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O.V.N.I. - Made in USA

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Micro-configuration

Micro-configuration

Utilise un champ électrique pulsé sur des lignes d’électrodes déposées sur la surface isolante accélératrice, comme sur un cahier d’écolier, perpendiculairement au flux gazeux, selon le principe de l’accélérateur linéaire. Le système développé par J.R. Roth fit l’objet d’essais en laboratoire et à la NASA. Les fines électrodes des lignes supérieures en contact avec le gaz à accélérer sont typiquement espacées de 15 à 20mm, sont le siège d’un fort gradient qui excite l’air et le porte à sa limite d’ionisation. Elles y induisant une hyperpolarisabilité atomique par des avalanches localisées d’électrons et sont chacune suivies, sur la face inférieure du diélectrique, d’électrodes larges de 8 à 12mm. La tension typique est de 10KV à 60KV, et les fréquences dans le domaine audible, de quelques centaines de Hz à 25KHz. La fréquence est proportionnelle à la vitesse du gaz, de façon à ce que les ions, dipôles et aérosols soient accélérés à chaque passage successif sur l’électrode suivante. Des phénomènes d’électrocondensation jouent un rôle dans son efficacité, maximale aux basses altitudes, ainsi que les collisions ions-neutres qui, ensemble, augmentent la masse accélérée.

Qu’est-ce que l’électrocondensation? La force cohésive interne de l’eau, d’origine intermoléculaire, liée à son dipôle électrique, n’existe pas à la surface liquide. D’où une tension superficielle qui tend à imploser et à vaporiser toute gouttelette qui voudrait se former. Mais la pression répulsive d’une charge électrique annule cette tension superficielle et aide la gouttelette à se former et à grandir, à une pression et à une température donnée.

L’EHD combine les effets accélérateurs des gradients de champ dans le gaz neutre et les gouttelettes d’eau (un ferroélectrique fortement polaire) en amont d’où s’effectue un transfert de charge, qui peuvent être amplifié par l’excitation forcée de ce diélectrique, avec l’accélération électrique en aval d’un vent chargé d’ions, des poussières qui les portent souvent et des gouttelettes d’eau qui se sont condensées autour***. Passée l’électrode fine en amont, le gaz maintenant chargé, soumis à un fort gradient, subit une expansion du fait de sa pression électrostatique décroissante vers l’aval qui domine la tendance du diélectrique neutre à être attiré vers les gradients élevés. Du point de vue thermodynamique, après la charge du courant d’air sur l’électrode fine en amont, l’électrocondensation de la vapeur initialement présente y libère la chaleur latente, échauffe cet air, en dilate même la composante neutre et contribue à l’accélérer vers l’aval en le dispersant. Les gouttelettes chargées, électriquement accélérées, vont se concentrer vers l’électrode large en aval. Neutralisées, elles y sont volatilisées par le processus inverse d’électro-évaporation en refroidissant cette électrode. Le résultat est un deuxième jet orienté, de vapeur cette fois. En outre, quand l’électrode fine génératrice d’ions est une anode, les gouttelettes d’électrocondensation sont positivement chargées et se polarisent de façon à orienter leurs hydrogènes vers l’extérieur. En atteignant la cathode, les deux protons superficiels d’une molécule pénètrent plus facilement le réseau métallique et peuvent y former une entité exotique à orbitales protoniques bien plus denses autour d’un électron immobile. De telles entités se formeront, se désexciteront et même fusionneront d’autant plus facilement que la densité électronique (le nombre atomique) à la surface de la cathode est élevé, créant de micro-explosions ou bouffées exothermiques dont la chaleur contribue à l’évaporation et permet même des charges négatives additionnelles qui seront orientées et participeront à la propulsion. Toutes ces synergies: accélération d’un diélectrique par gradients électriques en amont, expansion de l’air, électrostatique ainsi que thermique par électrocondensation, ce qui contribue à l’effet propulsif, accélération électrique sélective des gouttelettes chargées vers la cathode, puis leur électro-évaporation avec réactions exotiques superficielles confèrent à l’EHD une efficacité unique. Elle sert à la propulsion, à la diminution de la traînée, à l’élimination de la turbulence en bouts d’ailes, à l’accélération ou au freinage localisé des flux sur des véhicules subsoniques, voire supersoniques ou hypersoniques à l’intérieur de l’onde de choc.

