes ; on appelle cette configuration « ensemble routier ».
Beaucoup de porteurs sont des véhicules de livraison urbaine ou régionale (messagerie, distribution).
- Diverses carrosseries
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Un porteur type fourgon frigorifique de 19 t de PTRA (France).
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Un porteur type benne multi-lift (Russie).
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Un porteur type plateau (Japon).
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Un porteur type porte-voitures (Japon).
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Un porteur type plateau à grue de levage (Finlande).
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Un porteur type catering en livraison (États-Unis).
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Un porteur type super-ambulance (Japon).
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Un porteur transportant un conteneur qui est visiblement un chargement non approprié aux capacités du véhicule, trop lourd, trop volumineux et par conséquent dangereux (Afghanistan).
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Tracteur et semi-remorque
Le tracteur est la partie motrice, comprenant le châssis le moteur et la cabine, à laquelle on attelle une semi-remorque ; cet ensemble constitue un véhicule articulé, communément appelé « articulé » dans le jargon professionnel.
Il existe différents types de semi-remorques : citerne, fourgon frigorifique, plateau, bâchée, savoyarde, porte conteneurs, porte verre, etc.
Le terme Maxicode définit les véhicules homologués par l'administration en tant que véhicules aptes à transporter les charges maximales autorisées par le code de la route. Un tracteur routier ou porteur de petite ou moyenne gamme, tout comme une remorque ou une semi-remorque de petit ou moyen tonnage, n'est pas un véhicule Maxicode. Dans les limites de son homologation, un véhicule Maxicode (tracteur ou semi-remorque) peut servir au transport exceptionnel (convoi exceptionnel) ou de masse indivisible (lourde charge et dimensions supérieures au véhicule standard — voir plus haut).
On adapte aussi les camions à des activités spécifiques : chargement, déchargement et transport de bois en grumes ou autres matériaux (sables, poudres, liquides, déchets de métaux destinés au retraitement, résidus minéraux ou organiques inertes ou en décomposition). On les équipe alors de grues, de compresseurs ou de pompes pour élever les charges, les aspirer ou les pousser vers leur lieu de stockage ou d'utilisation.
- Diverses carrosseries
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Un tracteur SNVI motorisé par un 8-cylindres de 256 ch (Algérie).
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Un tracteur de 12 t de PTRA (France).
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Un tracteur de 44 t de PTRA (France).
-
Un tracteur attelé d'une semi-remorque type fourgon (Royaume-Uni).
-
Avec une semi type benne bâchée (Danemark).
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Une benne à déchargement latéral (Norvège).
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Un tracteur attelé d'une semi type porte-voitures (Russie).
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Un tracteur attelé d'une semi type citerne à pulvérulent.
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Un tracteur attelé d'une semi type porte-conteneur (Nouvelle-Zélande).
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Un tracteur attelé d'une semi type porte-char à col-de-cygne, convoi exceptionnel (France).
-
Un tracteur attelé d'une semi type porte-char, convoi exceptionnel (États-Unis).
Méga-camions
Un méga-camion, est un camion qui fait entre 18,75 et 25,25 m, et dont le poids peut atteindre 60 t. Actuellement autorisés dans plusieurs pays de l'Union européenne et courants en Amérique du Nord ou en Australie, leur expérimentation en France est sujette à de vives polémiques7.
Dispositifs de sécurité spécifiques
En France et en Europe :
- essieux à roues jumelées : à partir d'un certain tonnage, quatre roues par essieu, au lieu de deux pour une automobile ;
- contrôle technique annuel obligatoire8 ;
- présence obligatoire d'au-moins un extincteur ;
- barres anti-encastrement (pare-chocs) à l'avant et à l'arrière ;
- protections latérales entre les essieux (barres anti-cyclistes) afin d'éviter la chute de deux-roues sous les roues du camion ;
- rétroviseur(s) spécifique(s) dit(s) « grand angle » afin de réduire les angles morts ; « antéviseur » : rétroviseur situé à l'avant de la cabine pour voir les premiers mètres à l'avant du véhicule ; rétroviseur droit d'accostage bas (villes de Belgique et des Pays-Bas), pour voir vélos et voitures basses9 ;
- feux de gabarit servant à déterminer la dimension du camion ;
- temps de conduite en continu limité avec repos obligatoire pour les chauffeurs (loi européenne no 3820/85 du conseil du ), contrôlés par un disque enregistreur (chronotachygraphe), et, depuis par un enregistreur numérique sur carte numérique à puce dite « carte conducteur ».
-
Disque de chronotachygraphe clôturé, bien qu'il manque le total kilométrique.
-
Côté face d'une carte numérique de conducteur français.
-
Côté pile d'une carte numérique de conducteur français.
Économie du transport par camion
Données générales
Un camion roule en moyenne 49 256 km par an en France, selon l'INSEE qui se base sur les distances parcourues par des véhicules qui ne sont pas que des camions lourds, ni affectés au transport public de marchandises (statistiques toutes tendances confondues), et inclut également des véhicules qui ne sont pas tous en service (véhicules d'occasion…). Ce kilométrage est assez théorique car un routier moyenne ou longue distance peut effectuer plus de dix mille kilomètres par mois — 120 000 km/an.
On distingue transport privé et transport pour compte d'autrui. Les transporteurs pour compte d'autrui ont une activité transport généralement plus intense que les sociétés qui exploitent un ou plusieurs camions pour leur propre compte, ce qui rend toute statistiques globales assez difficile à interpréter, dès qu'il s'agit de distance parcourue par un camion.
En 2019, environ 80 % des marchandises transitent par route, et le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % sur les cinq années suivantes. Un tiers des camions roule à vide10.
Selon plusieurs études, un seul camion de quarante tonnes dégrade autant les routes, sinon plus, que cent mille voitures11.
Marché
Europe
Répartition, par constructeur, du marché européen des poids lourds de plus de six tonnes, en 201112 :
Salons internationaux
Europe
France
- Truck and Bus World Forum à Lyon13.
Constructeurs
Constructeurs disparus
-
- Allemagne
- États-Unis
- France
- Ariès, 1903 - 1938
- Berliet, 1899 - 1980 (constructeur de voitures particulières jusqu'en 1939)
- Camions Bernard, 1923 - 1967 (entreprise rachetée par Mack Trucks en 1963)
- Latil, 1897 - 1993
- Saviem, 1955 ; repris par R.V.I. en 1980
- Somua, 1861 ; devient Saviem en 1955
- Unic, 1893 ; repris par Simca en 1952, Fiat V.I. en 1956, Iveco en 1976 puis absorption totale en 1984
- Willème, 1919 - 1972
- Royaume-Uni
- Japon
Constructeurs qui ont réorganisé leurs activités
- Henschel ( Allemagne), vend sa division camion à Mercedes, fabrique maintenant divers équipements industriels.
- Krupp AG ( Allemagne), vend sa division camion à Mercedes, fusionne avec Thyssen pour devenir ThyssenKrupp AG.
- Saurer ( Suisse), vend sa division camion à Mercedes, devient un fabricant de machines de textiles. Le bureau d'études des camions Saurer est resté fidèle à Iveco.
- Steyr ( Autriche), vend sa division camion14 à MAN, devient un fabricant d'équipements motorisés.
Constructeurs d'automobiles qui ont fabriqué des camions
Autres constructeurs
- Beiben Heavy-Duty Truck Co. Ltd. ( Chine), principal constructeur de camions poids lourds du pays ; capacité de production de 100 000 camions par an, dont 50 000 dans la plus longue ligne d'assemblage de camion de la Chine15. Cette société est basée à Baotou (région autonome de la Mongolie-Intérieure). La société a fait un chiffre d'affaires de 7,89 milliards de yuans en sept mois.
- SNVI ( Algérie) Société nationale des véhicules industriels, anciennement « Société nationale de construction mécanique » (SONACOME), est un constructeur de véhicules industriels et de bus créé en 1967 à Alger16.
Dans la culture
Au cinéma
Jeux vidéo
Expressions
- « Beau comme un camion » est une expression populaire — particulièrement adaptée aux énormes et rutilants trucks américains — qui n'est pas uniquement due à Marguerite Duras.
Camions, santé et environnement
La qualité des pneumatiques, un profilé aérodynamique des camions et des assemblages permettent d'économiser un peu de carburant.
Des pots catalytiques et une motorisation optimisée permettent aussi de réduire, par tonne transportée, les émissions de nombreux types de camions, mais le nombre de véhicules et de kilomètres parcourus a tant augmenté que « la pollution due à la circulation reste nocive pour la santé dans de nombreuses régions d'Europe17 ». Ainsi, en 2013, en Europe, l'AEE estime qu'en termes sanitaires, malgré les progrès de la motorisation, des carburants et des pots catalytique, la pollution des camions coûte environ 45 milliards d’euros par an à la collectivité18. La tarification routière pour les poids lourds pourrait mieux intégrer ces effets, selon l'Agence, avec des taxes plus élevées pour les camions plus polluants, un meilleur report modal et transport intermodal18.
Normes européennes
Des normes européennes, dites normes Euro, visent à réduire les émissions polluantes mesurées en « mg/km » (milligramme par kilomètre) par le biais19 de catalyseur à NOx et l'addition d'un produit à base d'urée (AdBlue20) ou d'un pot d'échappement à filtre catalytique.
Pour les poids lourds automoteurs mis en service au , la norme est « Euro 0 » ; cette norme est régulièrement réévaluée, et la norme actuelle, depuis le , est l'« Euro 6 » ; en plus de la réduction des émissions, cette norme fait aussi économiser de 2 à 6 % de carburant par rapport à l'« Euro 521 ».
L'échéance de la norme « Euro 7 » n'est pas encore décidée car « les responsables techniques ne voient pas aujourd'hui ce qu'ils vont pouvoir encore réduire22 ».
Sécurité
En matière de sécurité, l'Union européenne cherche à réduire la mortalité et les blessures causées par les accidents impliquant des poids lourds23. Par ailleurs, l'UE a commencé à travailler sur une réglementation sécuritaire plus poussée, la General Safety Regulation24, initialement prévue pour 2022. Avec elle, verront les jours des systèmes de détection des usagers vulnérables de la route (piétons, cyclistes, etc.).
Notes et références
Notes
- Cela signifie simplement au niveau technique que les roues cerclées de fer sont grandes relativement au châssis ou à la caisse (ou carrosserie), si on veut assurer une vitesse de roulage. Ici la roue ou rōta diffère de la petite roue ou rōtula, ae. Une autre technique est de concevoir des roues larges et épaisses, donc grande en largeur, pour supporter une masse importante. Mais, dans ce dernier cas, il s'agit d'un véhicule lent.
- La carrūca désigne alors le carrosse, le mot masculin carrūcārius, ii son conducteur, le cocher.
Références
- « Voiture basse à bras ou à chevaux utilisée pour le transport de charges lourdes notamment à l'intérieur des villes » [archive] Site CNRTL (consulté le 28/12/2019).
- Glossaire de Du Cange.
- Dictionnaire de l'Académie française, , 5e éd., 189 p.
- Dictionnaire de la langue française, Émile Littré, 1872-1877.
- « Histoire du poids lourd »(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • http://www.fondationberliet.org/documents/chronologie_poids_lourd.pdf" rel="nofollow" class="external text">Google • Que faire ?) [PDF], sur fondationberliet.org (consulté le ).
- (en) « Dream of a Viktor Schreckengost museum fades as collection of designer's work lingers in limbo at CSU » [archive], sur cleveland.com, (consulté le ).
- « Qui a peur des méga-camions ? » [archive], sur lexpress.fr, .
- « La visite technique périodique » [archive], sur utac-otc.com.
- « Document traitant des angles morts »(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • http://www.ibsr.be/dispatch.wcs?uri=709175144&action=viewStream&language=fr" rel="nofollow" class="external text">Google • Que faire ?) (consulté le ).
- « Fret, pollution, embouteillages… les dégâts du transport routier diésel en Europe » [archive], sur La Tribune.
- Owen Jones, « Crédits publics pour le secteur privé britannique. Le socialisme existe, pour les riches », Le Monde diplomatique, (lire en ligne [archive]).
- Renault Trucks, cité dans La Tribune, 2 juin 2008, p. 5.
- (en) « Truck and Bus Worldforum - La sixième édition du Truck & Bus World Forum s’est déroulée les 21 et 22 novembre 2013 au sein du Conseil régional de la région Rhône-Alpes, à Lyon » [archive], sur truckandbusworldforum.com.
- (es) « Comprendre les camions dans le monde. » [archive], sur P.L.Camions.
- Mise en service de la plus longue ligne d'assemblage de camion en Chine, le quotidien du peuple en ligne (lire en ligne [archive]).
- http://snvigroupe.dz/ [archive]
- « La pollution due à la circulation reste nocive pour la santé dans de nombreuses régions d'Europe » [archive], sur eea.europa.eu, (consulté le ).
- « Réduire les 45 milliards d’euros de coûts sanitaires générés par la pollution atmosphérique causée par les camions » [archive], sur eea.europa.com, (consulté le ).
- « Des véhicules aux normes pour réduire la pollution de l’air » [archive] [PDF], sur developpement-durable.gouv.fr, (consulté le ).
- « L’AdBlue pour les véhicules poids lourds » [archive], sur infodiesel.fr (consulté le ).
- Hélène Markt, « Comparatif poids lourds Euro 5 et Euro 6 » [archive], sur europe-camions.com, (consulté le ).
- Jean Remerond, « Le Diesel et la santé — Les camions ne sont plus cancérigènes », Les Routiers, no 941, , Quid d'Euro 7 ? (lire en ligne [archive], consulté le ).
- (en) European Commission, « Traffic Safety Basic Facts 2017 – Heavy Goods Vehicles and Buses » [archive] [PDF], sur europa.eu, (consulté le ).
Voir aussi
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Articles connexes
Liens externes
Tramway
Le tramway (/tʁa.mwɛ/) (mot couramment apocopé en tram), est une forme de transport en commun urbain ou interurbain à roues en acier circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats, et qui est soit implanté en site propre, soit encastré à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière.
Étymologie et définition
Étymologie
Le mot d’origine anglaise « tramway » provient de la combinaison tram-way composée de tram, « rail plat », et way signifiant « voie ». Le terme « tramway » désigne donc une voie ferrée. Les véhicules qui y circulent, par extension, sont aussi couramment appelés tramways.
Une interprétation éponyme fait remonter le mot tram à un emprunt, au nom de l'inventeur anglais Benjamin Outram, et ce moyen de transport utilisé dans les mines aurait été à partir de cette époque appelé Outram-roads ou Outram-ways1.
L'origine étymologique du mot « tram » n'est pas clairement définie. Il s'agirait d'un mot issu d'une culture germanique ancienne, de la région de la Mer du Nord. Le mot apparaît en langage flamand vers 1510, désignant la poutre ou arbre d'une brouette, d'un traîneau, ou encore d'un camion (à cette époque chariots, notamment ceux utilisés dans les mines de charbon), ainsi que dans le vieil écossais de la même époque avec le mot tram, trahame, tramme, désignant également une poutre ou pièce maîtresse d'un navire, d'un chariot, ou d'un traîneau2,3.
Au Québec, le conducteur d’un tramway était appelé garde-moteur. En France, le terme wattman est tombé en désuétude, au contraire de ce qui s'est passé en Suisse romande. L’appellation traminot est également employée4.
Définition
- Ligne ou réseau de chemin de fer secondaire établi en totalité ou en majeure partie en chaussée ou en accotement de celle-ci au moyen de rails plats sans saillie (rail à ornière/à gorge, système Loubat puis système Broca ) et exploité en conduite à vueDE 1,DE 2.
- Véhicule qui circule sur ce type de ligne ou réseau.
- Par abus de langage, ligne ou réseau de chemin de fer secondaire.
- Par abus de langage, ligne ou réseau de véhicules sur pneumatiques à guidage par rail central.
Accidents
Pour le comptage des accidents, les méthodes de comptage du BAAC (Bulletin d'analyse accidents corporels) diffèrent de celles de la SNCF5.
Les accidents comptabilisés par le BAAC surviennent essentiellement aux abords des stations5.
En France, en 2016, le BAAC compte 148 accidents impliquant un tramway6. Cette année là, 7 personnes ont été tuées dans un accident avec un tramway : 5 piétons, 1 cycliste et 1 automobiliste. 47 personnes ont été blessées hospitalisées dont 25 piétons et 3 passagers du tramway6.
L'accident le plus commun arrive lorsqu'un piéton traverse la section et rencontre la première voie du tramway6.
Histoire
Premières lignes
Tramway de Varsovie, 1939
Tramway de Menton à Sospel à la gare de
Castillon, vers 1910.
Le rail en « U » d'
Alphonse Loubat était conçu pour être encastré dans la chaussée
Les premiers tramways sont apparus aux États-Unis durant la première moitié du XIXe siècle, ils sont alors tractés par des animaux, en général des chevaux. Ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem7 et en 1834 à La Nouvelle-Orléans.
Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond-les-Bains et Montbrison. Long de 15 kilomètres, il est mis en service dès 18388. Les TVM, tramways pour voyageurs et marchandises, à traction hippomobile ou mécanique, sont institués par la loi de 18809.
Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, à partir de 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Plus tard, en 1853, en prévision de l'exposition universelle de 1855, une ligne d'essai est présentée sur le Cours la Reine, dans le 8e arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ».
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, etc.). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, à air comprimé (système Mékarski) et à eau surchauffée (système Francq) dès 1878, puis tramways électriques à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'exposition internationale d'Électricité de Paris). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles).
Aux États-Unis, le premier tramway à vapeur a été utilisé à Philadelphie, en 1875-1876T 1. Ces tramways à vapeur étaient dotés d'une quarantaine de places, pesaient environ seize tonnes et bénéficiaient d'une puissance de traction de 200 à 300 tonnes en penteT 2.
La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique circule à Sestroretsk près de Saint-Pétersbourg en Russie en 10,11 par Fyodor Pirotsky, mais l'expérience ne débouche pas sur un service commercial. Werner von Siemens, qui avait été en communication avec Pirotsky, ouvre une ligne commerciale de tramway électrique à Berlin-Lichterfelde en . Le courant y est d'abord alimenté par le rail, puis par caténaire à partir de 1891. En Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, un tramway électrique circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 189012.
Aux États-Unis, la longueur des voies et le nombre de voies exploitées avec des tramways électriques dépassent ceux des tramways hippotractés en 1892 et 1893T 3. Les tramways des États-Unis ne sont pas des tramways à impérialeT 1 afin d'améliorer la fluidité d'accès aux voitures.
Le nombre de voyageurs par véhicule n'y était pas limitéT 4. La tarification y bénéficiait d'un système de classe uniqueT 4 avec un tarif de cinq centimes de dollarT 5.
L'âge d'or
Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain et se développe même en interurbain. En 1930, le tramway de Strasbourg comptait ainsi 234 km de lignes pour 170 000 habitants. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les bus sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.
Des villes comme Saïgon étaient parcourues par des lignes de tramway13.
En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes. À son apogée en 1933, le réseau de tramway montréalais atteignait 510 km.
Une disparition partielle et temporaire du paysage urbain
Le dense réseau de trams de
Mexico (ici dans les années 1940
14) a été entièrement démonté après-guerre et ce n'est qu'à partir de
1986 qu'une unique ligne de
métro de surface a été mise en plage pour désengorger un trafic automobile devenu ingérable
15.
Un tramway de la célèbre
ligne 28 à
Lisbonne au
Portugal (ligne toujours en service)
Le développement de la vente de véhicules individuels entraîne dans certaines villes la disparition rapide du tramway du paysage urbain à partir des années 1935. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse, mais se contentent d’emprunter la chaussée dont les coûts d’entretien sont difficiles à répercuter sur les divers utilisateurs.
Alors qu'en 1902, les tramways américains urbains et interurbains véhiculaient annuellement 5 milliards de passagers sur 35 000 kilomètres de lignes électrifiées16, le développement de la voiture individuelle a pour effet de ralentir la circulation des transports collectifs16, dont les finances sont également grevées par des surcoûts d'entretien liés à l'usure plus rapide de la chaussée causée par les transports routiers17. L'absence de réactualisation des termes de la concession pour intégrer la hausse des frais salariaux entraîne un effet de ciseaux pour les compagnies de tramway. Beaucoup sont rachetées à vil prix par un cartel regroupant des entreprises liées à l'automobile (General Motors, Standard Oil, Firestone…) qui ferment la plupart des réseaux au profit de bus16. Le recours plus massif au pétrole permet aussi de réduire la capacité de blocage des syndicats américains des mineurs de charbon16.
En Europe après 1945, les États-Unis subventionnent largement le pétrole dans le cadre du Plan Marshall afin d'ouvrir de nouveaux marchés à l'automobile, ce qui précipite la disparition de réseaux de tramways encore actifs comme à Rouen en 195316. En France, les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile désormais perçue comme la marque du progrès. Dans les années 1960, le taux de motorisation double pour passer à 60 % des ménages18.
Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus.
Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement de France, de Suisse romande, des îles Britanniques et d'Espagne. En revanche, ils sont maintenus – et dans certains cas modernisés – en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse alémanique, au Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France et en Suisse romande, seuls les réseaux de Lille, de Saint-Étienne, de Marseille, de Genève et de Neuchâtel survivent à cette période, mais ils sont réduits chacun à une ligne unique. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville, à la suite des pressions de citoyens.
Renaissance
En Belgique
Pendant la première moitié du vingtième siècle, la Belgique a développé de nombreux réseaux de tramways dans plusieurs grandes villes ainsi que de nombreuses lignes qui reliaient les régions dépourvues de train : les tramways vicinaux de la SNCV. L'apogée de l'extension des réseaux de trams belges eut lieu au cours des années 1948-1950, une partie du réseau ayant été démontée durant la Seconde Guerre mondiale. Dès 1951, les villes de Namur et Bruges expérimentèrent la substitution de l'autobus au tram en milieu urbain. Il y eut un regain d'activité en 1958 à l'occasion de l'Exposition universelle de 1958. Néanmoins, dès le début des années soixante, les services par autorails sur les lignes inter-urbaines non électrifiées avaient été convertis en service par autobus. Les lignes électrifiées connurent progressivement le même sort, le dernier tram vicinal électrique circulant à Bruxelles le . Le seul vestige de ce grand réseau est le tramway de la côte belge, le long de la côte belge, plus précisément de Knokke à la Panne.
Mais il subsiste également des réseaux urbains dans les villes de Gand, Anvers et Bruxelles. Dans ces deux dernières villes, plusieurs lignes possèdent des tronçons souterrains dits prémétro : le prémétro d'Anvers et le prémétro de Bruxelles. Les lignes de la région de Charleroi ont quant à elles été remplacés par un métro de type léger, techniquement assimilable à un tramway, mais dont l'implantation est en grande partie comparable à celle d'un prémétro. Enfin à Liège, d'où le tram avait totalement disparu, une nouvelle ligne est en construction.
À Bruxelles, dès qu'un tunnel de prémétro atteint une longueur suffisante, il est exploité en métro lourd avec rehaussement des quais et réorganisation des lignes de tram qui l'empruntaient précédemment. À Anvers et Charleroi par contre, plus aucun métro lourd n'est envisagé.
Malgré sa quasi-disparition, le tram suscite de nouveau de l'intérêt en Belgique. Cependant, le redéploiement des réseaux de tramways se fait désormais au niveau régional, avec des investissements assez différents entre les régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale.
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En France
Le choc pétrolier de 1973 et les problèmes croissants de congestion urbaine entraînent, en France, une réorientation des politiques de déplacement vers les transports publics de masse.Tandis que le métro est privilégié à Lyon et Marseille qui l’inaugurent en 1978, le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secrétaire d'État Marcel Cavaillé en 1975. Il s'agit alors d'un concours pour définir le futur tramway standard français devant équiper huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. L'industrie française ne se mobilise pas beaucoup pour ce concours reprenant des principes alors considérés comme « vieillots ». C'est Alsthom (aujourd'hui Alstom) qui est retenu et il est alors demandé à 8 villes d'étudier l'implantation du tramway. L’intérêt manifesté est faible, les villes privilégiant alors des systèmes considérés comme « futuristes », comme le système imaginé par Jean Pomagalski pour Grenoble qui sera finalement abandonné en 1979 au profit du tramway.