Elle peut rendre opérationnelle la soucoupe à effet Koanda du type Avro, à condition que tous les paramètres en soient contrôlés électroniquement, selon les données de senseurs. Le flux sur sa surface supérieure peut être augmenté par l’effet Bernoulli en la faisant tourner, tandis que sur la face inférieure de l’engin, il repose entièrement sur l’EHD. Un tel véhicule produit une luminescence bleutée, visible la nuit sur ses surfaces accélératrices, et un sifflement acoustique intense et typique, de fréquence montante au décollage, outre celui de la turbine servant à l’alimentation électrique. La principale difficulté est le contrôle critique des fréquences de fonctionnement.

 

Problème: agit sur des masses d’air limitées et nécessite une source de puissance électrique additionnelle.

 

Micro-configuration et effet de Hall

L’EHD décrite ci-dessus est adaptée aux nombres de Mach modestes et aux milieux diélectriques; un champ magnétique transverse y augmente la résistance diélectrique et donc la densité de force. Aux vitesses élevées dans les milieux ionisés ténus, le même système devient, en présence d’un champ magnétique radial, normal à sa surface de révolution et au flux ionique, un propulseur à effet de Hall. Attention aux collisions électrons-électrodes! le champ devra être assez intense pour que le rayon cyclotron soit petit devant chaque étage, son gradient repoussant les électrons, ce qui impose des électrodes de forte perméabilité et de taille assez grande, sur la tranche d’où émerge un champ radial.

 

 

Macro-système

Les nombreux mécanismes propulsifs et synergies sont identiques à ce qui est décrit plus haut, mais se développent à bien plus large échelle sur le véhicule tout entier, entre l’amorce de son onde de choc en amont et son prolongement en aval.

Utilise le brevet de Townsend Brown/Bahnon, comme dans le B2, où le potentiel très élevé d’un générateur électrostatique à flamme se développe entre le véhicule et le flux arrière. Refroidi, mécaniquement élevé à un très haut potentiel, excité, ce dernier est découplé de ses électrons et ions ralentis qui forment un bouclier ionisé ou cathode virtuelle, visuellement assimilable à un " faisceau interrompu " complétant le système EHD. Typiquement, on obtient 15MV sur 30m, soit une charge de 1/20 de Coulomb et une force statique de 2.55 tonnes avec une turbine de ~15MW. Les charges opposées émises par le véhicule dans son onde de choc chargée vont périodiquement, lors de sa reconvergence en aval, neutraliser et vaporiser l’aérosol chargé qui s’y accumulerait par électrocondensation. De fait, le " faisceau interrompu " peut considérablement s’allonger et être le siège d’ondes électro-acoustiques longitudinales.

L’importance des charges et des forces statiques permet la lévitation d’un objet en aval, idéalement conducteur et isolé du sol, une voiture, un mammifère ou un homme sur des sabots par exemple: l’Ovni développe une charge importante par rapport au sol grâce à un " faisceau interrompu " primaire qui l’atteint, puis se focalise vers l’entité à léviter.

Concernant l’atténuation de l’onde de choc en amont du véhicule et en aval de sa pointe anodique, la pression électrostatique ainsi que thermique due à l’électrocondensation diminuent le nombre de Mach ainsi que la traînée en aval de cette pointe. La zone avant à fort gradient peut aussi être le plasmoïde chargé que crée en amont du véhicule un faisceau de protons ou une torche à plasma. Dans les deux cas, il y a apport thermique à la réduction du nombre de Mach. Enfin, ce peut être le faisceau conducteur d’une centaine de mètres, colinéaire au mouvement, d’un laser ultraviolet d’ArF, positivement polarisé, tout comme l’éventuelle torche à plasma, par un générateur électrostatique additionnel. À faible vitesse et altitude, les générateurs à flammes peuvent être orientés transversalement, voire remplacés par un balayage latéral de faisceaux conducteurs, de façon à fortement étendre la masse d’air accélérée lors de manoeuvres ou de survol immobile. L’avantage de l’EHD est la légèreté, le faible encombrement du générateur à flamme, la possibilité d’améliorer le rendement, l’aérodynamique et la vitesse d’un véhicule intégrant un tel système, du fait de son action sur les masses d’air immenses à l’intérieur de l’onde de choc toute entière et même son extension, si l’on considère un plasmoïde chargé induit par un faisceau de protons situé de quelques dizaines de mètres à plusieurs Km en amont, rôle qui peut aussi être plus modestement tenu par une torche à plasma ou un faisceau de Laser ultraviolet ArF colinéaire au mouvement, par l’extension du panache arrière ou latéral chargé d’une centaine de mètres, ou par un balayage transverse d’électrodes virtuelles ultraviolettes. Contrairement aux pales d’un hélicoptère, les électrodes virtuelles ne pénalisent ni le poids, ni l’aérodynamique aux vitesses élevées. En micro-EHD, la poussée est d’au moins une tonne par Mégawatt, ce qui est une amélioration de 66% par rapport à un réacteur seul. Du fait de l’action sur des masses d’air immenses, le rendement de la macro-EHD, est multiplié bien au-delà.

Autre observation concernant la macro-EHD, outre l’accélération de grandes masses d’air et d’aérosols, mécaniquement favorable au rendement propulsif général: la contribution à la propulsion du véhicule et au bilan thermique de ses turbines ou statoréacteurs de processus impliquant le dégagement d’énergie de molécules d’hydrogène exotiques, à orbitales nucléaires compactes (p.ex. deux nucléons d’un isotope d’hydrogène autour d’un électron immobile). En effet, l’anode à pointe virtuelle ou réelle à gradient élevé en amont du véhicule étant une source d’électrocondensation autour d’ions positifs, les gouttelettes d’eau résultantes polariseront leurs hydrogènes vers la surface, lesquels subiront une réaction au contact de toute cathode métallique en aval créant des molécules exotiques à orbitales nucléoniques ultra-denses dont la formation, la désexcitation et la fusion, au sein de cette surface de haute densité électronique, particulièrement pour des nombres atomiques élevés, ou plus loin en aval, dégagera un surplus d’énergie à celle due à la simple décomposition électrique et recombinaison de l’eau sur cette cathode, sous forme de micro-explosions, orientées du fait de leur charge devenue négative. Ce phénomène non seulement contribue à l’effet lifter sur une surface aérodynamique en aval, mais se concentre sur les entrées d’air et les compresseurs des turbines en alliages de nickel, négativement polarisés pour fonctionner en tant que générateurs à flammes. L’air ainsi enrichi en molécules exotiques encore excitées, dégagera une énergie additionnelle lors de la combustion sur les surfaces métalliques internes de la turbine.

L’idée de force hypothétique exercée sur les dipôles du vide polarisable vaudrait aussi pour l’EHD. L’effet escompté est de direction opposée et de deux ordres de magnitude inférieur à celui des lifters qui, dans les expériences réalisées sous vide, cessent d’y fournir une poussée mesurable, bien que de faibles anomalies inertielles aient été rapportées par certains expérimentateurs. Dans le vide il n’y a ni vent ionique, ni électrocondensation de l’eau, ni superpolarisabilité de l’Argon excité. La question des forces du gradient du champ électrique y reste néanmoins ouverte.

De même que l’effet de Hall fait fonctionner la micro-EHD sur un mode différent aux vitesses et altitudes élevées, il permet aussi d’accélérer de grands volumes dans l’ionosphère aux nombres de Mach importants. Puisqu’un flux ionique hypersonique se développe le long du champ électrique entre la pointe virtuelle et la colonne d’échappement arrière, il suffira à la tranche de dégager un champ magnétique stationnaire radial, de sorte que le courant de Hall accélérateur soit annulaire tout autour du véhicule.

Voir:

http://plasma.ee.utk.edu/

http://techreports.larc.nasa.gov/ltrs/PDF/1998/aiaa/NASA-aiaa-98-0328.pdf

http://xxx.lanl.gov/abs/physics/0211001

http://www.blazelabs.com/l-vacuum.asp

http://www.blazelabs.com/e-exp08.asp

 

 

Facteurs participant de la propulsion EHD atmosphérique

En amont de l’anode

• Force du gradient de champ électrique sur un diélectrique polarisable, en particulier les gouttelettes d’eau de plus de 50 microns de diamètre, la taille super-ferroélectrique au-delà de laquelle er~80.
• Si possible, exciter l’argon de l’air sans affecter l’eau

 

Anode fine

• Les gouttelettes neutres, surtout au-dessus de la taille critique, sont attirées et reçoivent des charges multiples qui les fragmentent en aérosols chargés désormais de taille sub-critique où er~1
• Possibilité de vaporisation partielle par compression et échauffement, ou apport de chaleur (torche à plasma, micro-ondes, plasmoïde)
• Injection directe de charges positives (faisceau de protons, torche à plasma) ou absorption des négatives après ionisation (cascades électroniques par impulsions brèves de micro-ondes, laser ultraviolet).