Nantes ne faisait pas partie du panel ministériel, mais elle se porte alors spontanément candidate. Le projet est mené à son terme mais non sans heurts : il faut non seulement vaincre le scepticisme de la population mais aussi les retournements politiques. Nantes est néanmoins la première ville française à se doter d’un nouveau réseau en 198519, qui se caractérise essentiellement par une circulation en site propre, un écartement à voie normale et une captation de courant par pantographe et caténaire.
Le tramway de Grenoble inauguré en 1987 apporte comme innovation majeure le plancher bas à 350 mm du plan de roulement sur une importante partie de la rame, rendant ce mode de transport plus accessible aux personnes à mobilité réduite que celui de Nantes (comportant des marches) sans la nécessité de recourir aux quais hauts, cette dernière solution étant préférée en Amérique du Nord. Ce matériel inaugure le tramway français standard qui est ensuite repris à Rouen en 1994 pour son Métrobus puis sur la Ligne 1 du tramway d'Île-de-France.
Grenoble est la première ville française à coupler la mise en place du tramway avec un projet de requalification urbaine.
À Paris et dans sa banlieue, les tramways d'Île-de-France constituaient un important réseau entre 1855 et 1938, et jusqu'en 1957 à Versailles. La première ligne rouverte dans la région est la ligne 1 reliant Saint-Denis et Bobigny en Seine-Saint-Denis en 1992, suivent l'ouverture de 3 autres lignes dans le courant des décennies 1990 et 2000. Le début des années 2010 voit d'importants travaux qui mènent à des lignes de tramway complétant le tour de la ville d'ouest en est par le sud.
Strasbourg, après avoir longtemps envisagé le VAL, couple également tramway et requalification urbaine, et la remise en cause de la place accordée à l’automobile en ville. Son tramway, inauguré en 1994, offre de larges baies vitrées, et roule sur un tapis d’herbe. Il est le premier à introduire un matériel à plancher bas intégral, rendu possible grâce à l'installation d'une partie de la motorisation en toiture.
La première partie du réseau du tramway du Mans datant de 2007 était considérée comme le tramway le moins cher de France au moment de l'inauguration, avec un coût de 302 millions d'euros, pour 15,4 km.
- Tramways en France
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Le tramway de Tours, ici place Jean Jaurès. Son design très moderne lui donne une esthétique originale.
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Lyon : Rame du tramway T1.
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Rame Citadis 302 place de la Bourse à Bordeaux (ligne C).
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Travaux de construction du tram T9 a Ivry sur Seine.
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En Italie
Le tramway historique de la ligne Trieste-Opicina
Un tramway historique, construit de 1901 à 1902 par Eugenio Geiringer, relie Trieste à Opicina sur une ligne historique constituant le dernier exemple en Europe de traction mixte (électrique dans les parties normales et funiculaire à crémaillère dans les fortes pentes). Cette ligne est aujourd'hui devenue touristique en montant sur les hauteurs de la ville et offrant un panorama unique sur le golfe.
En Suisse
Une grande partie du réseau de transport ferré suisse construit entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle a été maintenu en service et développé jusqu'à nos jours. Mais il n'en a pas été ainsi pour les tramways suisses. Des quinze villes au moins qui possédaient un réseau de tramways, seules les villes de Bâle et de Zurich ont conservé un réseau de tramways très développé. D'autres villes, comme Genève, Lausanne, Saint-Gall ou Lugano, ont toutes démantelé totalement ou partiellement leur réseau dans les années 1930 ou dans la période d'après-guerre.
Par conséquent, le tramway de Bâle et le tramway de Zurich, tous deux présentant un réseau très dense, sont devenus aujourd'hui un très fort atout dans leur région.
Du côté de la Suisse romande, Genève possédait, au début du XXe siècle, un réseau de tramways urbain et vicinal extrêmement étendu (118 km), mais qui avait presque entièrement disparu, puisqu'entre 1969 et 1993, il ne restait qu'une seule ligne (la 12) qui est d'ailleurs la plus ancienne d'Europe encore en activité20. Depuis, la reconstruction d'un réseau de tramways est en cours avec une reconstruction probable des prolongements jusqu'au communes françaises d'Annemasse, Saint-Julien, Saint-Genis-Pouilly et Ferney-Voltaire. Toujours en Suisse romande, différents nouveaux projets de tramways sont en cours d'étude à Bienne et à Lausanne. Le réseau de tramway lausannois a existé de 1895 à 1964.
Il existait aussi des tramways transfrontaliers. Une anecdote intéressante est que le maintien du réseau bâlois a permis à la commune française de Leymen de toujours être desservie par le tramway (ligne 10). Elle possède donc un des rares arrêts de tramway français en service depuis un siècle. Les autres lignes de tramway vers la France (St-Louis et Huningue) et l'Allemagne (Lörrach) ont été démantelées. En , la compagnie des transports publics de Bâle (BVB) rouvre un tronçon avec trois arrêts passant la frontière reliant ainsi Bâle à Weil am Rhein (Allemagne) sur la ligne 8. Un prolongement avec quatre arrêts de la ligne 3 est rouvert depuis décembre 2017 desservant la gare de Saint-Louis (France).
Évolution de la technique
À l’origine, les tramways étaient hippomobiles. Ces véhicules étaient d’ailleurs dérailables, le cocher menant ses chevaux dans une direction presque perpendiculaire à la voie, ce qui lui permettait de s’approcher du trottoir pour y embarquer des passagers. Le réenraillement se faisait ensuite tout seul, le cocher menant son tramway vers l’axe de la voie.
La traction à vapeur fut parfois employée, soit au moyen de petites locomotives dont l’embiellage était le plus souvent dissimulé afin de ne pas effrayer les chevaux, soit au moyen de tramways autonomes munis d’une machine à vapeur21.
Dans le but d’éliminer les nuisances causées par les fumées et la vapeur, la traction à l'air comprimé eut également droit de cité. Louis Mékarski proposa avec un certain succès la motorisation à air comprimé. Chaque motrice se rechargeait en air comprimé à une station spécifique en bout de ligne. La première mise en exploitation eut lieu en 1879 à Nantes et jusqu'en 1917, plusieurs réseaux utilisèrent ce système très écologique.
Mais toutes ces technologies s’effacèrent après que la démonstration éclatante de l’électrification par Frank J. Sprague du réseau de tramways de Richmond (Virginie), a prouvé, dès 1887, que la traction électrique était le moyen idéal de propulsion des tramways.
- Différents types de tramway
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Tramway hippomobile de la CGO
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Tramway à air comprimé, système Mékarski de la CGO (1900)
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Locomotive à vapeur de tramway équipée d'une toiture et d'un mécanisme masqué par des tôles.
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Dérivés
Tram-train à Sarrebruck (Allemagne).
Depuis sa création, diverses variantes ont émergé.
Tram-train
Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional préexistant.
Le matériel utilisé doit être compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L'offre de ce mode de transport en commun contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe), ce système a été mis partiellement en service en région parisienne (Ligne T4, en réutilisant l'ancienne ligne des Coquetiers entre Bondy et Aulnay-sous-Bois) en 2006. Au sens strict de la définition du tram train, en France, la première ligne ouverte est celle du tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur qui depuis le relie Mulhouse à Thann.
Tramway interurbain
Montréal & Southern Counties
En Amérique du Nord, le tram-train avait pris la forme de nombreux interurbains (l'équivalent européen en était — quelque peu... — les chemins de fer vicinaux belges) ; beaucoup exploitaient des trains de marchandises échangés avec les réseaux ferroviaires classiques (de ce fait, ils étaient exploités sous un régime réglementaire identique aux chemins-de-fer où la signalisation latérale et les ordres de marche, plutôt que la marche à vue dictent les évolutions des trains ; de même, les tramways y circulant étaient construits aux mêmes normes anticollisions que les voitures ferroviaires conventionnelles, étant régis par les normes d'échange de wagons de l'AAR).
De nos jours, seule la compagnie Chicago, South-Shore & South-Bend subsiste : elle offre un service de banlieue Chicago South-Bend ; ses rames circulent encore au milieu de la rue à quelques endroits.
Au Québec, on pouvait compter sur le « Québec Railway, Light, Heat & Power » (Québec, Sainte-Anne-de-Beaupré) ainsi que le Montréal & Southern Counties (Montréal, Granby), qui tous deux étaient des filiales de Canadien National. Sur ces deux lignes, trains et tramways circulaient ensemble.
Rame du O-Train à Ottawa.
Au Canada, le service du O-Train, à Ottawa, est d'une certaine manière un train-tram, parce que le matériel roulant (rames Talent, de Bombardier) est conçu pour du service sur ligne ferroviaire (les rames étaient destinées à la Deutsche Bahn) mais est utilisé en service urbain. Il circule sur une ligne ferroviaire classique comme un train de banlieue et éventuellement, les plans prévoient des rails au centre-ville pour faire une partie de son trajet comme un tramway. Cependant, la signalisation modifiée (balises Indusi et dérailleurs enclenchés) empêche l'intrusion de trains conventionnels lors de sa circulation car les rames Talent ne satisfont pas aux normes nord-américaines de protection passive contre les collisions.
En Europe existent également des trams interurbains. On peut citer par exemple la ligne du tramway de la côte belge, qui parcourt du nord au sud la côte de ce pays, sur 68 km, et qui joue un rôle touristique de premier plan, qui se rajoute à sa fonction de transport public traditionnelle. Cette ligne est la seule des nombreuses liaisons de tramway vicinaux qui ont existé en Belgique à avoir été maintenue. En France le premier projet récent fut le tram-train de l'Ouest lyonnais, mis en service en 2012. Il est appelé commercialement « tram-train » mais il ne traverse pas la voirie.
Depuis 2017, le T11 Express relie, en Île-de-France, Le Bourget à Épinay-sur-Seine avant un prolongement non daté vers Sartrouville et Noisy-le-Sec22.
Tramway sur pneus
Directement inspiré du monorail Larmanjat ayant circulé en 1868 sur le tramway du Raincy à Montfermeil, le tramway sur pneus est guidé par un galet (roulette à double boudin) suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique).
Ce système dispose, d'après ses promoteurs, de deux principaux atouts : le coût d'investissement est moindre que celui d'un tramway classique et il peut offrir la possibilité à la rame de quitter ponctuellement son tracé en cas d'incident de parcours, voire de parcourir des sections entières de lignes non équipées de guidage, en mode trolleybus (à condition que le mode de captage de courant soit compatible : perches et ligne de contact doubles) ou bus ; les rames équipées d'un groupe électrogène ou d'une batterie peuvent alors s'affranchir de guidage et de lignes de contact aériennes ; il s'agit alors d'un véhicule hybride. Circulant sur pneus, ces rames sont capables de franchir de fortes pentes (jusqu'à 13 % selon le constructeur) à moindre coût ; techniquement, les tramways classiques peuvent gravir des pentes allant jusqu'à 14 %. Les arguments concernant la déclivité en faveur du mode pneu sont donc peu fondés.
Malgré les difficultés rencontrées sur les premiers réseaux français actuellement en exploitation – notamment à Nancy et à Caen (définitivement arrêté le ) – il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'avenir de cette technique. Un système différent (Translohr) est exploité à Clermont-Ferrand, Padoue ou encore Shanghai et en Île-de-France (lignes T5 et T6).
Alimentation par le sol
On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contact (LAC), notamment dans les centres historiques.
Le réseau des anciens tramways parisiens a fortement pâti de cette exigence en utilisant le procédé des plots d’alimentation (systèmes Claret-Vuilleumier, Védovelli, Diatto et Dolter), puis de l’alimentation par caniveau comme à Washington et dans d'autres villes comme Nice… Le principal avantage était d'ordre esthétique, de par l’absence de fil d’alimentation, mais les inconvénients étaient légion, à la fois pour ce qui concerne la construction, mais aussi l’entretien et l’exploitation.
Ce souci d’esthétisme explique pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en 2003, comprend plusieurs sections avec alimentation par le sol (APS) : elle se fait par un troisième rail, situé entre ceux de roulement. Il est divisé en sections isolées les unes des autres et qui sont automatiquement mises sous tension lorsqu'un tramway roule ou se trouve au-dessus. Les réseaux de Reims et d'Angers sont également équipés de cette technologie. Le réseau de la ligne B du Tramway d'Orléans, ouverte en , utilise aussi cette technologie pour traverser le centre ancien d'Orléans.
Batterie
À Nice, il a été installé dans le toit du tram une batterie nickel-métal-hydrure, ou NiMH, capable de stocker assez d'énergie pour propulser une rame à 30 km/h sur plusieurs centaines de mètres. Ce système, sans caténaires, a pour avantage de préserver les places Masséna et Garibaldi, ainsi que de ne pas gêner le passage des chars du Carnaval de Nice. La recharge s'effectue automatiquement à chaque station.
Tramway cargo
Certains réseaux de tramway se sont dotés de rames fret, permettant la desserte d'usines situées dans les villes. Ainsi, le CarGoTram à Dresde approvisionne depuis 2001 en pièces détachées une usine Volkswagen.
C'est la reprise d'une pratique qui fut fréquente au début du XXe siècle, où des lignes de chemins de fer secondaires et de tramway avaient une fonction de transport de marchandise plus ou moins affirmée.
Karlsruhe entend tester les tramways-cargos23.
Construction d'une ligne de tramway
Travaux importants, ici l'intégration du tramway conduit au recalibrage d'une rivière souterraine (Montpellier–
2e ligne)
Travaux importants (Montpellier –
2e ligne)
Coût
Le coût d'investissement du tramway est élevé, mais il reste abordable pour une ville moyenne. Un kilomètre de tramway représente en général entre le tiers et le cinquième de l'investissement pour un kilomètre d'une ligne de métro[réf. nécessaire], car il n'y a pas à creuser ; il faut cependant refaire la voirie et les réseaux. Mais le surcoût vient en France d'une politique de rénovation urbaine qui consiste lors de la construction de nouvelles lignes à rénover "de façade à façade", refaire la voirie de manière complète, le quartier d'une manière générale, pour densifier les zones desservies et généralement améliorer la mixité sociale. Le coût au km varie de 15 M€24 à 30 M€25,26, hors requalification urbaine. Il serait toutefois supérieur à celui du trolley-bus27,28,29, utilisé dans certaines grandes villes en France, en particulier à Lyon. L'aménagement d'une ligne de trolleybus, est en effet de l'ordre de 230 à 631 millions d'euros32,33 au km. Les supercondensateurs utilisés pour la propulsion, réduiraient au moins de moitié le coût d'exploitation d'un BHNS sans rails ni caténaire, par rapport à celui d'une ligne classique de tramway34,35.
Les systèmes aériens, comme le monorail, les métros légers (le Skytrain et le VAL – surtout sa version export), obligent à un urbanisme dédié avec des avenues larges et, autant que possible, des immeubles intégrant les stations. Pour les coûts, il est très difficile de les obtenir, donc de les comparer.
Réaménagement urbain
Lors de la construction de nouvelles lignes ou de rénovation lourdes, les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics et leur distribution, en priorisant un traitement paysager de l'environnement urbain, ou pacifié par une piétonisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. La construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs piétonniers avec intégration plus poussée des besoins des handicapés (qui ne subissent plus les indisponibilités imprévisibles des moyens d'accès annexes du métro : ascenseurs et escaliers mécaniques). Ces travaux permettent également une rénovation complète des réseaux souterrains à moindre frais pour les propriétaires ou exploitants (conduites de gaz ou d'eau anciennes remplacées, évacuations des eaux pluviales redimensionnées, égouts remis à niveaux…). Ils permettent aussi d'installer de nouveaux réseaux de communication (câbles et fibres optiques). Le tout étant en partie financé par les travaux du tramway.
Avantages et inconvénients
Avantages
- C'est le mode de déplacement urbain qui consomme le moins d'énergie par kilomètre et par personne36. Sa capacité est équivalente à celle de 3 bus et 177 automobiles. Sa consommation par passager peut être 15 fois moindre que celle d'une voiture37 (hors énergies consommées pour l'entretien et lors de la construction).
- La place du tramway est là où la fréquentation potentielle est trop importante pour être absorbée par un bus (12 m, 18 m ou 24 m exceptionnellement) et est trop faible pour justifier les coûts élevés d'un métro. De nos jours, les tramways ont souvent une longueur comprise entre 30 et 50 m. À Bruxelles, un T4000 de 43 m de long offre 258 places.
- Avantages dérivés de la traction électrique
- En ligne droite, le tramway a un niveau sonore comparable à celui d'un bus électrique.
- La pollution atmosphérique est déportée vers le lieu de production de l'électricité, et diminuée lorsqu'elle est produite par des sources propres37.
- Avantage de la mise en site propre
- Sur les projets récents, les constructeurs privilégient les sites propres (c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation) et donnent la priorité aux trams aux carrefours. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des déplacements en agglomération. La circulation automobile en centre-ville n'est plus encouragée, et des parkings-relais en connexion avec les lignes de tramway sont répartis en périphérie, afin de capter les flux automobiles se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les rend plus avantageux que le coût d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville. Dans certains cas, ce système de parkings-relais permet même un gain de temps.
- L'infrastructure du tramway permet, à terme, la réalisation de lignes de tram-train, ce que ne permettent ni les bus et trolleybus, ni les transports guidés sur pneu, ni les métros s'ils sont alimentés par un 3e rail (bien que, potentiellement, si un système ferroviaire est adopté, des liaisons pourraient être faites[Comment ?]).
Au-delà des avantages techniques et économiques, le tramway procure aussi des avantages en termes d'image de la ville. Une des raisons majeures du succès rencontré depuis les années 1980 est liée à l'idée qu'il propose une nouvelle image des villes qui l'ont choisi. Par son aspect visible, sa présence dans les rues, qui le différencie nettement du métro, le tramway est un vecteur puissant de renouvellement de la représentation des villes. De plus, le tramway (comme d'ailleurs le bus), permet aux voyageurs de rester en contact avec la lumière naturelle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville, de pouvoir visiter les quartiers desservis comme avec un système touristique à moindre frais et éventuellement de pouvoir utiliser leur téléphone portable. C'est la raison pour laquelle les constructeurs proposent des matériels dont l'aspect externe s'adapte aux souhaits des décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de leur ville, dans une démarche qui peut s'apparenter à du marketing urbain, mais qui peut aussi constituer un moteur pour le renouvellement urbain.
Inconvénients
- Le tracé et les points d'arrêts sont figés et rendent son évolution difficile en fonction de la fréquentation dans l'espace et dans le temps.
- L'entretien et la maintenance sont lourds du fait d'une infrastructure importante.
- L'emprise foncière des voies est importante et sans valeur ajoutée pour les citoyens.
- Un tram ne peut pas contourner les obstacles. Un petit obstacle peut donc bloquer la circulation du tram, et un service de bus doit être mis en place pour le remplacer.
- En cas de manifestations publiques (défilés politiques, grèves, etc.), le tramway se révèle être une cible de choix à bloquer facilement causant un important désagrément (contrairement aux bus).
- Le coût d'investissement est élevé par rapport au bus, qui peut également être conçu en site propre.
- La construction de l'infrastructure nécessite des travaux qui gênent les riverains et la circulation.
- Les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway nécessitent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution. L'espace occupé par l'automobile est généralement réduit. Les commerçants du centre-ville peuvent craindre de voir leur clientèle les quitter pour les zones commerciales périphériques, dotées de vastes parkings. En réalité, ces contraintes sont généralement utilisées pour réhabiliter les centres de villes et les rendre plus attractifs et dynamiques.
- La vitesse est lente par rapport au métro et le débit est inférieur : de l'ordre de 7 000 passagers par heure au maximum contre plus de 12 000 pour le métro.
- Les rails creux sont dangereux pour les cyclistes lorsqu'ils partagent la même chaussée que le tramway. Cet inconvénient peut être pratiquement éliminé par l’insertion d’une bande élastique dans la gorge (voir Voie).
- L'impact visuel de l'infrastructure aérienne (notamment caténaire) est important, particulièrement dans les villes où tous les autres fils aériens ont été supprimés. L'alimentation par le sol, comme utilisée sur une partie du réseau de tramway à Bordeaux, peut s'affranchir de ce problème, moyennant un surcoût significatif (néanmoins marginal lorsque l'on considère l'investissement total du système) et une fiabilité plus réduite que celle des caténaires, principalement à cause des aléas climatiques38.
- Le bruit (grincements, crissements) dans les tournants peut gêner les riverains et nécessite un entretien constant pour être contenu39.
Description technique
Voie
Section d'un rail à gorge
La voie est le plus souvent encastrée dans la chaussée et dans ce cas, fait appel à des rails à gorge comprenant une ornière destinée à accueillir le boudin des roues des véhicules y circulant.
Jadis, on faisait le plus souvent appel à une pose classique des rails sur traverses en bois traité et semelles, autour desquels on posait les pavés de la chaussée (ou que l'on noyait dans l’asphalte ou le béton), mais avec le temps, des méthodes plus perfectionnées ont été élaborées.
Certains réseaux, comme ceux d’Amsterdam, ont recours à des rails dont la gorge est remplie d'un polymère élastique qui permet d’éviter que les roues étroites des bicyclettes s’y prennent et causent des accidents. Le polymère est facilement écrasé par les roues des tramways beaucoup plus lourds.
Du fait de l’exiguïté de l’espace urbain où le tramway évolue le plus souvent, la voie comprend souvent des courbes très prononcées :
nd. Information non disponible.
Aiguillages
Grande-Jonction à Toronto.
Du fait de la faible vitesse de circulation des tramways et de leur poids minime (comparativement à du matériel ferroviaire dit lourd), les aiguillages peuvent être beaucoup moins élaborés et peuvent ne comporter qu'une lame mobile (dans les peignes des dépôts notamment). Lorsqu'ils sont établis sur des rails à gorge, ils peuvent en outre ne pas comprendre de contre-rail au droit du cœur, la gorge faisant office de contre-rail. Dans ce cas la bavette est rechargée pour garantir la cote de protection du cœur.
À l’origine actionnés manuellement au moyen d’un levier pointu, les aiguillages les plus utilisés ont rapidement été automatisés au moyen d’un solénoïde commandé par l’appel de courant sur une section isolée de la caténaire (activation de l’aiguillage ou pas, si le tramway tractionne en franchissant la section). Cependant, ils peuvent toujours être actionnés manuellement en cas de panne à l'aide d'un « sabre », appelé « pince » à Bruxelles ou clé d'aiguille à la SNCV.
Principe du soutien par le boudin
Dans le but de diminuer les nuisances sonores dues au passage des roues sur les lacunes des cœurs d’aiguillage, la surface du rail est souvent abaissée ponctuellement pour que la roue ne porte sur la voie que par son boudin.
En France c'est l'ornière du rail à gorge qui est relevée afin de surélever les roues du tramway. Ce type de cœurs dit à « ornières porteuses » est choisi généralement pour les traversées obliques à faible tangente. Pour les branchements, le transfert de poids se fait de manière classique comme pour les appareils en rail Vignole.
Propulsion
D’abord contrôlée par des couplages série/parallèle assortis de shuntages divers, le contrôle de la traction électrique fut rapidement assuré par des semi-conducteurs de puissance, dès que leur fiabilité fut suffisante pour offrir un service à haute disponibilité.
« Train Léger sur Rail » (TLR) diesel d'Ottawa
On citera quelques trains-trams à propulsion essence ou diesel. La ville d’Ottawa (Canada) exploite notamment depuis 2001 une ligne de train léger dénommée O-Train au moyen de 3 rames diesel de 72 t « Talent BR643 DMU » (Bombardier), à titre de projet-pilote sur 8 kilomètres (5 stations), avant la mise en construction de 2 lignes complètes. La terminologie ferroviaire n'étant pas une science exacte, les tramways classiques sont également appelés « trains légers » par ce réseau.
La ville de Lausanne en Suisse exploite une ligne de tramways bi-modes, munis d’un moteur auxiliaire diesel permettant une exploitation minimale en cas de rupture d’alimentation électrique, ainsi que les évolutions au dépôt qui est dépourvu de ligne de contact. Malgré le nom de tramway, il s'agit plutôt d'un métro léger, appelé ligne M1 ou initialement Tramway du Sud-Ouest lausannois dans le plan des transports lausannois.
On notera également quelques tramways à accumulateurs. Un nouveau système prometteur est en cours d'expérimentation : le stockage d'énergie dans des super condensateurs, permettant d'améliorer considérablement le bilan énergétique, voire de franchir des portions dépourvues d'alimentation (électrique) aérienne, de façon moins onéreuse qu'avec des batteries d'accumulateurs, ou avec l'APS utilisée par la ville de Bordeaux.
Freinage
Le freinage fut longtemps assuré par un frein à vis avec ou sans racagnac manipulé par le cocher, puis le machiniste et le wattman (ou garde-moteur). Le poids et les vitesses augmentant, il fut rapidement décidé de faire appel au frein pneumatique, alimenté par un compresseur muni d'un réservoir tampon ou au frein électrique rhéostatique et enfin aux patins magnétiques. La plupart des tramways des années 1930 à 1960 utilisent un frein direct, avec ou sans frein automatique. Le frein automatique sert en cas de rupture d'attelage en immobilisant la motrice et les remorques automatiquement. Avec l'apparition de l'électromécanique et de l'électronique, le frein à air laisse progressivement sa place aux freins électriques. Certains tramways circulant sur des lignes à profil abrupt ont été équipés de freins électriques, soit rhéostatique, soit à récupération (d'énergie), permettant de descendre de longues rampes sans échauffer dangereusement les freins. Le freinage par récupération est de plus en plus utilisé, permettant des économies d'énergie non négligeables. Le freinage à air a peu à peu disparu notamment lors du développement du matériel PCC de seconde génération all-electric (« tout-électrique »), celui-ci reste cependant encore d'usage sur certains matérielsa. Les matériels récents à plancher-bas utilisent également des systèmes hydrauliques pour le freinageb.
Trams PCC
La conception des tramways vécut une révolution au cours des années 1930 quand, en 1931, une conférence réunissant plusieurs présidents de compagnies de tramways américaines, l'Electric Railway Presidents Conference Committee élabora les spécifications du tramway PCC, le but étant d’offrir aux voyageurs un moyen de transport confortable susceptible de les détourner de l’automobile.
Avec la généralisation de l'électronique de puissance, cette technologie n'est plus produite aujourd'hui, mais de nombreuses rames PCC restent utilisées dans le monde.
Alimentation électrique
Si les réseaux de tramways utilisent actuellement l'énergie électrique produite par les grands producteurs nationaux, ce n'était pas le cas à la fin du XIXe ou au début du XXe siècle.
À cette époque, les compagnies produisaient elles-mêmes leur électricité, et revendaient l'éventuel surplus à des abonnés locaux.
- Différents types d'alimentation électrique
-
Tramway à accumulateur devant son poste de recharge à la station Pont de Puteaux.
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tramway parisien à alimentation par batteries, ligne TD Étoile - Villette
Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.
Alimentation par batterie
Certains des premiers tramways électriques étaient alimentés par des batteries placées sous la caisse ou dans les banquettes des voyageurs. Cela permettait d'éviter de créer de coûteuses et inesthétiques lignes aériennes, mais impliquait de fréquentes recharges, limitant l'autonomie du véhicule. De plus, les batteries dégageaient des vapeurs acides peu appréciées par les voyageurs...
Alimentation aérienne
Au croisement des lignes de
trolleybus, des appareils spéciaux sont installés pour permettre le croisement des lignes aériennes de contact des deux systèmes.
De gauche à droite, l'alimentation électrique des deux voies d'un tramway, et au centre la ligne électrique et les perches d'un trolleybus
Le premier tramway électrique était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au tramway par un câble flexible. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut), ce qui donna le mot trolley. Cette méthode n'était pas entièrement satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler.
Puis fut développée la perche terminée par une roulette à gorge dans laquelle venait s’encastrer le fil d’alimentation. Certains réseaux ont éventuellement substitué un frotteur à la roulette.
L’adoption de la perche a forcé les réseaux à recourir au retour du courant de traction par les rails, ce qui introduisit plusieurs inconvénients. Les courants vagabonds entraînent la corrosion galvanique des rails et souvent de structures métalliques à proximité (tuyaux, structures de viaduc, etc.), ainsi que des interférences avec une éventuelle signalisation par circuits de voie. Le danger d’électrocution pour les occupants du tramway lors d’un déraillement, ce dernier voyant ses parties métalliques normalement mises à la masse portées au potentiel de la ligne d’alimentation, ce qui exposait les occupants à l’électrocution s'ils devaient poser simultanément un pied sur la chaussée (à la terre) et l'autre sur une partie métallique du tramway sous tension (normalement à la terre).
La perche nécessite l’utilisation d’aiguillages aux bifurcations.
D’autres réseaux européens ont adopté l’archet, qui permet de se passer d’aiguillages sur les fils aériens.
La perche a progressivement été remplacée par le pantographe. On notera qu'il est difficile de faire cohabiter des tramways avec pantographes et avec perche, le réseau californien de MUNI (San-Francisco) en ayant fait la douloureuse découverte lors de la mise en service de nouveau matériel au début des années 1980. Toutefois, les villes de Bruxelles (ligne de Tervuren, lorsqu'elle fonctionne comme ligne musée, en plus de son exploitation normale) et Lisbonne ont réussi la mixité perche / pantographe, sans soucis notables.
Dans le cas où cohabitent tramways et trolleybus, il est nécessaire de soigneusement isoler les fils du trolleybus, le retour du courant se faisant par cette voie.
Alimentation en surface
Patin de captage d’alimentation sous la caisse d’une motrice (
Tr. Romainville, 1896)
L'alimentation aérienne posant un problème esthétique et pour le passage des convois exceptionnels, il fut à divers moments proposé divers systèmes censés permettre de se passer du fil aérien.
On notera les divers systèmes de tramways à plots (Diatto, Dolter et Claret-Vuilleumier), où des contacts au ras de la chaussée permettaient à un rail de contact monté sous la caisse d’alimenter le tramway, le circuit électrique n’étant fermé, en principe, qu’au moment du passage du tramway sur le plot. Cela était effectué soit au moyen de relais, de contacteurs mobiles, ou d’un champ magnétique émis par le tramway (qui avait aussi l’avantage de nettoyer la chaussée de tout débris métallique, mais l’inconvénient de provoquer des courts-circuits)… Ces systèmes expérimentés à Paris furent gravement endommagés lors de la crue de la Seine de 1910, et le remplacement de l'alimentation électrique fut effectué par la pose d'une ligne aérienne, autorisée provisoirement… qui dura jusqu'à la suppression du réseau parisien dans les années 1930 !
Cette méthode fut oubliée pendant près d’un siècle à la suite de l’invention du caniveau souterrain. L'alimentation par le sol utilisée à Bordeaux au début du XXIe siècle s'inspire d'un de ces systèmes (relais alimentant le rail de contact par section, en fonction de l'avancement du tramway situé immédiatement au-dessus).
Alimentation souterraine
Complexité de la voie à caniveau
Les villes de Lyon46, Paris, Lille, Bordeaux, Nice, Bruxelles, Londres, Budapest, New York et de Washington ont été équipées de tramways à caniveau.
Ce système permettait d'amener l’alimentation sous le niveau de la chaussée, dans un caniveau situé soit au centre de la voie, soit à côté de l'un des deux rails. Le courant était capté par une « charrue » suspendue sous le tramway. Dans le cas du caniveau latéral, cette charrue pouvait se déplacer d’un côté à l’autre du tramway.
Comme elle captait le courant par deux conducteurs situés à l'intérieur du caniveau, cela présentait l'avantage de supprimer les courants vagabonds. Mais la complexité de sa construction ne justifiait son utilisation qu’aux endroits où c’était absolument indispensable, principalement par souci de préserver les centres historiques des villes de la concentration de poteaux et de lignes aériennes peu esthétiques, trouvait-on.
Le caniveau devant couper le rail aux croisements et aux aiguillages, cela engendrait une usure supplémentaire à ces endroits, et un bruit accru.
À Bruxelles, il existait en plusieurs endroits des croisements de deux lignes à caniveaux de technologies différentes car exploitées par des concessionnaires différents. Des défauts dans le système d'un exploitant comme la magnétisation des charrues du fait des métaux employés et du frottement contre les rails de contact avaient pour conséquence que ce type de charrue ramassait des débris métalliques, qui tombaient dans le caniveau du concurrent aux croisements. Cela a donné lieu à des « guerres de caniveau » qui obligèrent les exploitants à affecter un agent à chaque croisement pour y placer des planches sur leurs caniveaux lors du passage des trams du concurrent. La suppression de la traction électrique par caniveaux souterrains à Bruxelles date du .
Par ailleurs, l’utilisation du caniveau était très contraignante. En effet, la charrue ne pouvait être déployée ou retirée qu'au droit des trappes. Ainsi, lors d'un défaut du caniveau à un endroit de la ligne, il fallait déployer un fil aérien sur l'ensemble de la section en caniveau si on ne voulait pas interrompre le service durant la réparation.
La rigidité d'exploitation de ce système, les contraintes qu'elle engendrait et la lourdeur de sa maintenance entraînèrent sa suppression dans les quelques villes qui s'en étaient dotées.
Signalisation et priorité aux feux
Signalisation tramway en France
Si les premiers réseaux de tramways n'avaient pas nécessairement de signalisation, et fonctionnaient en respectant les horaires officiels de circulation ou en utilisant le système des batons-pilotes sur les sections à voie unique (également utilisés par les chemins de fer), le tramway dispose de nos jours généralement d'une signalisation propre en plus de la signalisation routière qui assure plusieurs rôles : gérer les traversées de carrefour, éviter des accidents ferroviaires ou faciliter leur régulation pour un confort du passager optimal.
Tramways dans le monde
Réseaux de tramway dans le monde
47:
- Pays avec réseaux de tramway
- Pays sans réseaux de tramway
En Afrique
En Algérie
Au Maroc
En Europe
En Belgique
À Bruxelles
À Bruxelles, la STIB a procédé de 2011 à 2021 à la réorganisation et au prolongement de ses lignes de tram.
Quatre grands chantiers ont eu lieu :
- La mise en service, début 2011, d'un nouveau tronçon Boulevard du Souverain et Boulevard de la Woluwe, prolongeant le tram 94 jusqu'au parc des sources. Le , après de nouveaux travaux, la ligne a été prolongée jusqu'à Roodebeek, et a vu à cette occasion son numéro de ligne devenir le 8. À long terme, certains plans officieux prévoient de continuer les travaux jusqu'à l'Aéroport de Bruxelles-National (Zaventem) via un itinéraire encore indéterminé.
- L'aménagement d'un site propre boulevard Léopold III et boulevard Lambermont jusqu'à l'avenue de Bâle (ligne 62) ; il a été mis en service fin 2011. Il est également question de prolonger cette nouvelle desserte jusqu'à l'aéroport de Zaventem via la berme centrale de l'autoroute de Bruxelles à Zaventem.
- La création d'une nouvelle ligne desservant Koekelberg et Laeken, partiellement en site propre : la ligne 9. Le est inaugurée la section de Simonis (station souterraine) à Arbre Ballon. En 2021, les travaux sont en cours pour prolonger cette ligne vers le plateau du Heysel et l'arrêt de métro Roi Baudouin48.
- La transformation en métro de l'axe nord-sud du prémétro (future ligne 3 du métro de Bruxelles) qui nécessitera le réaménagement complet des stations Gare du Nord49, Lemonnier50 et Albert51 pour en faire des pôles d'échange entre tram et métro. En conséquence, le parcours des lignes 51 et 55 doit être remanié (la suppression d'une partie de la ligne 55 est ainsi prévue52). La pose du troisième rail et la transformation de la station Albert a déjà commencé en 202053, par conséquent, les trams 51 sont déviés par Vanderkindere et Héros jusqu'en 2022 via une nouvelle liaison créée à Globe.
En France
En Suisse
En Roumanie
À Bucarest
À Galati
Sources et bibliographie
Dictionnaires et encyclopédies
Ouvrages et articles
- Daniel Kinnear Clarck et M.O. Chemin, Tramways : construction et exploitation, Dunod, , 462 p. (lire en ligne [archive])
- Eugène Guillaume, Les tramways : Législation et jurisprudence les concernant, Paris, Éditions Berger-Levrault, , 55 p. (lire en ligne [archive])
- Henri Tavernier (ouvrage du domaine public), Les tramways aux États-Unis, Paris, Vve C. Dunod et P. Vicq, , 1 vol. (335 p.) + 1 atlas : tableaux ; in-8 + in-fol. (présentation en ligne [archive], lire en ligne [archive])
- Albert van Dievoet, « Monographies industrielles : Les tramways de Kiew », dans L'expansion belge, revue mensuelle illustrée, n° VII, Bruxelles, , p. 295 à 298.
- Jean-Marie Guétat, William Lachenal et Georges Muller, Du Tram au TAG, éditions La Vie du Rail, 206 p., 1987 (ISBN 9782902808274).
Revues
- Connaissance du Rail, numéros hors séries sur les tramways de France, de 2006 et 2008.
- Connaissance du Rail, Les tramways français en 2009, n° spécial double 344-345, .
- Tram, revue suisse bimensuelle spécialisée sur les transports publics suisses.
- Strassenbahn Magazine, revue allemande mensuelle spécialisée sur les tramways54.
- Blickpunkt Strassenbahn, revue allemande, trimestrial, spécialisée sur les tramways55.
Notes et références
Notes
Références
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- Voir Dictionary of the Older Scottish Tongue (up to 1700) [archive]
- http://www.etymonline.com/index.php?term=tram [archive].
- « TRAMINOT : Définition de TRAMINOT » [archive], sur cnrtl.fr (consulté le )
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- www.securite-routiere.gouv.fr/content/download/37021/353698/version/1/file/Bilan+de+la+s%C3%A9curit%C3%A9+routi%C3%A8re+2016.pdf
- Les premiers tramways en Amérique [archive].
- Forezhistoire : Le 1er tramway de France de Montbrison à Montrond [archive].
- Le siècle des chemins de fer secondaires en France, 1865-1963. Les entreprises, les réseaux, le trafic, par Maurice Wolkowitsch, in Revue d'histoire des chemins de fer, no 30, 2004, p. 24-40, paragraphe 26 et 27 [archive]. Consulté le 25 août 2013.
- C. N. Pyrgidis. Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation. CRC Press, 2016. P. 156
- Ye. N. Petrova. St. Petersburg in Focus: Photographers of the Turn of the Century; in Celebration of the Tercentenary of St. Petersburg. Palace Ed., 2003. P. 12
- AMTUIR - Le tramway électrique de Clermont-Ferrand [archive].
- Saigon : Guide pratique, renseignements et adresses. Saïgon, Saïgon, J. Aspar, (sans date), 156 p. (lire en ligne [archive]), p. 14, 165, lire en ligne sur Gallica.
- Carte du réseau de surface : [1]
- Mexico, ville le plus embouteillée du monde : [2] [archive]
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- Zachary M. Schrag, « The bus is young and honest », Technology and Culture, vol. 41, n° 1, 2000, p. 51-79.
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- [PDF]"Comparaison diverses solutions de BHNS et tramway, p22/25" [archive]
- "BlueTram à supercondensateur" [archive]
- "Un tramway chinois sur rails virtuels en 2018" [archive]
- « II.2.6 - Quelle est l’efficacité énergétique de nos moyens de transport ? » [archive], sur fondation-lamap.org (consulté le )
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- Tramway de La Nouvelle-Orléans
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- « Ferro-Lyon » [archive], sur ferro-lyon.net (consulté le )
- www.urbanrail.net [archive] (en)
- « Bruxelles: les travaux de prolongement du tram 9 débutent ce lundi » [archive], sur RTBF Info, (consulté le ).
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- « Station Albert : un nouveau concept intermodal » [archive], sur metro3.be, (consulté le )
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- strassenbahn-magazin.de [archive]
- Les tramways aux États-Unis, Tavernier 1896
Voir aussi
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Articles connexes
Liens externes
Avion
Un avion1 est un aérodyne (un aéronef plus lourd que l'air), entraîné par un propulseurN 1, dont la portance aérodynamique est obtenue par des surfaces fixes. Lorsque la portance est obtenue (à l'arrêt ou en mouvement) par des surfaces en rotation, l'appareil est alors dit à « voilure tournante » (hélicoptère, autogire, girodyne).
Un avion équipé d'un dispositif lui permettant de décoller et de se poser sur l'eau (amerrir) est un hydravion. D'autres accessoires permettent l'atterrissage et le décollage sur des surfaces enneigées comme des skis situés sous les roues de l'avion.
Celui qui le dirige est appelé pilote ou aviateur.
Histoire
Le mot « aviation » (du latin « avis », qui signifie « oiseau »2, et du suffixe « atio ») a été employé pour la première fois par Gabriel de La Landelle, en 1863, dans le livre Aviation ou navigation aérienne sans ballon, un ouvrage rendant compte des tentatives d'envol de Jean-Marie Le Bris dans un appareil plus lourd que l'air.
Le substantif masculin3,4,5 « avion » est un dérivé savant du latin avis6. Il est attesté au XIXe siècle3 : d'après le Trésor de la langue française informatisé4, il a peut-être été créé en 1875 mais sa plus ancienne occurrence connue se trouve dans le brevet no BB 205 155, déposé le par Clément Ader7 et relatif à « un appareil ailé pour la navigation aérienne dénommé Avion »8. C'est ainsi qu'Ader a appelé l'appareil baptisé Éole, avec lequel il décolle le puis rase le sol sur 50 mètres à 20 cm au-dessus de la piste. Cet événement ne sera toutefois pas homologué comme étant un vol : la hauteur atteinte était insuffisante pour le qualifier de tel.
Le troisième prototype de Clément Ader, l'Avion III, effectue un vol de trois cents mètres devant un comité militaire le 14 octobre 1897 à Satory9. Une autre raison à la non-homologation des vols de Clément Ader est que ces vols étaient soumis au secret militaire.
À la même époque Otto Lilienthal, grâce à des prototypes qui étaient réalisés à partir de structures de bambou entoilées de coton, pouvait planer jusqu'à 400 mètres en se lançant du haut d'une colline haute d'environ vingt mètres. Le contrôle de la machine se faisait par des déplacements du corps comme pour les deltaplanes pendulaires contemporains.
Dans les premières années de l'aéronautique, après les vols en planeur des frères Wright de 1902 et leur premier vol motorisé du 10[source insuffisante], on ne parle pas encore d'avions mais d'aéroplanes. En 1908, Ferber, dans une note de bas de page de son ouvrage L’aviation, ses débuts, son développement11, écrit « Il n'y a pas de mot pour désigner l'aéroplane en particulier ; on pourrait prendre le nom créé par M. Ader ». En 1911, en hommage à Clément Ader, le général Roques, créateur de l'aviation militaire, décide que tous les aéroplanes militaires s'appelleront des avions. Mais ce n'est qu'avec la Première Guerre mondiale que les mots « avion » et « aviation » deviennent communs.
Alberto Santos Dumont construisit de nombreux ballons à bord desquels il vola et conçut le premier dirigeable pratique. La démonstration de son aéroplane plus-lourd-que-l'air, le 14-bis, eut lieu dans le parc de Bagatelle près de Paris, avec un vol public, homologuant par là même le premier record du monde d'aviation, le .
Technique
Configuration
Un avion est constitué :
- d'une cellule comprenant, dans la configuration classique « tube et aile » (en anglais, Tube And Wing ou TAW)N 2, le fuselage, la voilure, l'empennage et le train d'atterrissage ;
- d'un groupe motopropulseur à hélice ou à réaction ;
- de commandes de vol permettant de transmettre les actions du pilote aux gouvernes ; les éléments mobiles nécessaires au pilotage de l'avion (ailerons et volets) sont situés sur les ailes, les gouvernes de direction et de profondeur sur l'empennage ;
- de servitudes de bord, ensemble des circuits électriques, hydrauliques, air, carburant, etc. associés au fonctionnement des autres éléments ou permettant la vie à bord ;
- de commandes et d'instruments de bord permettant le contrôle du pilotage et de la navigation ;
- de la charge utile, ce sont les éléments associés à la mission ou à la fonction de l'avion. Ils sont le plus souvent situés à l'intérieur du fuselage ou, essentiellement pour les avions d'arme ou de travail aérien, accrochés sur le fuselage ou la voilure. Les servitudes, commandes et instruments liés à la mission ou la fonction sont communes avec celles de l'avion dans le cas d'un équipage réduit mais peuvent être séparées.
Fonctionnement
Principe de la portance
Le profil d'une aile d'avion : intrados, extrados, bord d'attaque, bord de fuite
Un avion vole grâce à l'écoulement de l'air autour de l'aile produisant des forces aérodynamiques :
- la portance, perpendiculaire au vent relatif, vers le haut. Cette force est engendrée par la différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile .
- la traînée, parallèle au vent relatif, vers l'arrière.
Plus l'angle formé entre l'aile et le vent relatif (angle appelé incidence) est important, plus les forces aérodynamiques sont grandes. Ceci reste vrai jusqu'à l'angle de décrochage, où la portance commence à décroître à cause du décollement des filets d'air au-dessus de l'aile (l'extrados).
Selon la loi de Newton et l'effet Coanda
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À gauche : graphique donnant l'évolution du coefficient de portance en fonction de l'angle d'incidence. Le décrochage survient dans ce cas pour un angle d'incidence de 15° À droite: influence de l’angle d'incidence sur la portance.
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La force de portance est générée en réaction à la masse d'air qui est défléchie vers le bas. Par réaction l'aile est tirée vers le haut, en vertu de la troisième loi de Newton12 :
- « Tout corps A (l'aile) exerçant une force sur un corps B (l'air) subit une force d'intensité égale, de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B ».
La masse d'air est défléchie vers le bas, en raison de :
- la forme de l'aile : pour un profil dissymétrique, la forme bombée de l'aile sur sa face supérieure tend à dévier l'écoulement de l'air vers le bas, selon l'effet Coanda13. La viscosité de l'air « oblige » les filets d'air à rester plaqués sur la surface supérieure de l'aile.
- l'angle d'incidence (position de la surface de l'aile par rapport aux filets d'air). Plus l'angle d'incidence est élevé et plus la portance est forte, tant que l'incidence de décrochage n'est pas atteinte.
Selon le théorème de Kutta
Quand le vent relatif passe au-dessus et au-dessous de l'aile, l'air qui passe sur l'extrados va plus vite que l'air qui passe sur l'intrados, obéissant ainsi à la condition de Kutta. La pression à l'extrados est plus faible que celle à l'intrados. La dépression sur l'extrados et la pression sur l'intrados engendrent une force sur l'aile appelée portance.
L'équilibre du vol
Forces auxquelles un avion est soumis.
Un avion subit trois types de forces :
Ces forces sont représentées par quatre vecteurs :
Quand l'avion vole en palier à vitesse constante le poids est équilibré par la portance, la traînée est compensée par la traction.
À partir de cette position d'équilibre, toute modification de l'un des paramètres entraîne une modification de l'équilibre. Si le pilote réduit les gaz, la traction diminue, la traînée devient prépondérante et la vitesse diminue. Étant proportionnelle au carré de la vitesse, la portance diminue avec la vitesse : l'avion s'inscrit dans une trajectoire descendante, entraîné par son poids. En descendant, l'avion accélère à nouveau : la portance croît à nouveau, égale et dépasse le poids : l'avion remonte. En remontant, la vitesse diminue, et ainsi de suite… Lorsque les oscillations s'amortissent du fait de la stabilité en tangage, l'avion se stabilise en un nouveau point d'équilibre : soit en descente à la même vitesse, soit en palier à une vitesse plus faible suivant son attitude de vol.