 

À l’aval de l’anode

• Accélération électrique linéaire des ions et aérosols chargés ou vent d’ions.
• Expansion électrostatique vers l’aval du fluide chargé, vers les zones de moindre gradient, et donc gain de vitesse.
• Du fait de l’électrocondensation, le fluide gazeux, y compris sa composante neutre, subit une expansion thermique globale sans variation de masse, qui s’ajoute à l’expansion purement électrostatique des charges . C’est le fluide tout entier qui est entraîné.
• On cherche à ce que les gouttelettes de l’électrocondensation restent en dessous de 50u jusqu’à une distance suffisante en aval de l’anode de façon à rendre la force du gradient électrique en 1/r3 négligeable.
• Les proto-gouttelettes de charge centrale unitaire jusqu’au delà d’une dizaine de nanomètres sont dominées par leur champ interne et de ce fait même légèrement antipolaires.
• Lors de l’expansion l’argon est désexcité

 

Cathode large

• Attire les ions et gouttelettes chargées, qui s’y neutralisent.
• Dans ce cas, on a électro-évaporation explosive avec la chaleur empruntée à la cathode: l’expansion continue.
• Si la cathode est en Nickel, sa surface va se charger d’hydrogène, et catalyser la formation de molécules exotiques capables de fournir de la chaleur au processus.
• Un champ magnétique normal avec gradient, la pression, un revêtement diélectrique et le mode pulsé peuvent augmenter la résistance aux décharges et augmenter le champ accélérateur.

Vu que les particules de fumée sont chargées, leur cheminement ne reflète pas nécessairement celui de l’air.

 

 

 

 

Autres Ovnis made in the USA

Le célèbre avion espion quasi hypersonique SR71 Blackbird. Sa manoeuvre favorite, le ‘Dipsy Doodle’ ou ‘Moulinette plongeante’, serait à l’origine de maintes observations d’Ovnis. Le pilote commence par allumer sa post-combustion, qui utilise du kerosène avec un additif antigel spécial donnant à ses flammes une lueur verdâtre, et monte haut vers la stratosphère, à 30’000m d’altitude. Puis commence sa longue plongée sur une pente de 20°, vers son objectif. Sa vitesse dépasse alors Mach 3.2, post-combustion allumée. Le témoin voit donc une boule de feu ovale monter d’abord dans le ciel (la planète Vénus?), puis s’immobiliser, et grandir, grandir dans un silence total. Puis l’engin qui, vu de face, ressemble à une soucoupe, semble s’allonger démesurément d’un seul coup  dans un bruit assourdissant, se transmogrifiant soudain en une gigantesque navette spatiale noire, avant de disparaître tout aussi vite, redevenant une boule de feu ovoïde qui remonte vers l’autre versant de l’horizon.

POPULAR MECHANICS (Chercher avec Ufo+dipsy+doodle)

Il y aurait également un dirigeable triangulaire immense, construit par Lokheed Martin en 1982 pour l’US Air Force servant au transport nocturne et furtif de matériel. La propulsion utiliserait des ‘fenêtres’ planes à micro-EHD, lumineuses la nuit.

http://www.space.com/businesstechnology/technology/black_triangle_020805.html

Et ceci

http://popularmechanics.com/science/military/2000/11/nuclear_flying_saucer/index.phtml

 

Aux véhicules, ajoutons la possibilité de produire et de diriger à des vitesses arbitrairement grandes des plasmoïdes avec des faisceaux de protons de quelques GeVs (http://www.serve.com/mahood/probeams.htm), invisibles jusqu’à une certaine distance critique, au-delà de laquelle ils dissipent exponentiellement leur énergie en un plasmoïde assez localisé et bruyant, après avoir atteint, par freinage très progressif, une énergie critique (portée: quelques kilomètres selon l’énergie initiale), ou des faisceaux de micro-ondes, d’autre part, avec des antennes à réseaux de phase focalisés sur un point arbitraire, depuis le sol ou depuis des avions en altitude (portée d’une dizaine de kilomètres). Si la polarisation est circulaire, ou linéaire et tournante, un champ magnétique axial très intense est produit par l’Effet Faraday Inverse, qui confine le plasmoïde. (L’effet découle d’un développement relativiste au quatrième ordre de la cinétique du plasma et des équations de Maxwell.)