Pilotage
Le pilotage dans le plan vertical (en tangage) consiste à intervenir sur la portance et la traction. Le pilotage dans le plan horizontal (en virage ou en dérapage) consiste à intervenir sur le roulis (inclinaison latérale) et sur le lacet (la direction).
Propulsion
Il existe plusieurs modes de propulsion permettant aux avions d'atteindre et de maintenir la vitesse nécessaire au vol, les plus répandus sont :
Performance
Différents paramètres permettent de caractériser les performances d'un avion :
- La vitesse maximale en croisière caractérise la capacité d'un avion à rallier son objectif rapidement ;
- La vitesse minimale, liée au décrochage, caractérise la capacité de l'avion à voler lentement lors des phases d'approche, lui permettant de minimiser sa distance d’atterrissage ;
- Le facteur de charge maximal, lié à la résistance de la structure, caractérise la manœuvrabilité de l'avion, sa capacité à virer avec un faible rayon de virage ou à réaliser des figures de voltige ;
- Le plafond représente l'altitude maximum de vol, influant sur la consommation de carburant en croisière ou la capacité à franchir un relief pour les avions légers ;
- Le taux de montée caractérise la capacité d'un avion à rejoindre rapidement son altitude de croisière ;
- Le taux de descente caractérise la capacité de l'avion à réaliser une approche à forte pente pour se conformer à la réglementation de certains aéroports visant à limiter les nuisances sonores ou les risques de collisions avec un relief ;
- La consommation de carburant à l'altitude de croisière influant sur le coût d'exploitation de l'avion ;
- La charge marchande, particulièrement importante pour les avions de ligne, représentant la masse de fret ou de passager(s) que l'avion peut transporter ;
- Le rayon d'action d'un avion est la distance franchissable entre le décollage et l’atterrissage. Cette distance dépend de la masse maximale autorisée, de la masse maximale de carburant pouvant être embarquée ainsi que de la charge marchande emportée.
Impact sur l'environnement
Les avions ont un impact local au voisinage des aéroports et un impact global sur le climat. Localement, la rotation des avions dans les aéroports provoque des nuisances sonores et contribue à la pollution de l'air. Les vols d'avions militaires à basse altitude sont également une source de nuisance sonore. Globalement, les émissions des avions contribuent à l'augmentation de l'effet de serre et donc au réchauffement climatique.
Impact climatique
Les réacteurs d'avion contribuent de manière importante à l'effet de serre. Cela est dû principalement au CO2 produit par la combustion du kérosène, ainsi qu'aux traînées de condensation et aux nuages d'altitude qu'elles peuvent parfois générer.
L'impact climatique du transport aérien résulte principalement de la combustion de kérosène dans les réacteurs d'avion. Celle-ci est responsable de l'émission de dioxyde de carbone (CO2), un gaz à effet de serre qui s'accumule dans l'atmosphère et dont les émissions représentent de 3 à 4 % des émissions mondiales, ainsi que d'autres émissions à courte durée de vie, dont la contribution à l'effet de serre n'est pas évaluée avec autant de précision. Il s'agit en particulier des émissions d'oxydes d'azote (NOx), qui provoquent indirectement le réchauffement du climat, et surtout des traînées de condensation et des cirrus artificiels qui se forment dans certaines conditions.
Pour consolider les effets sur le climat de l'ensemble des émissions anthropiques, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) utilise le forçage radiatif qui mesure les conséquences des activités passées et présentes sur la température globale. Il a estimé que le forçage radiatif dû à l'aviation représentait 4,9 % du forçage radiatif total de 1790 à 2005, environ trois fois plus que le seul impact du CO2. Avec la croissance rapide et continue du transport aérien (de 6 à 7 % par an depuis 2015) et l'incapacité du secteur à la compenser au même rythme par des améliorations techniques ou opérationnelles, son impact climatique ne cesse de croître. Selon des projections de la tendance actuelle, la part des émissions de CO2 de l'aviation pourrait monter à 22 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre en 2050.
Après plus de 15 ans de négociations, un accord mondial visant à réduire l'impact climatique du transport aérien a été conclu le sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Il vise à combler l'absence de mesures concernant le transport aérien dans l'Accord de Paris de 2015 et à atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 : améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les émissions de CO2 au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Il institue pour cela un système de compensation des émissions de CO2 pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau atteint en 2020 malgré un « panier de mesures techniques » adoptées dans le même temps. Ce système se traduira par l’achat de crédits-carbone par les compagnies aériennes auprès d’autres secteurs via une bourse d’échanges, sur volontariat à partir de 2021, puis de manière obligatoire à partir de 2027. De nombreuses voix, en particulier celles d'organisations non gouvernementales environnementales (ONGE), ont dénoncé le manque d'ambition de cet accord.
Né en Suède en 2018, le sentiment de flygskam (traduit en français par « honte de prendre l'avion ») défie le transport aérien. Des voyageurs sensibilisés à la protection de l'environnement prennent moins l'avion et privilégient le train14,15,16.
Depuis les premiers jets, la consommation des avions au siège par kilomètre a déjà baissé de 80 %. Mais l'objectif que s'est fixé le transport aérien, de réduire de 50 % ses émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2050 (et même de 75 % en Europe), malgré le doublement attendu du trafic, sera difficile à atteindre. Il passera d'abord par l'achat d'avions plus modernes, dont la consommation de carburant est de moins de trois litres par passager pour 100 km et même moins de deux litres pour un A321neo, ainsi que par l'utilisation de biocarburants, de moitié moins polluants, et un recours accru à l'électricité pour actionner les équipements hydrauliques et pneumatiques. De nouveaux modèles d'aéronefs, comme les avions-taxis et les drones de livraison, utiliseront des moteurs électriques. Les perspectives d'une propulsion 100 % électrique sur des avions de ligne sont beaucoup plus lointaines, voire incertaines : les deux obstacles principaux sont le poids des batteries et la difficulté de sécuriser un réseau à plus de 1000 volts à bord de l'avion. Le projet le plus ambitieux de Safran se limite à un avion de 10 à 12 places pour des distances de 400 à 500 km, qui associerait à deux moteurs à hélices turbopropulsés classiques, six petits moteurs électriques, réduisant d'au moins 50 % les émissions de gaz d'un turbopropulseur, lui-même déjà de 40 à 50 % plus vertueux qu'un jet. Il pourrait être lancé dès 2025, avec un marché potentiel de plusieurs milliers d'appareils. L'étape suivante pourrait être la mise au point, vers 2030, d'avions régionaux de 40 sièges, toujours à motorisation hybride. D'autres pistes sont les biocarburants et l'hydrogène17.
Écobilan
La fabrication des avions fait appel à des matériaux dont la production est également — en amont — source d'impacts énergétiques, écologiques et sanitaires. Et le traitement des avions en fin de vie pose encore problème, avec un nombre d'avions à démanteler de plus en plus élevé (300 avions par an[réf. nécessaire]), sans compter les épaves déjà stockées à proximité des aéroports dans le monde. Des avions ont été transformés en récifs artificiels, mais avec des controverses sur les impacts de ce type d'opération. Les avions contiennent des matériaux précieux dont la fabrication a causé l'émission d’importantes quantités de gaz à effet de serre et de métaux lourds, mais les carlingues n'ont pas été conçues pour faciliter la récupération de ces matériaux en fin de vie.
En France, le programme Pamela piloté par Airbus (3,242 millions d'euros aidé par l'Europe), à Tarbes, expérimente des procédés de déconstruction et valorisation ou recyclage des matériaux18.
Typologie : les différents types d'avions
Les deux grandes catégories sont les avions civils (commerciaux ou de tourisme) et les avions
militaires
Avions civils
Les avions civils peuvent être classés comme ;
Avions militaires
Les avions militaires sont généralement classés selon leur emploi :
- avion de chasse, ou chasseur, conçu pour l'interception et la destruction d'autres avions (Dassault Mirage III, Lockheed Martin F-22 Raptor),
- bombardier (tactique, stratégique ou nucléaire), dont la mission est de délivrer une ou plusieurs bombes (Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-52 Stratofortress, Northrop B-2 Spirit),
- avion d'interception, ou intercepteur, conçu pour abattre les bombardiers ennemis avant que ceux-ci n'atteignent le territoire national (F-106 Delta Dart, Mig-31 Foxhund),
- avion de transport, chargé de transporter du fret et, ou du personnel (parachutistes par ex.) (Airbus A400M, Lockheed C-130 Hercules, C-160 Transall),
- avion d'entraînement, avion conçu pour l'entraînement (Alpha Jet, Aero L-39 Albatros) des futurs pilotes militaires,
- avion de reconnaissance ou de surveillance (U2, Lockheed SR-71 Blackbird), qui doit ramener des informations (électronique, photo, etc.) ou les transmettre en temps réel (Système de détection et de commandement aéroporté (SDCA)),
- l'avion multirôle (Dassault Rafale), qui doit cumuler plusieurs de ces missions,
- le drone, avion sans pilote (RQ-1 Predator, Dassault nEUROn),
- etc.
Notes et références
Notes
- Dans le cas d'un engin sans moteur, on parle de planeur
- Une autre configuration est le fuselage intégré (en anglais Blended Wing Body ou BWB), une configuration hybride qui associe les caractéristiques des fuselages classiques et des ailes volantes.
Références
- Définition selon la définition officielle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)
- Définitions lexicographiques [archive] et étymologiques [archive] de « avion » dans le Trésor de la langue française informatisé, sur le site du Centre national de ressources textuelles et lexicales
- « Avion » [archive], dans le Dictionnaire de l'Académie française, sur Centre national de ressources textuelles et lexicales [consulté le 18 avril 2017].
- Définitions lexicographiques [archive] et étymologiques [archive] d'« avion » dans le Trésor de la langue française informatisé, sur le site du Centre national de ressources textuelles et lexicales [consulté le 18 avril 2017].
- Entrée « avion » [archive] des Dictionnaires de français [en ligne], sur le site des éditions Larousse [consulté le 18 avril 2017].
- Une légende tenace voudrait qu'avion soit l'acronyme d'« appareil volant imitant l'oiseau naturel ». Ce rétroacronyme n'a aucune légitimité et serait apparu vers la fin du XXe siècle. Certaines sources affirment, sans pour autant pouvoir le prouver, que le rétroacronyme aurait été composé par Ader lui-même pour s'amuser.
- « Et l'homme créa l'avion (1890) » [archive], sur Institut national de la propriété industrielle (consulté le ).
- Irina de Chikoff, « : Ader fait décoller son Éole » [archive], sur Le Figaro, (consulté le ).
- Aérostèles http://www.aerosteles.net/fiche.php?code=versailles-ader300m&lang=en [archive]
- « Télégramme d'Orville Wright à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, adressé à son père annonçant quatre vols réussis, 17 décembre 1903 » [archive], sur World Digital Library, (consulté le )
- F. Ferber, L’aviation - ses débuts : son développement : de crête à crête, de ville à ville, de continent à continent, Berger-Levrault, , 250 p. (lire en ligne [archive]), p. 27
- (en) Newton's Third Law of Motion [archive] - NASA
- David Anderson, Fermi National Accelerator Laboratory, and Scott Eberhardt, formerly of the Department of Aeronautics and Astronautics, University of Washington, now at the Boeing Company [1] [archive] ou [2] [archive].
- Frédéric Faux, « Ces voyageurs qui ont « honte de prendre l’avion » et privilégient le train » [archive], Le Figaro, .
- « Le « flight-shaming » changera-t-il nos habitudes de voyager ? » [archive], sur Les Échos, (consulté le ).
- Ouest-France, « « Flygskam » : en Suède, la honte de prendre l'avion porte désormais un nom... » [archive], sur Ouest-France.fr, (consulté le )
- L'aéronautique poursuit sa longue marche vers le zéro CO2 [archive], Les Échos, 31 mai 2019.
- Le programme européen LIFE Environnement: Bilan de son application en France [archive] [PDF], Ministère de l’Écologie et du développement durable, mai 2007, p. 83.
- Cette dénomination date de l'époque où les avions étaient principalement utilisés pour acheminer les lettres et colis postaux, l'Aéropostale.
Voir aussi
Sur les autres projets Wikimedia :
Bibliographie
- François Besse, 100 avions de légende, Éditions Solar, 2004
- Tom Aubain, Un avion en trop, Éditions Magnum, 1997
Articles connexes
Liens externes
Bateau
Pour les articles ayant des titres homophones, voir Bato et Batho.
Un bateau est un moyen de transport capable de flotter sur l'eau et de s'y déplacer, dirigé par ses occupants. Il répond aux besoins du transport maritime ou fluvial, et permet diverses activités telles que le transport de personnes ou de marchandises, la guerre sur mer, la pêche, la plaisance, ou d'autres services tels que la sécurité des autres bateaux.
Les bateaux ont accompagné l'Homme dans son évolution. Indispensables lors des grandes guerres et des conquêtes, et aussi pour la subsistance par la pêche, ils ont été transformés et font maintenant partie intégrante des systèmes commerciaux et militaires modernes : plusieurs millions de bateaux de pêche sont utilisés par quelques dizaines de millions de pêcheurs de par le monde et les guerres modernes font appel à des navires hautement sophistiqués pour transporter et soutenir les forces à terre ; près de 35 000 navires de commerce ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 20071 (voir détail de ces chiffres plus bas).
Les bateaux ont également pris part aux grandes explorations, aux découvertes scientifiques et à la propagation des grandes cultures : les navigateurs chinois comme Zheng He ont permis de partager des inventions comme la boussole ou la poudre à canon, tandis que les expéditions en Amérique ont diffusé la culture européenne sur ce continent. Si les bateaux ont été utilisés pour les colonisations et le commerce triangulaire, ils ont aussi servi et servent toujours à la recherche scientifique et au rayonnement culturel des pays.
Comme l’a démontré Thor Heyerdahl avec le Kon-Tiki, il est possible de faire de longues traversées avec un simple radeau de rondins.
Terminologie
Le mot bateau est attesté pour la première fois en 1138 sous la forme batel « embarcation dont on se sert principalement sur les rivières » (Gaimar, L'Estorie des Engles [histoire des Anglais]). Il est issu de l'anglo-normand bat, lui-même emprunt au vieil anglais bāt (nominatif pluriel bātas) « embarcation, bateau de taille modeste » (> anglais boat, apparenté à l'allemand Boot et au néerlandais boot), procédant tous d'un germanique occidental *baitaz, lui-même d'un proto-germanique *baito- (« briser », « fendre »), dérivé avec le suffixe -ĕllus en latin médiéval (latinisme pour -el en ancien français, devenu -eau(x), normalement diminutif mais étant ici de nature expressive pour donner du corps au monosyllabe)2,3, la forme primitive bat est restée dialectale (normand, gallo), tandis que batel a encore été utilisée jusqu'au XVe siècle4 et a persisté comme radical de mots tels que batellerie.
Le terme peut concerner n'importe quelle structure flottante pouvant avancer efficacement et être dirigée (contrairement au radeau), mais d'autres appellations sont préférées dans certains cas : on parle d'embarcation pour un bateau de petite taille (de l'ordre de quelques mètres de longueur), de navire pour un bateau maritime ponté de fort tonnage, de vaisseau pour les mêmes navires anciens à voile et de bâtiment pour un navire de guerre ou de commerce.
La distinction entre « bateau » et « navire » notamment, et même d'autres termes, reste cependant variable selon les usages, le contexte, etc. Juridiquement, « bateau » désigne un bâtiment destiné à la navigation sur les fleuves et canaux, tandis qu'un « navire » est destiné à la navigation maritime5.
L'emploi est quasiment sans ambiguïté dans certaines expressions consacrées ; on parle par exemple d'un « navire de charge » et d'un « bateau-feu », non de l'inverse ; mais d'autres expressions admettent les deux termes (« navire de pêche » ou « bateau de pêche »).
La Institution of Naval Architects (RINA) britannique propose6 de fixer une limite à 100 mètres de longueur hors-tout entre « navires » (« ships ») et « bateaux » (« boats »), limite vite démentie par l'utilisation du terme « small ships » (« petits navires ») pour combler les manques de cette définition7.
En pratique, l'équipage d'un pétrolier pourra appeler (son) « bateau » ce qui serait assez gros pour être appelé navire[réf. nécessaire].
L'usage du terme « bateau » ou « navire » peut être contesté pour les sous-marins, qui peuvent flotter, mais aussi se déplacer dans les trois dimensions. Les équipages des sous-marins parlent toutefois fréquemment de leur bâtiment comme de leur « bateau »8.
- Cet article traite donc indifféremment des navires et bateaux, en employant chaque terme selon son contexte.
Histoire
Note : l'histoire des bateaux se confond avec celle de la navigation maritime ; on peut également consulter l'article Histoire de la navigation astronomique à ce sujet.
Les débuts : Préhistoire et Antiquité
Radeau constitué de troncs d'arbre reliés entre eux.
L'invention du bateau est attestée au Néolithique, comme le montre l'épave d'Uluburun, même si des preuves montrent que l'homme a pris la mer il y a quelque 130 000 ans9 et que le peuplement de la Nouvelle-Guinée par Homo sapiens il y a 40 000 ans pourrait selon Jared Diamond s'être fait par voie maritime. Ces premiers bateaux ont une fonction simple, qui est de pouvoir se déplacer sur l'eau, essentiellement pour la chasse et la pêche. Les plus anciennes pirogues monoxyles découvertes lors de recherches archéologiques sont la plupart du temps taillées dans des arbres résineux, à l'aide de simples outils en pierre. La pirogue de Pesse trouvé aux Pays-Bas est considérée comme étant le plus ancien bateau connu au monde.
Il y a environ sept mille ans, des bateaux constitués de plaques de fibres végétales et des éléments de calfatage ainsi que de lest en bitume naviguent dans le Golfe persique, témoins des relations qu'entretiennent les populations de la péninsule arabique et de la Mésopotamie. Le plus vieux vestige de bateau de ce type en roseau est retrouvé à As-Sabiya, dans le désert du Koweït10. Il y a environ cinq mille ans, des constructeurs vivant au bord de la rivière Åmose au Danemark inventent le bordage cousu, qui permet progressivement d'augmenter la taille des embarcations. De la pirogue monoxyle, il ne reste bientôt que la quille des bateaux, qui perdure encore aujourd'hui dans les constructions en bois.
Parallèlement, les premiers navigateurs constatent qu'en déployant une peau de bête ou une toile végétale tressée, tendue au bout d'une perche plus ou moins verticale fixée au fond de l'embarcation, ils peuvent utiliser la force éolienne : la voile est née. C'est ainsi que débute le peuplement de l'Océanie il y a trois mille ans11 sur des pirogues pouvant embarquer jusqu’à une cinquantaine de passagers.
Les Égyptiens ont une parfaite maîtrise de la construction des voiliers, dont on a retrouvé un exemplaire remarquable, la célèbre barque solaire, devant la pyramide de Gizeh. D'après Hérodote12, les Égyptiens réalisent vers 600 avant notre ère une première circumnavigation autour de l'Afrique. Les Phéniciens et les Grecs achèvent progressivement de maîtriser la navigation en mer à bord des trières, explorent puis colonisent toute la Méditerranée à bord de leurs navires. Vers 340 av. J.-C., Pythéas atteignit Thulé qu'il ne put dépasser, bloqué par la banquise. Les Romains ont peu innové dans la construction navale, à l'exception du système d'abordage du corbeau. Leurs bateaux sont principalement en bordages à clin et à voile carrée13.
Avant l'introduction de la boussole, la navigation en mer se fait principalement par la navigation astronomique. L'usage de l'aiguille aimantée est mentionné en Chine dès le IIe siècle av. J.-C. et elle y est d'usage pour la navigation entre les IVe et VIe siècles. Cette utilisation est transmise aux Arabes qui, quelques siècles plus tard, la révèlent aux Européens du Moyen Âge.
Développements : de l'Antiquité à la Renaissance
Jusqu'à la Renaissance, la technologie de la navigation reste primitive, basée sur les acquis techniques des civilisations méditerranéennes de l'Antiquité. L'absence d'avancée technologique importante n'empêche pas certaines civilisations de prospérer grâce à leur maîtrise de la navigation, comme les républiques maritimes de Gênes et de Venise, ou encore la marine byzantine. Les Vikings utilisent leurs knörrs pour explorer l'Amérique du Nord, commercer dans la mer Baltique et envahir ou piller de nombreuses régions côtières d'Europe occidentale.
Vers la fin du XIVe siècle, des navires comme les cogues commencent à être systématiquement équipés de tours installées sur le pont, à la proue et à la poupe. Ces tours rendent le navire instable, et au XVe siècle, les caraques et les caravelles, les supplantent. Les tours sont progressivement remplacées par des châteaux installés à la proue et à la poupe, comme sur la Santa Maria de Christophe Colomb. L'invention du bordage à franc-bord permet une autre innovation beaucoup plus décisive, celle du sabord, et de l'artillerie qui y est associée.
Jeton de la corporation des planchéeurs, metteurs à port.
Au XVIe siècle, l'usage du franc-bord et des sabords se généralise sur les galions, ainsi que les ponts multiples, qui permettent d'augmenter le nombre de sabords et donc la puissance de feu. Les Anglais modifient leurs navires en conséquence, et font la preuve de l'efficacité de leur doctrine, en vainquant en 1588 l'Invincible Armada.
La technique maritime dans la partie asiatique du globe se développe d'une façon assez similaire à celle de l'Europe, en matière d'efficacité et de complexité des bateaux. On peut noter des références d'actions navales japonaises dans les rapports de l'invasion mongole du Japon par la marine de Kubilai Khan en 1281. Il est probable que les Mongols permettent à cette époque le lien entre connaissances technologiques européennes et asiatiques.
En Chine, 50 ans avant Christophe Colomb, Zheng He parcourt le monde à la tête d'une armada gigantesque pour l'époque, dont les plus grandes jonques comptent 9 mâts, mesurent 130 mètres de long et 55 mètres de large. L'armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux, l'objectif des expéditions se limitant à vanter la gloire de l'empereur chinois.
Au Japon, au cours de l'époque Sengoku (XVe au XVIIe siècle), les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, comme les Atakebune.
Spécialisation et modernisation
Parallèlement à la spécialisation militaire, on constate entre l'Antiquité et la Renaissance une différenciation de plus en plus nette entre marine de pêche et marine commerciale. La pêche reste, et restera jusqu'à la fin du XIXe siècle, une activité essentiellement côtière, de cabotage, pratiquée par des individus ayant par ailleurs peu de moyens financiers, donc utilisant des bateaux de petite taille. Le commerce maritime, lui, connaît un essor progressif qui pousse à l'emploi de grands navires, tels que les gabares, affrétés par des compagnies maritimes aux moyens financiers importants. Cette activité de commerce reste également associée, en Europe du moins, à l'activité exploratoire, qui s'autofinance par les retombées commerciales de l'exploration.
Lors de la première moitié du XVIIIe siècle, la marine française met au point un nouveau type de navire, portant soixante-quatorze canons. Ce type de navire devient l'ossature de toutes les flottes de combat européennes. Ces vaisseaux de 56 mètres de long nécessitent chacun plus de 3500 chênes centenaires pour leur construction, ainsi que 40 km de cordage. Ils emportent un équipage de près de 800 marins et soldats.
La différenciation des fonctions des navires évolue peu jusqu'à la fin du XIXe siècle. La révolution industrielle et l'arrivée de nouvelles méthodes de propulsion (mécanique) et de construction (métallique) déclenchent par contre une explosion des différenciations. Le besoin d'avoir des bateaux de plus en plus efficaces pour les missions qui leur sont confiées, la fin des conflits systématiques pour la suprématie maritime, l'augmentation des capacités financières des puissances industrielles, engendrent une prolifération de bateaux à usage de plus en plus spécialisé, autant dans les domaines de la pêche et du commerce que dans le domaine militaire. On voit également apparaître des navires très spécialisés dans des fonctions nouvelles, comme les bateaux de sauvetage, les navires scientifiques, les bateaux pompiers.
On comprend dès lors qu'une classification des bateaux par type ou par fonction est difficile. Soit on se limite aux quatre fonctions historiques : pêche, commerce, militaire, exploration, la classification est très généraliste, et déjà à ce niveau on a des difficultés à classifier la plupart des navires anciens; soit on classifie selon les types de navires spécialisés contemporains, et on ne sait alors vraiment plus comment classer les navires anciens. La difficulté est augmentée par le fait que la désignation de nombre de types de bateaux, comme sloop, frégate… est autant utilisée pour désigner des navires anciens que des bateaux modernes n'ayant parfois pas grand-chose à voir avec leurs prédécesseurs.
Distinguer les bateaux anciens des bateaux modernes est également difficile, nombreux étant ceux pouvant relever des deux périodes.
Situation actuelle
Flottille de pêche aux
îles Féroé, mêlant chalutiers modernes à l'arrière-plan et embarcations traditionnelles à l'avant-plan.
Actuellement, les bateaux et navires restent des outils essentiels pour le commerce international et local, la sécurité des États ou le rayonnement culturel.
La flotte de commerce comprenait 34 882 navires de plus de mille tonneaux de jauge brute en 20071, totalisant 1,04 milliard de tonnes de port en lourd ; ils ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2006, une somme qui a augmenté de 8 % par rapport à l'année précédente; la flotte de commerce croît au même rythme. Pour ce qui est du tonnage, 37,5 % de ces navires sont des pétroliers, 35,8 % des vraquiers, 10,9 % des porte-conteneurs et 10,3 % des cargos polyvalents.
En 2002, on comptait 1 240 bâtiments de guerre en activité dans le monde, sans les petites unités comme les corvettes et patrouilleurs. Les États-Unis possédaient 3 millions de tonnes de matériel, la Russie 1,35 million, le Royaume-Uni 504 660 tonnes et la Chine 402 830 tonnes. Si le XXe siècle a vu se passer de nombreux engagements navals lors des deux guerres mondiales, il a aussi été marqué par la guerre froide et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Actuellement, les grandes puissances se servent de leur marine pour la projection de puissance (mener une guerre loin de son territoire, comme le Royaume-Uni aux Malouines ou les États-Unis en Irak) ou pour la défense de leur territoire.
Il est plus difficile d'estimer le nombre de bateaux de pêche: les plus grands sont comptés comme navires de commerce, les plus petits sont innombrables: on peut en trouver dans la plupart des villages de bord de mer dans le monde, assurant la subsistance de leurs habitants. En 1995, la FAO estimait la flotte de pêche mondiale à quelque 3,8 millions de navires, dont un tiers de navires pontés et deux tiers d'embarcations non pontées d'une longueur généralement inférieure à 10 mètres14. On estime que 132,2 millions de tonnes de poissons et de coquillages ont été produites en 200315. En 1990, 28,6 millions de pêcheurs étaient en activité dans le monde14.
La flotte de plaisance est encore plus difficile à estimer, puisqu'elle rassemble un grand nombre d'embarcations, de bateaux annexes, etc. Rien qu'en France, 837 182 bateaux de plaisance étaient immatriculés en 2003, dont 75 % de bateaux à moteur.
Anatomie
Quelle que soit sa taille, un bateau comprend toujours divers éléments constitutifs. On trouve un flotteur, solide fermé assurant l'étanchéité, constitué principalement de la coque et éventuellement d'un pont la recouvrant. Il dispose d'un système propulsif, souvent d'un appareil à gouverner. Suivant l'utilisation du bateau, on trouve ensuite divers locaux : logement, cale, soute, compartiment machine, et des équipements lui permettant d'assurer sa fonction, comme des grues pour les cargos.
Flotteur
La coque doit pouvoir supporter les dures conditions de mer : illustration sur un
navire frigorifique dans du mauvais temps.
Le flotteur (la coque) doit avoir pour première caractéristique d'être plus léger que le poids d'eau correspondant à son volume, afin que la poussée d'Archimède lui permette de flotter. La coque peut prendre plusieurs formes, de simples rondins de bois assemblés pour constituer un radeau, aux coques composites des voiliers de compétition. Il peut y avoir une seule coque (monocoque), deux (catamaran), trois (trimaran) mais rarement plus, bien que certaines expériences soient tentées avec des pentamarans comme futurs navires de commerce. Les coques sont en général parallèles les unes aux autres, et reliées par des bras.
La coque est divisée en plusieurs éléments : l'étrave est la partie la plus à l'avant, le brion est la partie avant sous la flottaison ; la quille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur ; l'arrière est formé d'un étambot et d'un tableau arrière. La coque comporte souvent des appendices servant à la propulsion (hélice), à la giration (gouvernail), à limiter certains mouvements (quilles de roulis), à l'hydrodynamisme (bulbe d'étrave) ou aux fonctions du navire (apparaux de pêche, dôme sonar). La flottaison sépare les œuvres vives en dessous et les œuvres mortes au-dessus.
La coque supporte enfin les différentes contraintes : contraintes hydrostatiques puisqu'elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement réparti ; contraintes hydrodynamiques provenant du choc des vagues ; elle doit aussi prévenir le naufrage en cas de collision ou d'échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires, notamment les pétroliers. La coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisance, en acier pour la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides.
Appareil propulsif
Si le système propulseur peut être constitué d'une simple pagaie, on trouve aussi sur les grands cargos, les plus gros moteurs Diesel au monde. La propulsion relève de trois catégories: propulsion humaine, propulsion vélique et propulsion mécanique. La propulsion humaine comprend la perche, encore utilisée en zone marécageuse, l'aviron (sport) utilisé en compétition et historiquement sur les galères, la pagaie, la godille et le pédalo. Actuellement ces systèmes sont réservés aux petites embarcations ou comme propulsion d'appoint sur les petits voiliers.
La propulsion vélique s'effectue au moyen de voiles dressées sur un ou des mât(s), supportées par des espars et contrôlées par des cordages. Historiquement le système le plus employé jusqu'au XIXe siècle, il est maintenant réservé à la plaisance, aux régates et aux grands voiliers d'apparat. Cependant, des systèmes expérimentaux sont testés afin de réaliser des économies de carburant sur les grands navires, tels que la turbovoile ou le cerf-volant de traction.
La propulsion mécanique comprend un moteur et un propulseur. Le moteur s'est d'abord développé avec la machine à vapeur, maintenant remplacée dans la plupart des utilisations par des moteurs Diesel deux-temps ou quatre-temps, par un moteur hors-bord à essence sur les petites unités, par une turbine à gaz sur les navires rapides (NGV, frégates…), ou par un groupe diésel-électrique pour des applications avancées. Certaines machines avancées combinent deux systèmes, comme le CODAG pour Combined Diesel and Gas (moteur Diesel et turbine à gaz combinés, sur les bâtiments de guerre). Des moteurs électriques ont parfois été utilisés, par exemple sur des paquebots. Enfin, l'énergie nucléaire est employée sur des navires de guerre et les brise-glaces.
Le propulseur le plus courant est l'hélice et ses diverses variantes: hélices jumelles, supra-divergentes ou supra-convergentes, à pas variable, en tuyère… un petit bateau possède souvent une seule hélice et un porte-avions jusqu'à quatre, complétées par des propulseurs transversaux, d'étrave ou d'arrière.. La puissance est transmise aux hélices par un arbre d'hélice relié éventuellement à un réducteur. Les hélices peuvent être montées sur des supports externes (arbres porte-hélices) ou (Z-drive, pods) ou remplacées par un système similaire (propulseur Voith-Schneider, hydrojets). Il existe enfin des systèmes expérimentaux (propulsion magnétohydrodynamique, à réaction) dont l'utilisation est réservée aux applications militaires ou aux records de vitesse.
Appareil à gouverner
Sur un bateau à propulsion humaine, un système pour contrôler la direction peut ne pas être nécessaire. Il le devient en cas de propulsion mécanique ou vélique. Le dispositif le plus courant est un gouvernail constitué d'un safran, plan immergé à l'arrière de la coque, pouvant être braqué pour générer une force latérale servant à faire tourner le bateau. Le safran est braqué par la barre, actionnée manuellement ou par un pilote automatique. Le gouvernail peut être supprimé quand le propulseur est orientable : moteur hors-bord, pods ou Z-drive.
En appoint, les propulseurs d'étrave permettent de faire éviter (tourner) le bateau à faible vitesse, par exemple dans les ports ou pour les navires à positionnement dynamique. Les voiles situées aux extrémités d'un voilier ont également un rôle plus directionnel que propulsif.
Cales, locaux et superstructures
Dès qu'il atteint une certaine taille, de l'ordre de huit mètres de longueur, un bateau possède souvent un ou plusieurs ponts fermant la coque et divisant l'espace horizontalement. Le pont principal constitue un élément essentiel de la rigidité de la poutre-navire. Sur un voilier de plaisance, ils serviront à délimiter une cabine pour l'habitation ; sur un bateau plus grand (bateau de pêche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurs cales abritant les marchandises, une salle des machines pour l'appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines pour l'équipage. Des réservoirs permettent de stocker le carburant, l'huile de moteur et l'eau douce. Enfin, des ballasts sont aménagés afin d'équilibrer le navire.
Au-dessus du pont principal, on trouve diverses superstructures dont la fonction est parfois esthétique. Elles sont en général très basses sur un voilier, entièrement à l'arrière sur un navire de charge, s'étendant sur toute la longueur pour un navire des passagers, ou divisées en plusieurs éléments sur les grands voiliers.
Équipements
L'ancre à jas est le symbole courant des bateaux et de la navigation.
Si chaque type de bateau a ses équipements propres (se reporter à chaque article pour les détails), certains équipements sont communs à de nombreux types:
- Une ou plusieurs ancres à l'avant permet le mouillage et l'immobilisation du bateau en eaux peu profondes. Elle est reliée à une chaîne passant à travers un écubier jusqu'au puits aux chaînes. les chaînes et les ancres ainsi que les apparaux constituent les lignes de mouillages qui sont manœuvrées par un guindeau ou un cabestan.
- Un mât permet de porter les antennes, feux de navigations, pavillons, radar, corne de brume, etc. conformément à la législation. Sur un voilier, le ou les mâts portent également les voiles; ils sont maintenus par des manœuvres dormantes, tandis que les voiles sont contrôlées par des manœuvres courantes. L'ensemble de la mâture forme le gréement.
- Divers apparaux tels que cabestans, guindeaux, treuils ou winchs servent à manœuvrer les cordages pour l'amarrage, les voiles ou les grues.
- Des grues ou des mâts de charge sont utilisés pour charger et décharger des marchandises au travers d'ouvertures pratiquées dans le pont (écoutilles recouvertes de panneaux de cale) ou dans la coque (portelones). Une coupée permet aux personnes de transiter entre le bateau et la terre.
- L'accastillage comprend enfin les diverses pièces d'équipement nécessaires pour les manœuvres.
Finalement, à partir d'une certaine taille, tout bateau emporte une embarcation de sauvetage ou un radeau de sauvetage assurant la sécurité des personnes en cas de naufrage.
Fonctionnement
Hydrostatique
Catamaran «
Tornado » à la gîte : la stabilité est assurée par l'écartement entre les coques.
La sustentation d'un bateau peut être assurée de différentes façons :
- pour un bateau « archimédien » ou « à déplacement », le poids de la coque est compensé par la poussée d'Archimède correspondant au poids du volume d'eau déplacé (d'où le terme de déplacement). C'est le cas de tous les gros navires et de la majorité des bateaux « classiques ».
- pour un bateau à coque « planante », de type hydroptère, la sustentation est hydrodynamique : le bateau flotte à l'arrêt mais la coque se soulève à pleine vitesse grâce à l'action de l'eau sur les surfaces portantes, réduisant d'autant la résistance de l'eau.
- pour les navires à effet de surface et les aéroglisseurs, la sustentation est assurée de façon aérostatique soit par un coussin d'air, soit par la création d'une poche d'air par effet de surface.
Le bateau est en équilibre d'une part lorsque les forces sont d'égale grandeur, donc quand l'immersion est suffisante pour que la poussée d'Archimède compense le poids ; d'autre part lorsque les moments sont équilibrés. Le bateau prend ainsi une position d'équilibre. Si les poids sont également répartis, le bateau flotte avec une inclinaison nulle, mais l'action des vagues, du vent et le déplacement des poids (déplacement de l'équipage, du lest, de la cargaison) entraîne une inclinaison par rapport à l'axe longitudinal (gîte) ou transversal (assiette). Si la gîte est prévue sur les voiliers en raison de l'action du vent, elle est évitée autant que possible sur les bateaux à moteur : elle est source d'inconfort et de risques puisqu'une gîte excessive peut mener au chavirage.
L'équilibre et la stabilité d'un bateau sont donc étudiés d'une part de façon statique (répartition des poids) et dynamique (action des vagues et du vent). Les moyens pour compenser une gîte excessive sont le déplacement de l'équipage sur les petits voiliers, le réglage des voiles selon l'allure, un lest fixe (placé en bas de la quille) ou orientable, ou des ballasts pouvant être remplis d'eau. L'assiette est compensée de la même façon.
Hydrodynamique
Système de vagues généré par le bateau de pêche Doña Delfina aux formes assez pleines.
L'avancée d'un bateau est contrariée par la résistance de l'eau. Cette résistance peut être décomposée en plusieurs composants16 dont les principaux sont la friction de l'eau sur la coque et la création de vagues. Pour réduire la résistance et donc accroître la vitesse pour une puissance donnée, il faut réduire la surface immergée et utiliser des formes de coque produisant des vagues d'amplitude moindre. Pour cela, les bateaux rapides sont souvent plus fins, avec des appendices de taille plus réduite ; la friction de l'eau est aussi réduite par un entretien régulier de la coque sur laquelle se déposent des animaux et des algues, en l'enduisant d'un antifouling. La résistance de vague peut être réduite par l'ajout d'un bulbe d'étrave et par des formes régulières et fines.
Cependant, la résistance à l'avancement grandit très vite pour un navire à déplacement lorsque le nombre de Froude atteint 0,4 ; pour dépasser cette vitesse, il faut soit alléger et affiner la coque soit utiliser une portance dynamique additionnelle permettant à la coque de « déjauger » et de réduire la résistance :
- coques « planantes ». C'est le cas de dériveurs de course comme les 49ers, des "hors-bords", des vedettes et de certains navires à passagers rapides,
- catamarans à ailes immergées (foils), hydroptères,
- portance aérostatique (coussin d'air).
Pour les grands projets, disposant d'un financement adéquat, la résistance hydrodynamique peut être testée dans un bassin d'essais des carènes ou en utilisant la simulation numérique.
Le bateau subit également des mouvements dus à son déplacement dans l'eau : ces mouvements peuvent être éprouvants pour les passagers et pour le matériel et doivent être maîtrisés si possible. Le roulis peut être limité par une quille de roulis, par des ailerons stabilisateurs ou par un système de poids ; le tangage est plus difficile à limiter et peut devenir dangereux si l'avant du bateau tape dans les vagues, phénomène appelé tossage. C'est en général au stade de la conception que la forme de coque est optimisée pour cela ; lors de la navigation, c'est le centrage des poids, le matossage, et le changement de route (ou d'allure) qui permet de limiter les mouvements.
Structure
Reconstruction de la frégate
Hermione à Rochefort en bois massif.
La structure absorbe la répartition des masses, le choc des vagues, les efforts dus à l'avancée dans l'eau et à la pression du vent, et les diverses contraintes de la navigation ou du port. La structure est constituée de deux parties : la charpente primaire ou principale qui soutient la structure, et la charpente secondaire plus dense qui est associée au bordé pour le raidir. Cette distinction est claire pour la construction en bois massif ou en métal, mais disparaît sur les constructions à clin ou en sandwich, où la structure est intégrée au bordé. La charpente est complétée par un système de raidisseurs transversaux (des raidisseurs sont ajoutés transversalement, comme les membrures et les barrots) ou longitudinaux (raidisseurs longitudinaux comme les lisses). Des renforts sont ajoutés aux endroits subissant de fortes contraintes : carlingue, base du moteur, support de l'arbre d'hélice, épontilles, pied de mât et cadènes, etc.
La structure a aussi le rôle d'absorber le bruit et les vibrations qui sont une source d'inconfort et de risque pour la structure elle-même. La structure intègre également des cloisons étanches afin de subdiviser le bateau en zones étanches permettant de garder une stabilité suffisante après avarie (par exemple, le bateau doit pouvoir rester à flot si un compartiment ou deux sont envahis), ainsi que des cloisons anti-feu pour retarder la progression d'un incendie.
Vie d'un bateau
La vie d'un bateau passe par plusieurs étapes : tout d'abord, son acquisition qui revêt diverses formes selon l'utilité finale (de la commande à un chantier de production en série, au contrat entre armateur, affréteur et chantier) ; puis la phase de conception réalisée par un architecte naval. La construction est ensuite réalisée dans un chantier naval, après quoi le bateau est lancé et peut être utilisé. La fin de vie revêt également différentes formes.
Conception
La conception d'un bateau passe par différentes phases17 : à partir d'un programme ou d'un cahier des charges, l'architecte naval suit une spirale de projet consistant à créer un premier schéma, évaluer les dimensions, les espaces et le déplacement. À partir de là, un avant-projet peut être réalisé incluant la forme de la carène, le profil général et une première estimation de la puissance propulsive. Une fois ces données fixées, le projet en tant que tel peut être défini.
Un dossier de projet comprend typiquement un plan d'ensemble, une spécification générale décrivant les particularités du bateau et incluant un devis de masses, le plan de formes, divers plans de structure et de construction que le chantier utilisera, dont une coupe au maître présentant les échantillonnages. Selon la taille du bateau et les besoins, on peut encore trouver un plan de voilure, des capacités, électrique, des systèmes de ventilation…
L'architecte est également soumis aux diverses réglementations ; un rapport de franc-bord et une épure de jauge montre le respect de ces règlements, de même que des schémas d'évacuation en cas de naufrage pour un bateau à passagers ou un schéma de cloisonnement anti-feu.
Construction
La construction a lieu dans un chantier naval ; elle peut durer de quelques mois pour une unité produite en série, à plusieurs années pour la reconstruction d'un bateau en bois comme la frégate Hermione, voire plus de dix ans pour un porte-avions. Le mode de construction est dicté principalement par le matériau de la coque et par la taille du bateau. La coque d'un voilier de série en plastique est construite à partir d'un moule ; la coque d'un cargo en acier est réalisée en plusieurs blocs soudés les uns aux autres au fur et à mesure qu'ils sont construits.
De manière générale, la construction commence par la coque (et par la pose de la quille dès que le bateau dépasse une trentaine de mètres), dans une cale sèche ou à terre. Une fois celle-ci assemblée et éventuellement peinte, elle est lancée par le côté ou par l'arrière, ou par submersion si elle se trouve dans une cale inondable ; un petit bateau sera simplement mis à l'eau par une remorque ou une grue. La superstructure est posée et les travaux de finition permettent d'installer les emménagements et équipements.
Une fois terminé, le bateau est livré au client. Le lancement et la livraison donnent souvent lieu à une cérémonie pour un bateau d'une certaine importance : la cérémonie de baptême est l'occasion de donner un nom au bateau. Le prix typique d'un bateau est de quelques dizaines d'euros pour une petite barque, 1 000 euros pour un hors-bord de petite taille, plusieurs dizaines de milliers d'euros pour un petit voilier de compétition et plus de 2 millions d'euros pour un voilier du Vendée Globe. Un chalutier de 25 mètres peut coûter 2,5 millions d'euros, et un ferry rapide pour 1 000 passagers plus de 50 millions d'euros. Le prix d'un cargo dépend de sa complexité : un petit cargo polyvalent coûte 20 millions de dollars, un vraquier Panamax 35 millions de dollars, un superpétrolier 105 millions de dollars et un grand méthanier près de 200 millions de dollars18. C'est toutefois parmi les navires militaires que l'on trouve les plus coûteux, notamment à cause de l'électronique embarquée : 2 milliards de dollars pour un sous-marin de classe Seawolf, et 3,5 milliards de dollars pour un porte-avions géant.
Attribution du nom
Concernant la marine française, durant toute la période de la marine à voile, le genre (masculin-féminin) des noms de baptême des navires était généralement choisi en fonction de leur type. Ainsi les vaisseaux ou bricks portaient le plus souvent un nom masculin, tandis que les frégates, goélettes ou flûtes se voyaient attribuer un nom féminin.
Pour les désigner, on employait les articles définis « le », « la », « l' » et « les » : le Glorieux, le Soleil Royal, la Boussole, la Belle Poule, l'Étoile ou les États-de-Bourgogne. Au XXe siècle, le noms de baptême de certains navires et sous-marins ont intégré l'article. C'est le cas notamment pour les patrouilleurs des classes La Confiance et P400, sept des treize avisos de la classe Élan et pour les quatre sous-marins nucléaires de la classe Le Triomphant.
Réparation et conversion
Pêcheurs de
Tanzanie débarrassant la coque des algues en les brûlant.
Lors de son service actif, le bateau connaît des périodes de navigation, des temps d'attente / chargement / déchargement aux ports, et des périodes d'hivernage entre les saisons de navigation. Cependant, le bateau fatigue : une visite en cale sèche est nécessaire à intervalles réguliers (tous les ans pour un paquebot, tous les deux ans et demi pour un navire de charge) afin de débarrasser la coque des animaux incrustés comme les pouces-pieds, de refaire la peinture et de renouveler les zincs, anodes solubles servant à éviter la corrosion de l'hélice, de la coque et du tuyautage eau de mer. À d'autres intervalles, une plus longue visite dans un chantier peut être nécessaire pour changer certaines pièces, notamment de l'appareil propulsif et directionnel qui fatiguent vite. C'est l'occasion de tester la résistance de la structure, le câblage électrique, de mettre à niveau les installations selon les réglementations, etc.
Si le bateau a subi une avarie et qu'il n'est pas déclaré « perte totale » (auquel cas il est le plus souvent mis à la casse), il entre en chantier pour réparations, ce qui peut parfois se faire à flot. Enfin, les reconversions ont plusieurs buts, comme adapter un navire non rentable à un autre but (un pétrolier en FPSO par exemple) ou sauver ce qui peut l'être après une grosse avarie (conversion en barge d'un navire de charge).
Fin de vie
Un navire de charge a une durée de vie comprise entre vingt et trente ans19 ; un voilier en contreplaqué peut durer entre trente et quarante ans, à peu près comme un bateau en plastique. Les navires en bois bordé sur membrure ont une durée de vie virtuellement infinie, n'importe quelle pièce de leur structure pouvant être remplacée : le plus ancien grand voilier en état est le HMS Victory (lancé en 1765, et mis en cale sèche en 1920), le plus ancien grand voilier encore à flot et navigable est le USS Constitution (lancé en 1797). Les navires en fer peuvent souvent dépasser la centaine d'années (les navires en acier, plus résistants mécaniquement le sont beaucoup moins face à la corrosion) : le plus vieux grand voilier en fer est l'Elissa (lancé en 1877 et naviguant toujours). Avec le vieillissement, la solidité de la coque est compromise par la corrosion (rouille, électrolyse), l'osmose, différentes réactions chimiques dans les résines et colles, la pourriture, ou les xylophages, et il devient trop dangereux de faire naviguer le bateau. Celui-ci peut être sabordé en mer, abandonné comme épave ou mis à la casse pour démolition. Il peut aussi être réutilisé pour former une digue près d'un port ou comme navire musée.
Un destin prématuré peut l'attendre sous la forme d'une fortune de mer : incendie, collision, échouement ou chavirage peuvent entraîner une perte totale du bateau ou nécessiter d'importantes réparations en cale sèche. D'un autre côté, il peut être préservé notamment s'il a une forte valeur : c'est parfois le cas des grands voiliers ; ces navires représentent leur pays ou région d'origine lors de manifestations nautiques en servant « d'ambassadeurs ».
Enfin, de nombreux bateaux détruits ou perdus « survivent » tout de même pour les personnes qui y étaient attachés grâce à des maquettes ou des reliques : certains objets symboliques sont conservés, comme une ancre, une plaque d'identification, une pièce d'accastillage ou la cloche du bord.