De tels plasmoïdes, visibles et détectables au Radar, se révèlent utiles en tant que leurres contre des missiles ennemis et il est vraisemblable que certains systèmes de Radars militaires soient programmés pour les produire, en cas d’attaque. L’efficacité dépend de l’humidité et augmente si l’atmosphère a été ensemencée. L’endommagement physique d’un missile requiert une énergie et une précision élevées, tandis que la mise hors d’état de son électronique implique des intensités plus modestes. Les ballets de plasmoïdes au-dessus de certaines bases militaires seraient donc des exercices antiaériens. La sphère mystérieuse servira de cible de poursuite et de tir ou d’essai de déstabilisation mécanique d’un aéronef ou d’un missile. Un avion s’en approchant de trop près subirait de graves perturbations électromagnétiques et aérodynamiques. Elle pourrait exécuter nombre de manoeuvres impossibles comme des accélérations foudroyantes à angle droit et même sembler se dédoubler, lorsque le faisceau vise alternativement deux endroits différents.

Un tel système peut aussi dessiner, depuis une certaine altitude, des ‘Crop Circles’ en desséchant la tige des blés mûrs. Même si les propriétaires des champs sont dédommagés, ce serait là un vandalisme inacceptable, au même titre que ceux subrepticement tracés de nuit par certains mystificateurs.

Il est donc possible aux armées, surtout à la mieux équipée de la planète, d’organiser assez facilement un festival aérien d’Ovnis les plus divers, surpassant nettement celui des Rencontres du troisième type, avec vaisseaux fantômes gigantesques, noirs et triangulaires, ballets de plasmoïdes, de sphères luminescentes et atterrissage de véritables soucoupes volantes. Voir aussi, en Français http://www.ovnis.atfreeweb.com/

Quant aux photos, la facilité avec laquelle l’amateur peut les truquer s’est accrue avec le numérique. Outre les clichés de prototypes et de drones divers, citons quelques classiques: le reflet d’une lampe à travers une vitre, un insecte, le légendaire enjoliveur de voiture ou couvercle de casserole lancé comme un frisbee depuis un balcon et photographié ou filmé depuis la rue, la maquette de soucoupe se balançant au bout d’un fil, la fusée éclairante ou pyrotechnique, et un nouveau type d’Ovni, celui que l’on incruste en vidéo dans le ciel bleu, même à travers les branches d’un arbre, et fait évoluer ou se dissiper en une nuée à sa guise.

 

 

 

Quelques facteurs de méprise

Outre la mystérieuse foudre en boule; les plasmoïdes telluriques précurseurs de séismes; les nuages luminescents de Barium dans l’ionosphère; les traînées de condensations des avions illuminés par le Soleil à l’aube ou au crépuscule; les ballons-sondes; la Lune, la planète Vénus et Mars, qui semblent descendre en feuille morte quand elles sont observées derrière un repère proche en balançant légèrement son poids d’un pied à l’autre sans s’en apercevoir; le ballet des phares d’un hélicoptère, ou d’une voiture, virevoltant deux à deux, fusionnant avant de disparaître et de réapparaître, alternativement jaunes et rouges sur une route de montagne, à tort confondue avec le ciel nocturne; les nuages lenticulaires et le désormais célèbre ‘gaz des marais’, citons encore les ‘Elfes’, ‘Lutins’ et ‘Jais Bleus’ qui dansent, fantomatiques, au-dessus des orages lointains, jusqu’à l’ionosphère à 80Km d’altitude, où ils engendrent des ondes concentriques luminescentes et rougeâtres. Malgré la fréquence de leur occurrence, ils ne furent remarqués que vers 1994, sur des photos prises en soirée par le pilote d’un bimoteur. Leur persistance est typiquement de quelques dixièmes de seconde, ce qui les rend visibles à l’observateur attentif. Et il y a les rentrées atmosphériques et désagrégation de météorites ou de véhicules, en elle mêmes spectaculaires, capables de créer de longues processions de lumières célestes en formation triangulaire, d’autant plus spectaculaires s’il y a freinage magnétique, ce qui permet des changements de direction inattendus de certaines. Leurs traînées ionisées sont des conduits ou paratonnerres pour le déclenchement et focalisation des ‘Elfes’, ‘Lutins’ & Cie précédemment mentionnés, créant l’impression de faisceaux lumineux immenses projetés vers le sol. Et il y a les tornades, fortement électrisées, qui émettent des pulsations lumineuses périodiques, depuis une sorte de boule de feu mouvante et pulsante, qui semble allonger un long pseudopode luminescent vers le sol. De l’intérieur, elles évoquent d’étranges tunnels entre la Terre et le Ciel aux parois lumineuses.

Maints phénomènes d’ionisation atmosphérique sont accompagnés de puissants rayonnements ELF à des fréquences psychotropes. Il en est de même des planètes, qui en induisent dans la magnétosphère et qui, lorsqu’elles se couchent, tendent à s’identifier à une présence extérieure. Ce n’est pas pour rien que les anciens les personnifièrent en Dieux.

Le lecteur est encouragé à se méfier des faux Hommes en Noir et des Ummites truqués, ces mystérieux albinos qui parlent un brésilien au débit incroyablement rapide, grâce à un petit haut-parleur dissimulé dans le col de leur chemise. Et si, finalement, vous êtes sûrs de ne pas rêver éveillé ou d’être sous le coup de quelque hallucination due à l’heure tardive, à votre manque de sommeil, à votre état nerveux ou à un plasmoïde, qu’aucune explication rationnelle ne s’applique, alors, qui sait, ce sont peut-être réellement des extraterrestres?

 

 

 

Construisons une soucoupe volante

En attendant d’en voir une atterrir d’une autre galaxie, une nuit sans lune, après avoir vainement cherché un raccourci que jamais vous ne trouvâtes, je vous propose, amis ufologues et soucoupomanes amateurs ou professionnels d’en construire une bien typique, genre U.S. années 1950-1960 en combinant des effets connus: effet Koanda, effet Bernoulli et EHD.

Le but est de donner à l’air une accélération centrifuge en surface, du haut de l’engin vers sa périphérie, de façon à créer une dépression sur sa partie supérieure, puis de lui en faire contourner la périphérie pour finalement engendrer une surpression sous la partie inférieure. Le tout ressemble à un genre de vaisselle dont les éléments seraient tous posés à l’envers, surmontant un plat de taille respectable. En haut de l’engin, une sorte de moule à flan aplati surplombe le couvercle tournant entraîné par le flux de la turbine, au-dessus du fond immobile du frisbee.

L’effet Bernoulli: les molécules d’air adhèrent aux surfaces en rotation en étalant le fluide gazeux vers le bord sous l’effet de la force centrifuge. À son tour, ce fluide accéléré entraîne des molécules voisines. L’idée s’applique à la chemise supérieure de l’engin. Nikola Tesla utilisa le principe dans sa turbine.

L’effet Koanda: de l’air soufflé radialement à travers les fentes circulaires sur et autour de la surface supérieure en rotation tendra, d’une part à en suivre la surface, même courbe. De l’autre, ce feuillet de gaz en mouvement, comme celui entourant la colonne aspirée en haut, en accélérera un autre, adjacent. La réciproque du principe justifie un anneau de fentes aspirantes, au bas de l’engin, autour d’une tuyère centrale.

Le problème de l’effet Koanda seul, c’est que le flux gazeux périphérique verrait sa pression augmenter en atteignant la face inférieure du frisbee. Surtout près du sol, il tendra à s’en décoller pour former des tourbillons, ainsi que l’illustra Jean-Pierre Petit. Le problème est rendu moins aigu par des rouleaux périphériques servant à courber le flux et un anneau de fentes aspirantes autour du centre inférieur, où des gaz peuvent être éjectés. Et c’est là qu’intervient l’EMHD ou l’EHD.

 