Utilisations et classification
La classification des bateaux est un exercice ardu et on trouve quasiment autant de classifications que d'auteurs ; la raison principale est la quantité de paramètres pouvant être utilisés, qui incluent :
- le nombre de coque (monocoque, catamaran), leur forme (dériveur, quillard, étrave « brise-glaces »), leur matériau de construction ;
- le type de propulsion : humaine, mécanique, ou à voiles. Dans ce dernier cas, le type de gréement donne lieu à de nombreuses variations, types et sous-types, en fonction du nombre, de la taille respective et de la position des mâts, ainsi que de la forme des voiles ;
- l'époque et l'origine géographique : certains bateaux sont typiques d'une région (tels les pinasses du bassin d'Arcachon, les gondoles de Venise ou les jonques chinoises) ou de leur époque (trières de la Grèce antique, Man'o'wars du XVIIIe siècle) ;
- le constructeur, la série ou la jauge déterminent des « classes » de bateaux dans le domaine militaire, ou de la compétition comme la classe J des années 1930. La « patte » d'un architecte naval peut aussi se reconnaître, notamment pour les voiliers.
Ces critères sont décrits dans les articles correspondants, notamment gréement. Une autre façon de catégoriser les bateaux est selon leur utilisation, telle que décrite par Dominique Paulet et Dominique Presles17 : bâtiments militaires, navires de commerce et de services, bateaux de pêche, bateaux de plaisance et de compétition. C'est cette classification qui est présentée ci-dessous, en y ajoutant les bateaux fluviaux et les « inclassables ».
Navires de commerce
Les navires de commerce comprennent trois grandes catégories : les cargos, les navires à passagers, et les navires de service et spécialisés. Les navires de charge servent au transport de marchandises sèches ou liquides. Les marchandises sèches peuvent être transportées en vrac (vraquiers), emballées (cargos polyvalents), en conteneurs (porte-conteneurs), sur camions (rouliers)… Les marchandises liquides utilisent des navires-citernes tels que les pétroliers ou méthaniers. Certains pétroliers sont aussi les plus grands navires et les plus grandes structures flottantes au monde.
Les navires à passagers transportent des personnes ; leur taille va du transbordeur fluvial aux grands paquebots et liners. Les navires de servitude servent à apporter leur concours à d'autres bateaux : remorqueurs, bateaux pilote, de sauvetage, etc.
Enfin, les navires spécialisés ne servent pas au transport mais accomplissent d'autres tâches : pose de câbles sous-marins (câbliers), recherche scientifique (navires océanographiques), dégagement de passages (brise-glaces)…
La plupart des navires de commerce ont des formes ventrues afin de contenir une cargaison maximale. Leur coque est en acier, voire en aluminium pour les plus rapides ; seuls les petits bateaux de servitude sont en plastique. Ils comprennent un équipage dirigé par un commandant et des officiers spécialisés, ainsi qu'un équipage spécialisé si besoin (par exemple sur un navire scientifique). Ils sont généralement propulsés par une hélice mais parfois deux pour plus de sécurité et être plus manœuvrant entraînées par un moteur Diesel ; les bateaux à grande vitesse emploient des hydrojets et parfois une turbine à gaz.Certains sont propulsés par des pods électriques.
Bâtiments militaires
Les navires de guerre modernes sont divisés en différents types de bâtiments qui correspondent à leurs capacités militaires, leurs déplacements et leurs missions. Les plus courants sont les patrouilleurs, les corvettes, les frégates, les destroyers et les croiseurs. Ils constituent l'« épine dorsale » des flottes modernes. Les porte-aéronefs et les porte-hélicoptères mais surtout les porte-avions ont des dimensions impressionnantes. Les porte-avions peuvent mesurer jusqu'à 330 mètres, déplacer 100 000 tonnes et embarquer plus d'une soixantaine d'appareils. Sous la mer les sous-marins nucléaires d'attaque, les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins possèdent une autonomie quasi illimitée, et celle des sous-marins à propulsion conventionnelle Diesel/électrique n'a plus rien à voir avec la faible autonomie des submersibles. Les bâtiments de débarquement peuvent embarquer un état-major, transporter des aéronefs, des troupes, des blindés et des véhicules ainsi que des engins de débarquement, en particulier aéroglisseurs. Ils peuvent avoir une capacité de bateau hôpital.
D'autres bateaux ne sont pas forcément destinés au combat mais sont utilisés par les forces navales : chasseurs de mines, collecteurs de renseignements, pétroliers-ravitailleurs d'escadres et bâtiments de soutien logistique, bateaux et voiliers pour la formation dans les écoles navales. Dans certains pays, l'État assure aussi des missions scientifiques (hydrographie, océanographie) grâce à des bâtiments armés par sa marine militaire. Enfin, la marine a aussi souvent une mission de surveillance et de protection des frontières maritimes assurée par des bateaux patrouilleurs, dits bâtiments de souveraineté.
Les bâtiments de combat ont généralement des formes de carènes élancées et des machines alliant une bonne vitesse, une grande souplesse de variations d'allures et un grand rayon d'action. Ils doivent être très manœuvrants. Ils utilisent des systèmes de communication souvent satellitaires, ainsi des systèmes électroniques destinés à la navigation et à la conduite de l'artillerie, des missiles et des torpilles, tout cela embarqué dans un espace restreint avec des équipages de moins en moins nombreux et dont la tendance est à la réduction à bord des futurs bâtiments pour en diminuer le coût de possession.
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Le porte-avions américain Harry S. Truman et un ravitailleur.
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Le cuirassé américain USS Iowa tirant une bordée de ses 3 pièces triples de 406 mm.
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Bateaux de pêche
Les bateaux de pêche peuvent être assimilés à des navires de commerce, mais leurs dimensions réduites et leur utilisation souvent « artisanale » les font souvent classer à part. Ils sont classés selon plusieurs critères : selon le type de poisson qu'ils pêchent (ainsi les thoniers, sardiniers, crevettiers…) ; selon la méthode de pêche utilisée (d'où les chalutiers, les fileyeurs, les bolincheurs…) ; ou selon leur origine géographique ou caractéristiques techniques tels que le gréement : sinagos, lanches, bisquines…
Les grands thoniers ou baleiniers peuvent atteindre une longueur d'une centaine de mètres, mais les bateaux de pêche ne dépassent souvent guère plus de 20 à 30 mètres, ventrus pour disposer de cales suffisamment grandes pour une bonne autonomie. Le poisson pêché peut être simplement stocké dans de la glace, ou traité directement à bord pour pouvoir être vendu plus rapidement une fois au port ; on parle alors de navire-usine. Dans leur forme la plus simple pour un canot de pêche, on peut trouver un petit rouf abritant la barre, un pont destiné à accueillir la pêche et divers outils pour mettre à l'eau les filets ou les lignes. Sur un chalutier, on trouvera d'autres apparaux de pêche comme des treuils et des portiques. D'autres dispositifs sont utilisés : rampe inclinée sur un chalutier, skiff sur un thonier senneur, « scoubidou » sur un bateau goémonier…
Bateaux de loisir
Les bateaux de plaisance regroupent notamment les voiliers et les yachts qui servent aux loisirs ; ceux-ci incluent le nautisme à voile ou motorisé, la croisière côtière et hauturière, la promenade, voire le simple fait de rester à bord au port. Les voiliers vont de l'Optimist, petit bateau d’initiation de 2,30 m, aux grands yachts de haute mer ; on y trouve des gréements simples (sloops, cotres) ou plus extravagants, des emménagements suffisamment confortables pour accomplir le programme désiré.
Les bateaux à moteur de plaisance incluent les embarcations pneumatiques dotées de moteurs hors-bord et les runabouts (comme les Rivas), et pour les plus grands les vedettes et cabin cruisers. Les plus grands sont souvent très luxueux, disposant de nombreuses cabines et d'emménagements (salons, piscine, etc.), et sont sources de prestige pour leurs riches propriétaires.
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Aquarius, ketch de croisière français des années 1950.
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Bateaux de compétition
Les bateaux de compétition sont ceux destinés aux régates et autres compétitions sportives telles que les records de vitesse ou de distance. Parmi les voiliers, les dériveurs et catamarans de sport sont utilisés pour la navigation sportive ou l'initiation à la voile ; on trouve également les planches à voile et les sports similaires tels le kitesurf mais il devient alors difficile de parler de « bateau » en raison de la taille. Les plus grands voiliers participent à des régates côtières ou océaniques, les plus connues étant souvent les plus extrêmes comme le Vendée Globe en solitaire. Certaines courses n'acceptent que les bateaux d'une certaine classe, donnée par une jauge de course, comme la Coupe de l'America. Avec la propulsion humaine, l'aviron (sport) est connu pour ses bateaux extrêmement fins, offrant peu de résistance à l'avancement. Il existe également de nombreuses catégories de vitesse et même d'endurance pour les compétitions de bateaux propulsés par des moteurs, on trouve en motonautisme des catégories « inshore » et « offshore » avec des épreuves nationales et des championnats du monde.
Cette catégorie peut inclure les bateaux expérimentaux, souvent destinés à améliorer la vitesse pour battre un record ou tester une particularité technique. Il peut arriver qu'un type de bateau expérimental devienne un modèle courant, comme pour les hydroptères.
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Bateau à moteur expérimental aux courses de Mission Bay.
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Bateaux fluviaux
La navigation fluviale a de tous temps représenté un moyen privilégié pour le déplacement des hommes et des marchandises, avant même le développement de la navigation maritime. Le symbole de la Louisiane est souvent lié à ces célèbres bateaux à fond plat mus par des roues à aube.
Ce mode de déplacement, notamment à l'aide de péniches, longtemps considéré comme la voie principale de transport terrestre, a connu un déclin récent, datant du début des années 1970, qui s'explique par les évolutions structurelles de l'économie : déclin des industries lourdes traditionnelles et des transports de pondéreux, importance croissante de la rapidité des acheminements, vétusté du réseau et manque d'entretien entraînant des difficultés d'exploitation, rigidité des pratiques professionnelles, obsolescence du cadre législatif et réglementaire, et d'une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l'économie post-industrielle.
Une autre contrainte intervient dans le fonctionnement de ce mode de transport, qui est l’irrigation des régions en voies navigables. Ce mode de transport représente aux Pays-Bas 42 % du trafic total de marchandises, environ 13 % en Allemagne, et seulement 3 % en France, pays dont les deux tiers des régions ne sont pas irrigués par des voies navigables à grand gabarit20.
La principale utilisation moderne de la navigation fluviale reste le transport des marchandises et le tourisme fluvial, qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance21.
Autres
Comme toute classification, celle-ci est incomplète même si elle reflète l'essentiel de la production de nouveaux bateaux actuellement. Il faut aussi noter que la différenciation entre les différentes utilisations des navires ne s'est faite que vers le XIXe siècle. Parmi les autres types de bateaux, on peut citer :
- les anciens voiliers, préservés ou restaurés, dans le but de conserver une partie de l'héritage maritime d'une région ou d'un pays. Ils servent fréquemment « d'ambassadeurs » d'un pays à l'étranger et de navires-école pour les marines nationales ou marchandes. On peut trouver aussi bien des bateaux de dimensions modestes (comme les bisquines) que des navires parmi les plus grands comme le Sedov, ou des navires historiques comme l’Hermione ;
- les « bateaux-maisons », structures flottantes servant d'habitations ;
- les bateaux historiques, qui ne sont plus construits de nos jours ou seulement dans un but de restauration et de préservation ;
- les plates-formes industrielles flottantes (plate-forme pétrolière, champ d'éoliennes offshore flottantes, plate-forme météo ou scientifique…) sont vouées à se développer fortement, et il est parfois difficile de savoir s'il s'agit ou non d'une construction entrant dans la catégorie des bateaux ;
- les sous-marins, destinés à la navigation et l'exploration subaquatique.
Exemples de bateaux notables
Certains bateaux sont devenus célèbres à la suite d'un évènement spécial ou à cause de leurs caractéristiques. On peut ainsi trouver certains domaines où des bateaux sont devenus célèbres : les naufrages et le monde du sauvetage associé ; les navires ayant des dimensions ou caractéristiques techniques exceptionnelles ; les bateaux associés à un exploit humain ou à un record ; les bateaux associés à une légende ou à une anecdote.
Naufrages et sauvetage
S'il se produit chaque année plusieurs dizaines de naufrages22, les plus notables sont ceux entraînant une catastrophe humaine ou écologique. La plus grande catastrophe maritime fut le naufrage du Wilhelm Gustloff (paquebot) qui entraîna la mort de plus de 9 000 personnes en 1945, pendant la Seconde Guerre mondiale, suivie par le naufrage du Cap Arcona avec environ 8 000 morts. En temps de paix, la plus grande catastrophe serait celle du Titanic en 1912 (plus de 1 500 morts), largement médiatisée en raison du caractère supposé « insubmersible » du navire. L'Empress of Ireland, qui coula en mai 1914 dans le fleuve Saint-Laurent, entraîna, quant à lui, la mort de 1 012 personnes, ce qui en fit la deuxième plus grande catastrophe maritime hors guerre. Cependant, les tragédies du Joola en 2002 (près de 2 000 victimes) et du Doña Paz en 1987 (1 565 victimes officiellement, 4 000 officieusement) seraient pires.
Parmi les naufrages notables, on peut encore citer le Lancastria en 1940 avec 5 200 morts au moins, la Blanche-Nef en 1120 qui transportait l'héritier du trône d'Angleterre, la Méduse dont le radeau inspira un tableau célèbre, le Vasa qui coula à son lancement en 1628 car il était surchargé dans sa partie hors d'eau. D'autres naufrages n'ont pas nécessairement causé une catastrophe humaine de grande ampleur mais ont entraîné de profonds changements dans les réglementations maritimes : outre le Titanic qui a entraîné le code Solas, on trouve le Herald of Free Enterprise (portes étanches sur les rouliers), l’Amoco Cadiz (contrat de sauvetage), le MV Derbyshire (structure des vraquiers) ou l’Exxon Valdez (double coque sur les pétroliers).
Les marées noires causées par le naufrage d'un pétrolier peuvent entraîner de graves dommages écologiques. La plus grande marée noire provenant d'un navire est celle de l’Atlantic Empress en 1979 avec 287 000 tonnes de pétrole. Cependant, les pires catastrophes sont celles qui ont lieu près des côtes, comme pour l’Amoco Cadiz ou l’Erika en France, l’Exxon Valdez aux États-Unis, le Prestige en Espagne ou le Torrey Canyon en Angleterre. Les chimiquiers représentent aussi un grand risque pour l'environnement comme avec le Ievoli Sun en 2004. Enfin, les sous-marins à propulsion nucléaire posent des risques de contamination, comme le Koursk K-141 ou le Komsomolets.
Les moyens de sauvetage employés peuvent aussi être impressionnants et employer des moyens spécialisés : les bateaux de sauvetage s'attirent souvent l'admiration du public, ainsi que les remorqueurs de haute mer ou de sauvetage, tels l’Abeille Bourbon ou l’Abeille Flandre en France ou le navire semi-submersible Blue Marlin.
Caractéristiques techniques
Le navire à la fois le plus long et le plus lourd est le superpétrolier Knock Nevis de 458 m de longueur hors-tout et d'un déplacement de 647 955 tonnes ; puisqu'il ne navigue plus, le plus long navire en activité est le porte-conteneurs Emma Mærsk. Le plus grand pétrolier à double coque est le Hellespont Fairfax de 380 m de long et de 441 585 tpl. Le plus grand vraquier est le Berge Stahl de 343 m de long et de 364 768 tpl. Le plus long paquebot est le Oasis of the Seas de 360 m et de 220 000 tonnes pour environ 6 300 passagers. Le plus long navire de guerre est le porte-avions américain USS Enterprise (342 m) tandis que les plus lourds sont ceux de la classe Nimitz comme l’USS Carl Vinson (104 000 tonnes). Le plus grand yacht motorisé est celui du cheik de Dubaï, le Golden Sun de 160 m. Le plus long voilier jamais construit est le France II, tandis que Royal Clipper est le plus grand naviguant encore. Le Statsraad Lehmkuhl est le plus ancien et le plus grand trois-mâts barque.
D'autres bateaux sont notables pour leurs avancées techniques : ainsi, le Pyroscaphe est le premier bateau à vapeur en 1783 ; le Nautilus de Robert Fulton est le premier sous-marin en 1800 ; le Great Eastern de 1858 est le premier paquebot géant ; le Dreadnought de 1908 est le premier cuirassé moderne à utiliser des turbines à vapeur et une artillerie mono-calibre ; le contre-torpilleur français Le Terrible a été de longues années bâtiment le plus rapide du monde, filant lors de ses essais en 1935, la vitesse de 45,03 nœuds ; l'USS Nautilus est le premier navire à propulsion nucléaire en 1951. La sustentation dynamique par hydrofoils est utilisée par les hydroptères ; la propulsion assistée par turbo-voiles par certains navires expérimentaux comme l’Alcyone.
Exploits humains et exploration
Les bateaux d'exploration se distinguent car leur équipage parvient à son but parfois dans des conditions dantesques avec des moyens qui semblent maintenant dérisoires. Christophe Colomb atteint l'Amérique en 1492 à bord de la caraque Santa Maria, aidée par les caravelles La Niña et La Pinta. Le Victoria est le premier navire à accomplir un tour du monde lors de l'expédition de Magellan. Roald Amundsen se rendit en Antarctique avec le Belgica puis le Fram ; Bougainville utilisa La Boudeuse, Dumont d'Urville navigua sur L'Astrolabe, Baudin partit en expédition sur le Géographe, Darwin voyagea sur le HMS Beagle et Charcot utilisa la série des Pourquoi-Pas ?.
Dans l'histoire américaine, le Mayflower apporta les premiers colons de l'Angleterre en Amérique du Nord, tandis que l’Hermione amena le Marquis de La Fayette aux Amériques lors de la guerre d'indépendance. On peut également noter les exploits de certains navigateurs solitaires, notamment Joshua Slocum qui accomplit le premier tour du monde en solitaire à bord du yacht Spray, Marcel Bardiaux, ou encore le voilier Joshua de Bernard Moitessier qui reste une référence en matière de voilier hauturier.
Pen Duick, plan
Fife souvent admiré pour son élégance sous voiles.
Bateaux imaginaires ou historiques
Quelques bateaux imaginaires ont marqué la littérature : ils se trouvaient déjà dans les récits religieux et mythologiques comme l'Arche de Noé dans la Bible ou Argo dans la mythologie grecque, ils ont continué à travailler notre imaginaire avec le Hollandais volant dans les récits de pirates, le Péquod dans le roman Moby Dick, Vingilótë dans l'œuvre de Tolkien, ou le Nautilus dans Vingt mille lieues sous les mers de Jules Verne.
D'autres bateaux ont pris une importance historique : le HMS Bounty est connu pour sa mutinerie, le Grand Saint Antoine pour avoir apporté la peste à Marseille, le Rainbow Warrior de Greenpeace pour son sabotage, Le Renard pour les exploits de son capitaine, Robert Surcouf. De nombreux paquebots ont marqué l'histoire maritime en raison de leur taille ou de leur élégance, tels le Normandie, le Norway (ex-France), le Queen Mary ou le Queen Elizabeth 2. Enfin, certains voiliers ont marqué l'histoire de la course par leurs performances (tels Dorade ou Poulain) ou par leur esthétique (tel Endeavour, un des Classe J), voire les deux (comme la série des Pen Duick d'Éric Tabarly).
Autour des bateaux
Si la navigation est l'activité la plus évidente, les bateaux sont présents d'autres façons dans les activités humaines :
Vie en mer et attachement
La navigation s'est développée avec les avancées technologies mais aussi avec les capacités de manœuvre des bateaux. Si les navires modernes ont ajouté un certain confort et si les instruments de navigation ont rendu les routes maritimes plus sûres, la vie en mer a longtemps été associée à des conditions spartiates et des dangers omniprésents, la mer rappelant aux Hommes la supériorité de la nature. Tant qu'il n'atteint pas une taille suffisante, un bateau reste un objet soumis aux caprices du vent et des vagues : la vie à bord est alors une lutte constante contre l'humidité, les mouvements brusques ou le mal de mer. Aux débuts de la plaisance, les pêcheurs bretons disaient d'ailleurs :
- Qui va en mer pour son plaisir
- irait en enfer pour passer le temps.23
Un bateau peut ainsi être qualifié selon ses aptitudes nautiques : sa façon de « tenir la route », de remonter au vent, « d'étaler » un coup de vent, ou de répondre aux sollicitations de son barreur. De nombreux dictons sont associés au comportement des bateaux, tels que « grand rouleur, grand marcheur ». On finit même par prêter des caractères aux bateaux : l'un sera réputé capricieux, l'autre docile à la barre ; les expressions associées au comportement humain ou animal sont aussi employés : tel bateau « se vautre » dans les vagues, tel autre « file doux » à la cape. Jeremy Guiton24 explique le fait que les bateaux soient féminins en anglais par la ressemblance avec le caractère supposé imprévisible des femmes… La vie à bord d'un bateau a enfin légué dans de nombreuses langues des expressions courantes, dont on oublie souvent l'origine en les employant: on se souhaite « bon vent… », untel « a mis les voiles », tel autre « largue les amarres »…
L'équipage d'un « bon » navire pourra légitimement en être fier et l'on trouve fréquemment des marins attachés sentimentalement à leur bateau, finissant par lui donner un surnom ou refusant sa démolition. À l'inverse, une série d'évènements ou certaines superstitions peuvent donner une mauvaise réputation à un bateau, qui sera supposé « maudit ». L'attachement aux bateaux se retrouve aussi dans le modélisme nautique visant à construire des modèles réduits, mobiles ou non, de navires existants. Les bateaux en bouteille étaient traditionnellement réalisés par les gardiens de phares.
Symbolique
L'homme a longtemps considéré l'eau comme la frontière vers le royaume de ses dieux, et le bateau est naturellement l'outil qui permet d'aller vers l'au-delà. Les Égyptiens, civilisation résolument fluviale où le Nil occupe la place prépondérante, rejoignent le royaume des morts à bord d'une barque fluviale. La barque solaire en est l'exemple le plus connu. On parle ainsi de bateau tombe lorsqu'il sert à enterrer une personne : les Vikings honorent leurs morts en les enterrant avec leur bateau dans un tumulus. Le bateau de Gokstad en est l'un des exemples les plus célèbres, mais aussi ceux des tombes royales du Vestfold, au bord du golfe d'Oslo, à Tune ou à Oseberg.
Les noms de bateaux sont aussi chargés de sens : résultant généralement d'une décision du propriétaire, le changer n'est pas forcément bon signe. On trouve ainsi des noms glorieux pour des bateaux de guerre (le Téméraire), des noms de femmes en leur honneur, des références à des personnes illustres, et bien souvent des noms de poissons ou d'oiseaux marins. Plus récemment, le monde de la compétition a vu les noms des bateaux refléter ceux de leurs sponsors. Les navires commerciaux construits en série ont parfois également des noms en série (comme la CMA-CGM qui utilise des noms d'opéras pour ses porte-conteneurs). Le baptême d'un bateau se fait souvent juste avant son lancement, en la présence d'un parrain ou d'une marraine.
La superstition enfin n'est pas absente de l'univers des bateaux. L'animal à longues oreilles, cousin du lièvre, dont le nom ne doit jamais être prononcé à bord d'un navire en est l'exemple le plus connu.
Archéologie marine
L'archéologie marine consiste à retrouver et restaurer les restes de bateaux que l'on peut retrouver enfouis sur les plages ou à l'état d'épaves au fond de l'eau (on parle alors d'archéologie sous-marine, la branche principale) ; la campagne de 2003 menée sur le site des épaves de La Pérouse25 sur l’île de Vanikoro a fait connaître au grand public cette discipline scientifique. Un navire qui a sombré, sauf s'il a été pillé par des plongeurs clandestins et des chercheurs de trésors, livre une partie de sa structure et, souvent, sa cargaison intacte. Chaque épave est un moment d'histoire échoué au fond des mers. Cette activité archéologique, relativement récente, permet de beaucoup mieux comprendre le riche passé de l’histoire des bateaux, qu’il s’agisse de pirogues préhistoriques ou des grands vaisseaux du XVIIe siècle. L'épave d'un bateau ancien est un microcosme de la technologie et de la culture de son temps.
C’est en partie grâce à cette activité par exemple que l’association Hermione-La Fayette26 s'est lancée dans la reconstruction de la frégate Hermione, navire qui, en 1780, permit à La Fayette de rejoindre les insurgés américains en lutte pour leur indépendance. D'autre part, les épaves servent aussi de sites privilégiés pour la plongée sous-marine et peuvent aussi servir d'abri à la flore et la faune.
Arts et culture
Bateaux quittant le port, Le Havre,
Claude Monet, 1874, 60 × 101
cm, collection privée.
Vingt mille lieues sous les mers. Une des premières éditions de
Hetzel.
Le monde de la navigation a inspiré certains genres artistiques propres comme les chants de marins ou les marines ; mais les bateaux ont également été une source d'inspiration dans d'autres genres. On les retrouve dans de nombreuses disciplines : dans les arts picturaux, le romantisme a fait la part belle aux bateaux et notamment aux naufrages avec Turner, puis l'impressionnisme quand Monet parle de « sa chose » faite au Havre : « Du soleil dans la buée et, au premier plan, quelques mâts de navire pointant. » Plus récemment, la photographie de mer et de bateaux a acquis ses lettres de noblesse lorsque des photographes comme Philip Plisson ont été nommés peintres de la Marine en France.
Les récits d'exploration, de batailles navales ou de piraterie sont aussi à l'origine d'une riche littérature, remontant à Homère et son Odyssée. Les genres sont nombreux :
- récits de voyage comme Le Jacques de Jean de Léry ou le Voyage autour du monde de Bougainville
- romans d'aventures comme L'île au trésor, de Robert Louis Stevenson, Vingt mille lieues sous les mers, Les Enfants du capitaine Grant de Jules Verne, Capitaines courageux de Rudyard Kipling, la série des Horatio Hornblower et l' African Queen de C. S. Forester, Cyclone à la Jamaïque, de Richard Hughes, ou les aventures du capitaine Jack Aubrey de Patrick O'Brian
- récits plus poétiques comme Moby Dick d'Herman Melville; Le Vieil Homme et la Mer d'Ernest Hemingway; Typhon, Le Nègre du Narcisse, de Joseph Conrad
- fables et contes comme le Conte du pêcheur et du voyageur de Beaumont.
Plus récemment, en France, les bandes dessinées telles que H.M.S. (Casterman)27 ou Tramp (Dargaud) reprennent aussi ces thèmes, déjà abordés dans Les Passagers du vent de François Bourgeon, sans oublier Tintin et Le Secret de La Licorne d'Hergé.
Certains chants de marins ont fini par être connus du grand public francophone, comme Santiano de Hugues Aufray qui chante son « fameux trois-mâts, fin comme un oiseau » ou le nostalgique Maman les p'tits bateaux qui vont sur l'eau de notre enfance ; d'autres navires d'actualité ont inspiré des chanteurs comme le France pendant son désarmement qui inspirera Michel Sardou.
L'opéra s'inspire d'histoires plus mythiques, comme Le Vaisseau fantôme de Wagner.
Enfin, le cinéma a abondamment utilisé les histoires de grands navires comme Les Révoltés du Bounty ou Titanic, ou des bateaux imaginaires tel le Black Pearl inspiré de la Marie-Céleste dans le film Pirates des Caraïbes.
La poésie des bateaux
« Les formes élancées des navires, au gréement compliqué, auxquels la houle imprime des oscillations harmonieuses, servent à entretenir dans l'âme le goût du rythme et de la beauté28. »
À l’image de Baudelaire, les hommes sont de tout temps fascinés par l’eau. Existe-t-il un poète qui n’ait à un moment évoqué la source de la vie terrestre, admirant et craignant tout à la fois cet élément magique qui lui refuse sa présence ? Sans bateau, point d'évasion sur l'eau !
Paul Verlaine rêve cette évasion en bateau :
« Cependant la lune se lève
Et l'esquif en sa course brève
File gaîment sur l'eau qui rêve. »
Vaincre héroïquement la violence de la mer, comme le décrit Victor Hugo dans Les Travailleurs de la mer, reste le désir souvent inassouvi de l’Homme. Platon, bien avant lui, déjà s’émerveille : Il y a les vivants, il y a les morts, et il y a ceux qui vont sur la mer[réf. souhaitée].
Enfin, Arthur Rimbaud fait s'exprimer son bateau ivre29 en le faisant chanter entre ciel et terre, entre paradis et enfer :
« La tempête a béni mes éveils maritimes.
Plus léger qu'un bouchon j'ai dansé sur les flots
Qu'on appelle rouleurs éternels de victimes,
Dix nuits, sans regretter l'œil niais des falots !
Plus douce qu'aux enfants la chair des pommes sûres,
L'eau verte pénétra ma coque de sapin
Et des taches de vins bleus et des vomissures
Me lava, dispersant gouvernail et grappin.
…
Et dès lors, je me suis baigné dans le Poème
De la Mer, infusé d'astres, et lactescent,
Dévorant les azurs verts ; où, flottaison blême
Et ravie, un noyé pensif parfois descend
…
J'ai vu des archipels sidéraux ! et des îles
Dont les cieux délirants sont ouverts au vogueur:
- Est-ce en ces nuits sans fonds que tu dors et t'exiles,
Million d'oiseaux d'or, ô future Vigueur ?
Mais, vrai, j'ai trop pleuré ! Les Aubes sont navrantes.
Toute lune est atroce et tout soleil amer:
L'âcre amour m'a gonflé de torpeurs enivrantes.
Ô que ma quille éclate ! Ô que j'aille à la mer ! »
Bateau et ses synonymes
De toutes les constructions humaines capables de flotter et de se déplacer sur l'eau, c'est le terme bateau qui est l'appellation la plus familière. Mais il a de nombreux synonymes30.
- Le bateau sur lequel le marin est embarqué est le bord. c'est sa « maison » et aussi son outil de travail.
- Franglais : ship. Un super ship le Duperré, véritable hunter-killer de sous-marins.
- Militaire : bâtiment. L'escorteur d'escadre D'Estrée a été le premier bâtiment refondu ASM.
- Nautique : navire. Ce navire étalait bien mieux à la mer que certains marins de son équipage.
- Critique : baille. Malheur au bel esprit qui aurait qualifié l'Étourdi de baille.
- Méprisant : rafiot.
- Emphatique : vaisseau. Vauquelin mon ami, tu es le plus fier vaisseau du Ponant.
- Railleur : Reine des quais. Toujours à la mer, on ne pouvait pas dire que la Bellatrix était la reine des quais.
- Administratif : unité. Unité administrative, le Gascon gérait fort bien son personnel.
- Carriériste : commandement. Bâtiment chef de division, c'était un commandement de « cap de veau » lourd.
- Culotté : gros cul (feu le bâtiment de ligne). Loin d'être un gros cul, le Colbert n'était pas non plus un mouille cul.
- Archaïque ou poétique : nef. Duquesne, nef grise qui avec ton poisson blanc labourait l'Iroise…
Notes et références
- UNCTAD, Review of Maritime Transport 2007, Nations Unies, Genève, 2007 (ISBN 978-92-1-112725-6) [lire en ligne [archive]].
- Site du CNRTL : étymologie de bateau [1] [archive].
- Entrée « (1) bateau » du Dictionnaire historique de la langue française, dictionnaires Le Robert, Paris, 1992.
- Entrée « bateau (1) » sur le Trésor de la langue française informatisé [archive].
- Lexique des termes juridiques, Dalloz, , 15e éd. [détail des éditions].
- « Significant Boats and Small Ships of 2001 », hors-série de The Naval Architect, RINA, 2001.
- Cependant, les termes « boat » et « ship » ne correspondent pas exactement à « bateau » et « navire » en français : « boat » est souvent plus restrictif.
- On peut aussi penser au film Das Boot (film) de Wolfgang Petersen.
- « La Grèce livre la preuve d'une navigation humaine il y a plus de 130 000 ans », sur http://www.google.com [archive], (consulté le ).
- (en) Robert Carter, « Boat remains and maritime trade in the Persian Gulf during the sixth and fifth millennia BC », Antiquity, vol. 80, no 307, , p. 52-63 (DOI 10.1017/S0003598X0009325X).
- « Vie maritime autrefois », sur tahiti1.com (consulté le ).
- Hérodote, Histoires [détail des éditions] [lire en ligne [archive]], livre 4, § 42.
- Giulia Boetto, Patrice Pomey et André Tchernia, Batellerie gallo-romaine : pratiques régionales et influences maritimes méditerranéennes, Errance, , 208 p..
- La situation mondiale des pêches et de l'aquaculture [archive] - Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO), 1998.
- Source : Quid 2006.
- .
- Dominique Paulet et Dominique Presles, Architecture navale, connaissance et pratique [détail des éditions].
- Chiffres de 2004, d'après l'UNCTAD et le Lloyd’s Shipping Economist.
- Michael Stammers, End of Voyages: the Afterlife of a Ship [détail des éditions].
- Ministère des Transports, Transport fluvial (page archivée d'Internet Archive).
- Voies navigables de France, site officiel [archive].
- Joseph N. Gores, Marine Salvage, Newton Abbot, 1972 (ISBN 0-7153-5454-X).
- Le Guide des Glénans, édition de 1972.
- Voir par exemple Jeremy Guiton, Aesthetic aspects of ship and yacht design [détail des éditions].
- http://www.operationlaperouse2005.com/expe4.htm [archive] ; Expédition Vanikoro 2005 sur l’épave présumée de l’expédition de Lapérouse.
- http://www.hermione.com/index.html [archive] ; site de l’Association Hermione-La Fayette.
- H.M.S. - His Majesty's Ship [archive] - Casterman.
- Le Port, in Petits poèmes en prose, Charles Baudelaire, sur Wikisource.
- Le Bateau ivre, Arthur Rimbaud, sur Wikisource.
- Jean Tupet, ACORAM, Tournures et parlures de la marine de l'officier des équipages, éditions du Gerfaut.
Sources
- Dominique Paulet et Dominique Presles, Architecture navale, connaissance et pratique [détail des éditions]
- (en) Klaas van Dokkum, Ship knowledge: a modern encyclopedia [détail des éditions]
- (en) Article « Transportation », partie « Ships », Encyclopaedia Britannica Macropedia, vol. 26, 15e édition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)
Annexes
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Articles connexes
- Termes similaires : Navire, embarcation, bâtiment ;
- Listes : Liste illustrée et liste plus complète des types de bateaux ;
- Techniques : Navigation maritime, manœuvre, matelotage ;
- Personnes impliquées : marin, équipage, Capitaine de navire, Officier chargé du quart, Chef mécanicien, plaisancier ;
- Vie d'un bateau : Architecture navale, construction navale, naufrage, démolition navale, Assurance bateau en France;
- Utilisations : Transport maritime, pêche, marine militaire, plaisance ;
- Bâtiments militaires : Marine nationale (France), Liste des navires de la marine française.
Bibliographie
Ouvrages historiques :
- Pierre Bouguet, Traité du navire, Paris, Jombert, 1746.
- F. H. Chapman, Architectura navalis mercatoria, 1768, réédité par Arlard Coles, 1968.
- Diderot & D'Alembert, Encyclopédie ou dictionnaire raisonné des sciences, des arts et des métiers, article « Marine », 1751-1758.
Ouvrages modernes en français :
- Duncan Haws, Les bateaux et la mer, Plantyn, 1976, 240 p.
- B. Landström, Histoire du voilier, Albin Michel, 1990, 185 p.
- Louis Le Roc'h Morgère, Navires, mémoire de la mer, Paris, Rempart, coll. « Patrimoine vivant : notre histoire », , 223 p. (ISBN 978-2-904365-08-9 et 2-904-36508-7, OCLC 462069386, BNF 35073245)
- Jean Merrien, La vie quotidienne des marins au Moyen Âge, des vikings aux galères, Hachette, 1969.
- Patrice Pomey, La navigation dans l'Antiquite, Aix-en-Provence, Édisud, , 206 p. (ISBN 978-2-85744-799-3 et 2-857-44799-X, OCLC 416950526)
- François Beaudouin, Le bateau, Esquisse d'une technologie générale du bateau, Cahiers du Musée de la Batellerie, Conflans Sainte Honorine, 1990.
Garage
Le garage (ici pour deux voitures) était souvent une dépendance de la maison.
Aux Etats-Unis en particulier, et dans l'environnement urbain et
pavillonnaire en général, la
dépendance à la voiture se manifeste par la place croissante prise par le garage dans l'architecture de la maison.
Dans les copropriétés ou sous les immeubles de bureaux, garage, partagé est généralement un
parking souterrain, ou constitué de box fermés.
Un garage désigne un bâtiment généralement fermé, privatif, et destiné à abriter des véhicules. Presque synonyme, un parking peut désigner un espace destiné aux véhicules mais souvent sans immeuble, non fermé, et parfois public.
Description
Dans les immeubles d'habitations collectives, le garage se situe souvent en sous-sol et est généralement constitué d'emplacements individuels privatifs entièrement fermés appelés « box » (« box » signifie « boîte » en anglais, comme beaucoup d'autres termes ayant trait à l'automobile, celui-ci vient du vocabulaire équestre d'origine anglophone et désigne originellement le bâtiment fermé abritant les chevaux dans une écurie).
Ailleurs et notamment dans l'habitat pavillonnaire où les habitants ont une dépendance à l'automobile plus grande, le garage est souvent au Rez de chaussée et intégré à la maison. Aux États-Unis notamment, de simple dépendance de la maison, il y a pris une place croissante en s'y intégrant, souvent alors considéré comme la dernière pièce de la maison.
Autres usages
Le garage résidentiel sert souvent aussi de zone complémentaire de rangement, de lieu où entreposer des outils divers, de lieu d'entretien de la voiture (de vélos, motos, etc.) d'atelier de bricolage, voire de lieu de vie, la voiture étant alors garée à l'extérieur.
Depuis la fin du XXème siècle, on observe une certaine tendance à l'aménagement de garage par leurs utilisateurs au même titre que les autres pièces de l'habitation principale : on réfléchit alors à l'isolation, au revêtement du sol et à des solutions pratiques, mais aussi esthétiques pour le rangement des outils et autres accessoires.
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Liens externes
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Parking
Projet d'hôtel à parking intégré (
Automobilhotel) à
Berlin, Allemagne,
1928.
Un parking, parc de stationnement, aire de stationnement ou stationneur, est un espace ou un bâtiment spécifiquement aménagé pour le stationnement des véhicules. Il peut être public ou privé, en enclos, en élévation1 ou souterrain. On en trouve le plus souvent à côté des bâtiments publics (gare, aéroport), des lieux de travail, des centres commerciaux ou devant les grandes surfaces pour accueillir les usagers.
Le symbole signalétique presque universel signifiant « parking » est un « P » majuscule blanc sur un disque ou un carré bleu. En Amérique du Nord par contre, le fond est vert. On le trouve sur des panneaux qui signalent l'abord d'un parking d'ouvrage, d'un parc de stationnement ou de places de stationnement. Il est également repris comme tel sur les cartes routières et les plans de villes. En Amérique du Sud, on trouve le « E » de l'espagnol estacionamiento et du portugais estacionamento (« stationnement, parking »).
Lorsqu'ils sont expressément autorisés et réservés au stationnement, les emplacements où il est possible de garer un véhicule dans la rue sont parfois, eux aussi, signalés par ce même symbole. Celui-ci figure généralement sur des panneaux ou sur les horodateurs installés à proximité pour délivrer les tickets de paiement aux automobilistes qui viennent stationner là. On ne parle cependant pas de « parking » mais de « zone de stationnement ». On parle aussi de stationnement en voirie. Dans la mesure où l'espace urbain est rare et où le nombre de véhicules ne cesse d'augmenter, l'accès à ces places tend de plus en plus à être réglementé, limité dans la durée, voire payant, généralement en fonction de la durée. Il existe différents moyens de paiement et de contrôle d'accès du stationnement en voirie, qui ne sont pas forcément les mêmes que ceux utilisés dans les parkings. Les parkings sont en général gérés par des opérateurs de stationnement.
Terminologie
Le mot « parking » est un emprunt à l'anglais attesté depuis 19262, dérivé des termes parking lot, parking zone ou encore parking bay (« place de stationnement »). Il s'agit aujourd'hui d'un faux-ami car en anglais, le mot ne peut pas référer à un lieu mais seulement à une action (« parcage, stationnement ») ou à un espace indéfini pour se garer3, pas à un parking au sens français du terme. Les termes anglais pour désigner le lieu sont car park4, ou parking lot en Amérique du Nord. Parking dérive de to park (« parquer »), du substantif park, issu lui-même du français « parc »2.
En France, c'est le terme le plus répandu. La Commission d'enrichissement de la langue française admet le terme « parking »5, au côté de l'équivalent « parc de stationnement ».
En français canadien, c'est le terme « parc de stationnement »6, ou simplement « stationnement » qui sont les plus couramment utilisés.
En Suisse et en Belgique, on trouve aussi « aire de parcage »6.
L'Académie française déconseille l'usage de « parking » au profit de « parc de stationnement »7 ; il est également déconseillé par l'Office québécois de la langue française, qui recommande « parc de stationnement », « stationnement » ou « aire de parcage »6.
Type de parkings
En France, on définit un parc de stationnement comme un lieu destiné au stockage des automobiles et remorques en dehors de la voie publique. On distingue les parcs de stationnement dans un immeuble bâti, des parcs de stationnement aménagés sous ou sur le bâtiment8.
Au sein des parcs de stationnement couverts, la législation française relative au risque d'incendie distingue différentes catégories de parcs, en fonction de leur destination et du nombre de places9.
Parking de surface
Se situe de plain pied, à l'extérieur, sur l'espace public ou privé. Ce type de parking comprend le stationnement en voirie (places le long d'une rue, d'un quai, etc.) et les espaces dégagés à cette fin entre des bâtiments, ou établis sur des anciens champs, des anciens terrains vagues, etc.
Il comprend aussi le stationnement cyclable et deux-roues motorisés.
Zone bleue (France)
La « zone bleue » est une zone de stationnement réglementé limité dans la durée. Il ne s'agit pas d'un parking à proprement parler, mais d'une zone où le stationnement en voirie est autorisé. Peuvent s'y garer les automobilistes qui possèdent un disque de stationnement. Cet accessoire se compose d'une pochette cartonnée ou plastifiée contenant un disque cartonné, riveté à la pochette en son centre afin de pouvoir tourner. Depuis le , le nouveau disque européen est obligatoire en zone bleue et il ne comporte plus que la fenêtre avec l'heure d'arrivée10, l'heure de fin de stationnement autorisée doit être extrapolée en fonction des règles locales : en France la durée autorisée apparait en bas du panneau « stationnement réglementé » ou sur un deuxième panneau spécifique apposé à proximité (exemple : « 30 minutes »). L'automobiliste tourne le disque pour faire apparaître son heure d'arrivée en face de la fenêtre découpée à cet effet dans la pochette, et l'appose contre le pare-brise à l'intérieur de son véhicule. Même si on le trouve encore dans certaines petites villes, cet accessoire, qui a connu son heure de gloire en France dans les années 1970 et dont le principe reposait sur la bonne volonté des automobilistes (nombreux sont ceux qui revenaient changer l'heure de leur disque une fois la durée autorisée écoulée), est aujourd'hui[Quand ?] tombé en désuétude[réf. nécessaire], remplacé par l'horodateur. Celui-ci permet de contrôler la durée de stationnement beaucoup plus efficacement et équitablement et surtout de faire payer l'automobiliste, alors que le stationnement au disque reste finalement non payant.
Le disque fait son retour dans certains centres-villes français11, afin d'éviter d'installer des horodateurs coûteux ou régulièrement en panne ou vandalisés.
Parking fermé ou souterrain
En ville ou sous les aéroports, sous les bâtiments de certaines zones d'activité, souvent sur plusieurs niveaux, ils permettent d'économiser le foncier. Chaque niveau s'apparente à un parking classique, à la différence que l'air y est plus confiné et pollué12, que le sol n'y est pas lessivé par les pluies, qu'il peut être recouvert d’un revêtement particulier et que l'on y retrouve des piliers à intervalles réguliers pour soutenir la structure. Des rampes permettent de passer d’un niveau à l'autre. Des ascenseurs ou des escaliers permettent aux occupants des véhicules, une fois ceux-ci garés, de remonter à la surface.
Dans plusieurs pays (dont France), les parkings souterrains sont désormais obligatoires pour toutes les constructions d'immeubles dans certains zonages urbains, avec des prescriptions en matière d'aération, lutte contre l'incendie, sorties de secours, etc.13.
Santé environnementale
La pollution de l'air est importante dans ces milieux confinés ; plus que sur les routes (plus même qu'en bordure de voiries), atteignant des niveaux ayant des effets sanitaires bien documentés pour les personnels qui y séjourneraient ou travailleraient (péage, nettoyage...). Les vapeurs de carburants14 sont présentes, mais ne sont pas seules en cause15,16,17,18,19. Certains polluants peuvent ou pourront y être réglementés (au minimum : le monoxyde de carbone (CO) et le dioxyde d'azote (NO2), mais 275 polluants y ont été identifiées comme susceptibles de poser problèmes, : oxydes d'azote (NO et NO2), oxydes de carbone (CO et CO2), particules20 (micro- et nanoparticules éventuellement), composé organique volatil, métaux, HAP et benzène en particulier). Aux heures de pointe, l'air expulsé par les bouches d'aération peut également être très pollué.
La loi Grenelle I prévoit que ces parkings devront être équipés de prises de courant destinées à recharger les batteries des véhicules électriques, y compris pour les parkings d'entreprise21.
Polluants attendus dans l'air des parkings souterrains
Certains de ces polluants sont plus lourds que l'air, ou se fixent (adsorption) sur les particules. Les polluants varient selon les contextes (part de véhicules Diesel, essence, agrocarburants22, hybride... degré de pente des accès, type d'aération / Ventilation23,24, pots catalytiques contenant des platinoïdes25, etc.). L'air situé en hauteur ou au niveau du sol peuvent contenir des teneurs significativement différentes de certains polluants (à prendre en compte dans les lieux où des travailleurs, des enfants, des bébés en poussettes peuvent passer du temps). De l'amiante peut être également parfois présent.
Selon les données disponibles, ceux qui posent le plus de problème (via l'inhalation) sont le monoxyde de carbone26 (toxique, même pour de courtes exposition), le dioxyde d’azote, le benzène, le formaldéhyde, le benzo(a)pyrène, l'acétaldéhyde, les xylènes, le naphtalène, les particules fines (PM10 et PM2,5), mais au vu des quantités émises et des valeurs toxicologiques de référence, l'acroléine, le 1,3 butadiène et le manganèse sont également jugés préoccupants. Le personnel chargé du nettoyage peut être particulièrement exposé à certains polluants s'ils sont remis en suspension dans l'air (balayage). D'autres facteurs de risques interviennent (par exemple : parkings pour autocars ou camions) ou parc desservant une gare ferroviaire ou situé contre un grand périphérique...).
Parking à étages
Un parking à étages, aussi nommé parking silo, est un bâtiment construit en extérieur. Son mode de fonctionnement ressemble beaucoup à celui du parking souterrain à la différence qu’il ne demande pas de lourds travaux de creusement. Là aussi des rampes permettent de monter ou de descendre les étages en voiture, et il y a des ascenseurs et des escaliers pour les piétons. Les parkings silo se prêtent particulièrement bien à un fonctionnement mutualisé27.
Parking ouvert
Un parking ouvert est un parking dont la ventilation est assurée par des baies latérales de ventilation. La ventilation y est naturelle, elle permet les échanges d'air extérieur et intérieur sans participation mécanique. On parle également de parking largement ventilé pour les désigner. L'appellation parking ouvert est dépendante du pays. Elle est déterminée par les normes et les arrêtés de ce pays. Un des grands avantages de ce type de parking est l'économie d'énergie électrique en lumières car on profite de la clarté extérieure via les ouvertures en façade. Ce type de parking permet donc un meilleur tarif horaire.