Vol hypersonique

Quelles leçons tirer des différents schémas examinés plus haut et de leurs évaluations? Adoptons l’hypothèse d’une propulsion en milieu gazeux avec une source d’énergie traditionnelle, la plus compacte, quasi omniprésente dans l’aéronautique moderne étant la turbine à gaz, légère, durable et capable de fournir quelques dizaines de Mégawatts. La coupler à un alternateur, fût-il supraconducteur, pour en convertir toute la puissance, représentera un accroissement de poids, d’encombrement, de complexité et de coût difficiles à justifier. Ajoutons-y la densité de force limitée de l’EMHD aux champs modestes disponibles et aux faibles vitesses (taux de compression), excepté pour les systèmes à cavités, qui posent néanmoins des problèmes d’aérodynamique et de coefficient de qualité, la forte dissipation et les problèmes quasi insurmontables de la MHD, et l’on peut exclure tout système MHD de Laplace ou EMHD actuel utilisant de la puissance électrique de basse ou moyenne tension en tant que propulseur principal. (Une source de puissance électrique compacte et bon marché, mettons thermonucléaire, utilisant un convertisseur plasmadynamique, produisant directement de la puissance électrique et dont l’encombrement et le poids seraient équivalents à ceux d’une turbine à gaz serait certes utile, mais une telle source n’est pas commercialement disponible.) Reste donc la solution apparemment adoptée pour le B2, d’une propulsion à turbines (voire à statoréacteurs ou à fusées sur d’autres modèles), utilisées en convertisseur à flamme de type Townsend Brown pour alimenter un système EHD de très haute tension, à l’échelle du véhicule lui-même et de son onde de choc initiée par une pointe-électrode à l’avant réelle (torche à plasma, bord d’attaque ionisant) ou virtuelle (faisceau Laser, plasmoïde induit par un faisceau de protons), se bouclant vers la flamme arrière chargée du propulseur, pour faciliter la pénétration atmosphérique. Les autres méthodes mentionnées seraient utilisées pour le contrôle aérodynamique des flux autour de certaines régions critiques. Dans ce contexte, on peut envisager des avions hypersoniques traditionnels, ou bien à pointe virtuelle avançant perpendiculaires à leur tranche, tels les soucoupoïdes du Rensselaer Polytechnic ou un équivalent triangulaire arrondi, la tranche, la périphérie supérieure et inférieure de l’engin, dans l’onde de choc et subsonique, contenant un propulseur micro-EHD en surface. Pour l’effet de Hall, un champ magnétique intense est émis radialement sur la tranche équatoriale, ses lignes se recourbant de façon plus diffuse vers la normale de la surface inférieure du disque. Tout près, des cathodes diffusent des électrons que le champ électrique déplace vers l’équateur, mais que le gradient magnétique les empêche d’atteindre : ils dériveront autour en un anneau auroral. Dans l’espace, le champ magnétique deviendra dipolaire et servira à créer une magnétosphère artificielle poussée par le vent solaire. La synergie idéale entre propulsion chimique, EHD et MHD à effet de Hall exploiterait chaque méthode dans son régime optimal.

Soucoupoïde hypersonique inspiré de l’aérodyne du Mur du Silence de Jean-Pierre Petit et d’études faites au Renssaeler Polytechnic de New York vers 1994 sur la MHD.  Pour le contrôle des flux subsoniques dans l’onde de choc et sur la périphérie de l’engin, on utilise la micro-EHD en surface. En amont, un plasmoïde chargé induit par un faisceau de protons, magnétisé par des micro-ondes circulairement polarisées, sert de pointe virtuelle. À partir de cette pointe, se développe l’onde de choc en mode hypersonique, qui se boucle sur le panache arrière des générateurs à flamme. Le rétrécissement aérodynamique de la région périphérique y accroît la pression, le seuil d’ionisation E et et donc la densité de force EHD, qui prévaut aux basses altitudes. Parce que l’essentiel de la propulsion est fournie par le générateur à flamme et le faisceau de protons, qu’il n’y a ni ionisation complète de l’onde de choc tout entière, ni dissipation de courant dans l’essentiel de la zone périphérique, la centrale nucléaire de quelques Gigawatts devient superflue dans la mésosphère. À haute altitude et vitesse, la tranche se mue en propulseur à effet de Hall grâce à un champ magnétique radial. Aux faibles vitesses et altitudes, le plasmoïde-électrode virtuelle, qui gagne à rester quasi stationnaire, n’amorce plus l’onde de choc, mais fournit néanmoins une poussée EHD, utile lors de manœuvres telles que l’atterrissage en feuille morte; le volume accélérateur et donc le rendement EHD sont alors substantiellement augmentés par l’orientation latérale des générateurs à flamme ou un balayage transverse d’électrodes virtuelles à faisceaux ultraviolets.

Les câbles supra du bord d’attaque, le champ vu de profil avec ses nuages électroniques en bleu ciel.

Le B2 vu de haut, avec son plasmoïde en amont, le bord d’attaque électrisé et son nuage de Hall supérieur, ses générateurs à flammes à l’arrière,

 