Parc relais
Les parcs relais (P+R) se trouvent en périphérie des villes. Ces parkings sont subventionnés par les collectivités, car ils favorisent la mobilité générale dans la mesure où leur emplacement est choisi stratégiquement.
Les parcs relais sont en effet positionnés à proximité immédiate de gares routières ou ferroviaires, des stations de métro ou de tramway, des arrêts de bus... La logique de cette implantation est de favoriser l'intermodularité (la mixité des moyens de transports) afin de désengorger la circulation dans les centres urbains.
Au Canada on les nomme « stationnements incitatifs »28 ou, à Québec, « Parc-O-Bus »29.
Parkings automatiques
Les parkings automatiques sont généralement des ouvrages souterrains ou en élévation dont les rampes intérieures sont remplacées par des systèmes de levage et de translation des véhicules. Deux grandes catégories se distinguent sur le marché :
- Les « norias », sortes de grandes roues verticales où les plateaux se présentent face à l'entrée du véhicule. Ce dernier, une fois laissé sur le plateau est déplacé par rotation de la noria ;
- Les « transbordeurs », combinant un ascenseur et une palette qui descendent le véhicule jusqu'à un alvéole puis le remisent par déplacement de la palette le supportant.
Associant électronique et électromécanique, les parkings automatiques restent l'exception en raison de leur coût d'investissement et d'entretien d'abord, mais aussi en raison du temps nécessaire à récupérer son véhicule (égal ou supérieur à une minute). En France, les quelques exemples connus (Cagnes-sur Mer (1), Nice (3), Saint-Étienne, Paris, rue du Grenier Saint-Lazare, boulevard Heurteloup à Tours, etc.) se sont tous avérés des échecs commerciaux.
Parking privé contre parking public
Un parking public est un espace public qui a été équipé pour pouvoir accueillir des véhicules qui y stationneront. Les conducteurs devront généralement s'acquitter d'une contribution financière pour occuper une place de stationnement. La plupart du temps, les parkings publics, du fait de leurs tarifs et de leur réglementation concernant la durée, sont adaptés à un usage de moyenne voire courte durée.
Les parkings privés se trouvent, comme leur nom l'indique, dans des lieux privés comme les immeubles collectifs ou les résidences. Ils peuvent être utilisés par les résidents ou par des propriétaires ou locataires extérieurs.
En France, le concept de mutualisation public/privé est mis à profit depuis quelques années dans des opérations immobilières pour concevoir dès l'origine des parcs de stationnement privés accueillant du public30. Il existe des parkings publics appartenant à des collectivités territoriales, qui peuvent être ouverts à tout public ou réservés à des abonnés, et des parkings commerciaux ouverts au public (clientèle horaire ou abonnée) mais appartenant à un opérateur privé.
Technique
Dans les parkings souterrains on utilise différentes techniques afin de maximiser la sécurité, d'optimiser la gestion du site et de rendre le parking agréable et simple à utiliser.
Les systèmes de guidage à la place sont devenus des éléments incontournables pour améliorer la rotation et la gestion des flux dans les parkings et à leurs abords, apporter un réel confort aux usagers, et réduire l'impact sur l'environnement.
La problématique de la circulation dans les parkings de grande dimension (plusieurs centaines de places) que l'on retrouve dans les hypermarchés et les centres commerciaux est de plus en plus étudiée par les responsables de ces parkings. Cependant, ces problèmes de circulation ne sont que depuis peu étudiés par des bureaux d'études spécialisés.
Ventilation
Dans les parkings souterrains, on utilise des capteurs d'air afin d'analyser en temps réel le niveau de CO (monoxyde de carbone) ou CO2 (dioxyde de carbone) et NO (monoxyde d'azote) ou NO2 (dioxyde d'azote). Selon le résultat des mesures, la pulsion et aspiration d'air du parking sont activées. Si malgré l'activation des ventilations, les niveaux ne baissent pas, la vitesse de ventilation est augmentée.
Enfin, au-dessus d'un certain niveau, des alarmes sont activées.
Éclairage
L'éclairage "Des parcs de stationnements non couverts ou semi-couverts" est régi par les dispositions de l'Arrêté du 27 décembre 2018 relatif à la prévention, à la réduction et à la limitation des nuisances lumineuses [archive].
L'article 2, IV, dispose que Les éclairages des parcs de stationnement annexés à un lieu ou zone d’activité sont allumés au plus tôt au coucher du soleil et sont éteints 2 heures après la cessation de l’activité. Ces éclairages peuvent être rallumés à 7 heures du matin au plus tôt ou 1 heure avant le début de l’activité si celle-ci s’exerce plus tôt.
De plus, l'article 3 impose des prescriptions techniques.
L'éclairage est une importante dépense pour l'exploitant du parking. Toutes les technologies disponibles sont donc utilisées pour réduire la consommation d'électricité. Les lampes à décharge sont souvent utilisées, notamment au sodium haute et basse pression (lumière jaune-orangé).
Les parkings modernes privilégient l'éclairage par lumière blanche. Les halogénures métalliques sont alors une alternative de choix.
La gestion des accès permet d'augmenter la sécurité et la rentabilité du site. Plusieurs fournisseurs de péages proposent des systèmes de contrôle d'accès.
Accès des piétons
Les accès destinés aux piétons répondent à une double problématique :
- constituer une issue confortable du parking. En France ils ne doivent pas être situés à plus de 40 mètres d'un point quelconque si deux accès sont accessibles, et pas à plus de 25 m si un seul accès est utilisable.
- protéger les piétons en cas d'incendie. En France, le degré coupe feu des éléments de construction doit être au minimum de trois heures, de façon à assurer la stabilité de l'ouvrage et permettre une évacuation en toute sécurité.
Les ouvrages récents mettent en œuvre de nombreuses transparences destinées à lutter contre le sentiment d'enfermement (portes vitrées, baies vitrées, etc.) et renforcer l'impression de sécurité.
Accès des véhicules
Garage souterrain à Cologne, Allemagne.
Rampes à simple ou double sens, droites ou courbes, contrôlées ou non par des dispositifs électro-mécaniques, les rampes répondent, elles aussi, à différentes normes d'implantation. Leur largeur, leur pente, leur diamètre, sont autant de facteurs à prendre en compte lors de la conception des ouvrages. En centre urbain dense, la position des rampes est, le plus souvent, un exercice compliqué en raison de l'empilement des contraintes (réseaux souterrains, périmètres de protection d'immeubles classés, voies de circulation, éloignement des carrefours, etc.).
Les pentes admissibles sont 31 :
- 18 % max. sur l’ensemble de la rampe (pente optimale 11 %).
- En pied de rampe, une courbure d'un rayon de 15 mètres minimum est requise.
- En haut de rampe courante, une courbure d'un rayon de 10 mètres minimum est requise.
- Sur une longueur horizontale de 4 mètres en haut de la rampe débouchant sur la voie publique, la pente ne peut excéder 5 %.
La largeur des voies de circulations et des rampes entre murs et/ou poteaux est au moins de[réf. nécessaire] :
- 3 m en partie droite en sens unique (2,80 m pour les parcs de stationnement privés) ;
- 5,50 m en partie droite à double sens (5 m pour les parcs de stationnement privés) ;
- 4 m en courbe à en sens unique ;
- 3,50 m (voie intérieure) / 3 m (voie extérieure) en courbe à double sens.
Équipement de gestion
Les équipements de gestion des parkings vont de la simple barrière manuelle aux systèmes les plus sophistiqués avec reconnaissance de plaque minéralogique et gestion technique centralisée. Les principaux équipements sont :
- Le système de péage, comprenant les barrières d'entrée et de sortie ainsi que les caisses de péage à pieds et l'unité centrale de gestion. Les systèmes modernes acceptent le paiement en espèces, par cartes de crédit, par cartes privatives (compagnies pétrolières, grands magasins, etc., par transpondeurs autoroutiers et accepteront dans un avenir très proche le paiement par téléphone portable ou étiquette RFID.
- La gestion technique centralisée (GTC) permet le pilotage et la surveillance de l'ensemble des équipements techniques (éclairage, ventilation, détection incendie, détection CO, alarmes, etc.). Constituée d'un réseau de points d'auscultation (plus de 1 000 dans les grands parkings), la GTC est le centre de contrôle opérationnel et retrace l'ensemble des évènements qui affectent le parking.
- La vidéosurveillance, interfacée ou non avec la GTC, permet le contrôle visuel du parking et la levée de doute en cas d'incident. En France et dans de nombreux pays les conditions d'enregistrement sont réglementées.
- L'interphonie relie l'ensemble des points névralgiques du parking (ascenseurs, caisses, sorties piétons, barrières, etc.) avec le poste de gestion situé dans l'ouvrage ou déporté dans un PC spécialisé.
- Les systèmes de détection de présence de véhicules, interfacées avec la GTC ou en boucle fermée avec un système de guidage électronique, permet le guidage des visiteurs dès l'entrée du parking (nombre de places disponibles) et à l'intérieur du parking (nombre de places disponibles par étage et zones de disponibilité) qu'il soit en ouvrage ou en surface32.
Guidage à la place
Le guidage à la place est un concept qui permet de trouver immédiatement la place libre de son choix dans un parc de stationnement, même en cas de forte affluence. Le système indique aux automobilistes les places disponibles par zones, par niveaux, et dans les allées de circulation, et apporte à l'exploitant des statistiques très détaillées sur l'occupation du parc.
Chaque place de stationnement, est équipée d'un capteur qui détecte la présence des véhicules stationnés et la transmet en temps réel au système. Deux systèmes existent actuellement[Où ?] :
- Des capteurs à ultrasons (ou, plus rarement, à infra-rouge) placés en hauteur au-dessus ou devant les places avec un voyant lumineux à diodes LED devant chaque place, qui indique aux usagers, en temps réel, les places disponibles (voyant vert), les places disponibles réservées aux handicapés (voyant bleu) et occupées (voyant rouge). Cette technologie reste aujourd'hui de loin la plus fiable dans les parking couverts. Pour que ce système soit efficace pour les usagers, les voyants à LED doivent être à haute luminosité et omnidirectionnels (visibles sur 360°) et pour être bien visibles dans tout le parking. Le montage en hauteur évite aussi tout risque de chocs ou de vandalisme sur les équipements. L'ensemble capteur/voyant peut-être composé de deux blocs (le capteur placé au-dessus de la place et le voyant LED placé devant celle-ci) ou monobloc (capteur et voyant sont regroupés dans un boîtier unique placé devant la place, réduisant ainsi les coûts d'installation).
- Dans des cas très particuliers : Des capteurs à induction magnétique placés au sol, qui transmettent l'information par radio-fréquence formant un réseau de capteurs. La technologie RFID sur laquelle repose ce système sans-fil permet un comptage dans les parkings à l'extérieur. Cette solution évite une partie des câblages, mais ne permet pas d'indiquer aux usagers les places libres dans les allées: sa fonction est donc d'indiquer le nombre total des places libres par zone et par allée sur des afficheurs. Mais l’installation de ces afficheurs de comptage en extérieur est complexe et nécessite des travaux de structure importants et onéreux. Enfin le principe de détection de la variation de champ magnétique a une fiabilité limitée car il existe dans les parkings diverses sources de variations de champ magnétique qui créent des perturbations qui génèrent le plus souvent des erreurs de comptage. Il existe depuis peu des capteurs « double technologie » embarquant en plus de la détection magnétique « traditionnelle » un capteur infra-rouge augmentant ainsi de façon significative (supérieure à 98 %) la précision du capteur. Ces capteurs au sol fonctionnent sur piles qu'il faut aussi changer après quelques années. Ils présentent également des risques quant à la fiabilité au niveau de l'étanchéité (nettoyeurs haute pression à proscrire). On utilisera de préférence des capteurs totalement étanches (IP 67) à « autonomie prolongée » (8 /10 ans).
Il faut tenir compte du coût des installations : VRD, maintenance des afficheurs de comptage soumis aux fortes lumières, aux intempéries et aux variations de températures, etc. Il y a toujours des travaux à prévoir dont les coûts de mise en œuvre sont à évaluer au cas par cas avec les souvent des aléas : pose de caissons et de poteaux, câblages enterrés, etc.
Un système de guidage dynamique intérieur permet de trouver une place environ quatre fois plus vite que dans un parking intérieur non équipé. Le flux de trafic dans les parcs équipés est fortement réduit, ce qui permet d'augmenter non seulement la rotation mais aussi jusqu'à 12 % le nombre de places dans une structure existante.
L'investissement d'un tel système est très rentable pour les exploitants car, dans la pratique, un système de guidage performant et bien étudié apporte un surcroît d'occupation qui finance le système sur une période de quelques années au maximum.
Les systèmes de guidage intérieurs de technologie plus ancienne nécessitent de multiples boîtiers relais et d'alimentation un peu partout dans les parkings, ce qui les rend vulnérables au vandalisme, et complexe à installer et à entretenir. Chaque boitier relais ne peut gérer qu'un nombre limité de places, ce qui contraint à poser de nombreux boîtiers dispersés dans les parkings... Ces systèmes d'ancienne génération sont peu visibles et donc moins efficaces.
Les systèmes de guidage intérieurs de dernière génération, plus performants, centralisent tous les équipements en un point dans un local technique inaccessible aux usagers, et leurs voyants dans le parking sont hautement visibles sur 360° à plus de 100 mètres. Ils sont basés sur une conception modulaire et bénéficient des techniques de pointe en électronique : ils sont nettement plus fiables, plus esthétiques, plus simples à installer, et donc moins coûteux pour l'exploitant et plus utiles aux usagers.
Cette dernière génération de systèmes de guidage intérieurs innovants permet de guider les usagers pour chaque type de place, par exemple vers les places « génériques », les places « PMR » (« personnes à mobilité réduite »), les places « famille », les places de rechargement électrique. Ainsi, chaque type d'usager est guidé dès son arrivée vers le type de place qui lui correspond. Pour cela, ce système utilise dans les parkings les techniques de pointe d'afficheurs graphiques à diodes LED : ils permettent d'afficher la disponibilité de chaque type de place (PMR, famille, etc.) sur un seul afficheur. C'est un avantage considérable notamment pour les personnes à mobilité réduite, qui bénéficient ainsi d'un guidage spécifique vers les places qui leur sont réservées dès leur arrivée au parking.
Sur ces systèmes de dernière génération, les textes des afficheurs du parking sont aussi multilingues, ce qui est très appréciable sur les sites à caractère international (aéroports, gares, sites touristiques, etc.).
Grâce aux afficheurs graphiques à LED, l'exploitant peut aussi afficher des messages variables, défilants, ou alternants, pour donner des informations générales aux usagers. Ces afficheurs graphiques ont aussi l'avantage d'être très clairs et intuitifs pour les usagers qui les apprécient, car ils permettent de réduire le nombre d'afficheurs installés tout en offrant plus de fonctionnalités.
Les meilleurs systèmes sont ouverts et évolutifs et permettent même de remplir les zones ou niveaux du parking de manière séquentielle. Ils gèrent les éclairages et la ventilation en fonction de l'occupation des zones du parking, et peuvent même être couplés aux systèmes de sécurité : la baisse des consommations énergétiques du parking est alors spectaculaire. Un avantage de plus très appréciable pour les exploitants et pour l'environnement.
Dans la pratique, on constate que les usagers s'habituent extrêmement vite au confort33 que les systèmes de guidage performants leur apportent et se fidélisent aux sites équipés : les centres commerciaux dont les parkings sont équipés de guidage à la place voient généralement leur fréquentation augmenter sensiblement après la mise en service d'un système de dernière génération hautement visible.
Dimensions
France
En France, les dimensions des places de parking sont fixées par les normes NF-P 91-100 (Parcs de stationnements accessibles au public) et NF-P 91-120 (parcs de stationnement privés).
Pour un stationnement dit « en bataille » (places perpendiculaires à la circulation), une largeur minimale de 2,30 mètres est exigée si l'emplacement est libre de tout obstacle latéral. Cette dimension est augmentée en cas d'obstacles latéraux (poteaux, murs...) et peut atteindre 2,60 m dans le cas d'une place présentant des murs de chaque côté et sur toute la longueur. La profondeur minimale d'une place en bataille sera de 5 mètres. Un dégagement libre supérieur ou égal à 5 m est exigé devant chaque place.
Les allées de circulation sont au minimum de :
- 3,00 m pour les voies à sens unique (2,80 m pour les parcs de stationnement privés)
- 5,50 m pour les voies à double sens (5,00 m pour les parcs de stationnement privés).
Pour les personnes handicapées, la largeur minimale d'une place est de 3,30 mètres.
Le nombre de places adaptées aux handicapés doit représenter au minimum 2 % du nombre total de places prévues pour les occupants. Il en est de même pour le nombre de places prévues pour les visiteurs qui s'ajoutent aux places des occupants. Dans tous les cas, le nombre minimal de places adaptées est arrondi à l'unité supérieure. Exemple : pour quinze places d'occupants et deux places visiteurs, il convient de prévoir une place accessible aux handicapés pour les occupants et une autre pour les visiteurs.
Dans le cas de programmes de logements, le nombre minimal de places réservées aux handicapés est porté à 5 % du nombre de places requises arrondi au chiffre supérieur.
Autres
Dans d'autres pays, les dimensions résultent soit de normes propres au pays (cas de la Suisse, de l'Allemagne, de l'Espagne, etc.), soit de normes municipales (cas de Moscou en Russie), soit de recommandations (Grande-Bretagne). La logique prévalant à l'établissement de ces normes peut être purement dimensionnelle (c'est le cas de la France) ou tenir compte du parc de véhicules (gamme supérieure, moyenne, ou inférieure) ou bien encore de l'usage (parking de centre commerciaux, de bureaux ou résidentiels).
Culture
Peinture murale de Dominique Antony, parc de stationnement Broglie à Strasbourg.
Les parkings sont souvent choisis comme lieu d'action dans les œuvres culturelles telles que les films et les jeux vidéo. Emblèmes d'endroits sordides et dangereux dans les années 1960, les parkings modernes s'attachent à recréer un espace accueillant (peinture, éclairage, transparences, etc.).
Intervention artistique
L’approche des problèmes de stationnement, de repérage, d’orientation et de circulation à l’intérieur des parcs passe une sollicitation du regard, s’adresse à la faculté de mémoriser, alliant également logique et agrément.
La présence d’un évènement artistique, telle qu'une peinture murale sur les murs d’un parc de stationnement contribue à la qualité du cadre de vie. Cette démarche vers l’usager incite très naturellement au respect des lieux ainsi traités.
Ainsi valorisés, les parcs de stationnement, espaces de transition pour les usagers entre l'automobile et la ville, se transforment et peuvent à bon compte devenir respectables et respectés.
Notes et références
- « Définitions issues du glossaire du stationnement et de la mobilité » [archive], sur sareco.fr (consulté le ).
- « parking » [archive], Centre national de ressources textuelles et lexicales.
- (en) « parking » [archive], sur macmillandictionary.com, MacMillan Dictionary (consulté le ).
- (en) « car park » [archive], sur ldoceonline.com, Longman Dictionary of Contemporary English (consulté le ).
- Commission d’enrichissement de la langue française, « parc de stationnement » [archive], FranceTerme, Ministère de la Culture (consulté le ).
- « parc de stationnement » [archive], Le Grand Dictionnaire terminologique, Office québécois de la langue française (consulté le ).
- Académie française, « Termes déconseillés par l’Académie française » [archive], sur academie-francaise.fr (consulté le ).
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- Les règlementations : Parcs de stationnement couverts [archive], Madicob.
- Mairies : préparez vous aux disques de stationnement Européens pour 2011 [archive], Entreprise Environnement, 27 avril 2010.
- Depuis février 2011 à Fontenay-sous-Bois : La circulation et le stationnement à Fontenay-sous-Bois [archive], site officiel de la ville.
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- En France, voir : Arrêté du 9 mai 2006 portant approbation de dispositions complétant et modifiant le règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les établissements recevant du public (parcs de stationnement couverts) [archive], Légifrance.
- (en) S. Batterman, G. Hatzivasilis et C. Jia, « Concentrations and emissions of gasoline and other vapors from residential vehicle garage », Atmospheric Environment, 2006, 40, pp. 1828-1844
- Atmosf'Air Bourgogne Centre Nord a mesuré quelques polluants (CO, NO et NO2) dans le parking souterrain d'un Conseil Général à Dijon, mettant en évidence des dépassements fréquents des valeurs guides de l'OMS pour le CO (10 mg/m3 sur 8 h ; sans dépassement des VG OMS sur des durées plus courtes) et le NO2 (200 μg/m3 sur 1 h. Les impacts sanitaires semblent réduits pour ~ 15 minutes/jour, mais préoccupants pour des travailleurs exposés toute la journée
- Air Pays de La Loire (APL) a étudié l'air de deux parkings souterrains à Angers en juin 2002, et d'octobre à décembre en 2003 ; la valeur guide horaire de l'OMS pour le CO (30 mg/m3) n'était pas dépassée, mais la valeur horaire pour le NO2 de 200 μg/m3 l'était dans la journée dans un des parkings. Idem pour la moyenne horaire des taux de PM10 pour 24 h d'exposition (50 μg/m3)
- Activités professionnelles et qualité de l'air des parcs de stationnement couverts ; Avis de l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail [archive] (ANSES, reprenant des expertises de l'Afsset), Anses – Saisine no 2008-003, 21 juillet 2010, 8 pages [PDF]
- Recommandations pour la qualité de l‘air dans les parcs de stationnement couverts [archive] ; Afsset, janvier 2007, 240 pages [PDF]
- Page ANSES Les activités scientifiques > Les agents > Parkings souterrains : activités professionnelles Activités professionnelles et qualité de l'air des parcs couverts de stationnement [archive]
- (en) S.H. Cadle, P.A. Mulawa, J. Ball et al, « Particulate emission rates from high emitting vehicles recruited in Orange County, California », Env. Sc. & Tech., 1997, 31, pp. 3405-3412
- La loi Grenelle II modifie l'article L. 3261-3 du code du travail en ajoutant que des prises doivent permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides sur le lieu de travail
- (en) M.R. Chao, T-L. Lin, H-R. Chao et al, « Effects of methanol-containing additive on emission characteristics from a heavy-duty Diesel engine », Science of the Total Environment, 2001, 279 (1- 3) : pp. 167-179
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- (en) M.Y. Chan, J. Burnett et W.K. Chow, « Personal Exposure to Carbon Monoxide in Underground Car Parks in Hong-Kong », Indoor + Built Environment, 1997, 6 : pp. 350-357
- Catherine Salvador, « Des parkings mutualisés en silo : vers un nouveau modèle urbain ? » [archive] [PDF], TEC, revue publiée par ATEC-ITS France,
- Agence métropolitaine de transports [archive]
- Réseau de transport de la capitale [archive]
- Catherine Salvadori, « Des parkings mutualisés en silo : Vers un nouveau modèle urbain ? » [archive] [PDF], Sareco/TEC,
- Norme AFNOR NF P91-120 : Parcs de stationnement à usage privatif - Norme AFNOR NF P91-100 : Parc de stationnement accessible au public
- SmartGrains - solution de guidage à la place intérieur et extérieur [archive]
Annexes
Bibliographie
- Anne-Catherine Schröter, « Schweizer Parkhäuser. Ein Streifzug durch die Geschichte des Parkhausarchitektur », Art + Architecture, no 2, , p. 14-21 (ISSN 1421-086X).
- Pierre Belli-Riz, L'Immobilier de l'automobile en France, 1890-2000 : du garage à la ville, Thèse de doctorat, Urbanisme et aménagement, Université de Paris VIII, 2000 (Lille, Atelier national de reproduction des thèses, 2002) [présentation en ligne [archive]]
- (fr+en) Bernard Chocat, Gilles Lecomte, Fabien Perez, Eric Storaet, et Stéphane Vacherie, Qualité physico-chimique des flux produits par un parking en béton poreux en temps de pluie, Novatech 2013 [lire en ligne [archive]] [PDF]
Articles connexes
Liens externes