Le B2*

Appliquons le concept du propulseur Hall/EHD à deux étages ci-dessus à la version classifiée du B2. Son fuselage central comprendrait un accélérateur linéaire supraconducteur éjectant un faisceau de protons de quelques dizaines de MeV à très haute altitude, à plusieurs centaines de MeV plus bas, tel que celui-ci. Il existe aussi des mini-accélérateurs: TABLE-TOP PROTON SYNCHRO[PHASO]TRON (L’engin à entrefers mesure 1.5m de diamètre et atteint 200MeV. Avec des cavités et des câbles supraconducteurs on l’allège et élimine la dissipation, ce qui permettrait, à condition de remédier aux courants résiduels, un taux de répétition atteignant ~3Mc. Outre la mise au point difficile, la fiabilité et le courant sont limités relativement au linac, qui reste préférable et peut même être replié sur lui-même en cas d’encombrement excessif.) À très haute altitude, la puissance requise pour l’accélérateur devient modeste, tandis qu’à basse altitude, une puissance additionnelle d’au moins 30MW serait produite par le groupe électrogène turbines/alternateurs supra. Un champ magnétique intense traverse le bord d’attaque, perpendiculairement au mouvement. Ses lignes se recourbent vers l’arrière en s’écartant mutuellement pour retraverser l’aile en aval à moindre intensité. Il s’atténue aussi vers l’extrémité des ailes afin que le courant de Hall se boucle à travers elles. À haute altitude, le bord d’attaque est donc pris en sandwich entre deux nuages électroniques virtuels particulièrement intenses au centre: nous avons là notre accélérateur de Hall linéaire. Les nuages électroniques de son courant accélérateur au-dessus et au-dessous des bords d’attaques y sont attirés par le champ électrique, tandis que le gradient magnétique les empêche d’en atteindre la surface. À basse altitude, le même champ augmente la résistance diélectrique de l’air et empêche les décharges intempestives vers le plasmoïde en amont. Puis, l’accélérateur EHD arrière: des segments sur le nez et le bord d’attaque sont positivement chargés, excepté devant les entrées d’air des turbines afin de ne pas y court-circuiter l’injection de charges négatives, et les fines colonnes de gaz négativement chargés éjectées à l’arrière. À altitude et nombres de Mach élevés, le flux contournerait les réacteurs, dont les nacelles fonctionneraient en statoréacteurs, comme sur le SR71. Dans ce régime, il est possible qu’un convertisseur MHD soit utilisé. À faible altitude, le B2* serait capable de manoeuvres étonnantes, comme de rester immobile à la verticale, suspendu à son plasmoïde, la poussée étant augmentée par la déviation latérale des flux des générateurs à flammes, étendant le volume accélérateur, voire d’atterrir et de décoller quasiment à la verticale.

Pourquoi le B2* est-il si cher? Au coût d’un avion traditionnel, ajouter celui des études et essais, de la forme et du revêtement furtifs, du système de volets, du câble supraconducteur dans le bord d’attaque et l’aile, des réacteurs convertibles en statoréacteurs et capables d’exciter les alternateurs supra nécessaires à basse altitude, des générateurs MHD auxiliaires fonctionnant à haute altitude, de l’isolation thermique des supraconducteurs, du bloc cryogénique, de l’accélérateur à protons, des divers systèmes de gestion, de surveillance, de contre-mesures et, last but not least, les coûts de maintenance annuels vu la fragilité de cette usine à gaz.

 

 

Autoroutes pour véhicules à EHD-EMHD

Comment optimiser le mode EHD ou EMHD? D’une part, la pression atmosphérique et l’humidité doivent être maximales. Un tel système est donc indiqué pour tout survol à basse altitude des flots, surtout de mers chaudes (Navions, missiles mer-mer, surveillance anti sous-marine, etc) ou de terres agricoles (missiles de croisière). En 1993, des chercheurs annoncèrent la découverte, jusqu’à 3100m d’altitude, de véritables fleuves atmosphériques temporaires et changeants, couloirs généralement de 240 Km de large (maximum 780Km) et dont la longueur atteint 7700Km. Il y en a typiquement cinq par hémisphère à un moment donné qui émergent de l’équateur et s’écoulent vers les pôles, et chacun transporte 170 mille tonnes de vapeur par seconde, ce qui est comparable au débit du fleuve Amazone. Les zones orageuses et pluvieuses de plus basse altitude en sont les prolongements, véritables entrées-sorties d’autoroutes pour ce type de véhicule. Ces systèmes atmosphériques sont repérés en temps réel par satellite. D’autre part, la présence de gouttelettes de condensation ou d’aérosols est souhaitée, ce qui se produit naturellement sur l’onde de choc d’un véhicule volant à la vitesse du son. Les deux facteurs sont exacerbés dans les traînées de réacteurs d’avions ayant précédé le véhicule, naturellement enrichis en eau et en particules, ainsi que par ensemencement additionnel. L’utilisation récente dans l’aviation de carburants plus riches en hydrogène tels que le JP-8 augmente ces traînées, tandis que les turbines modernes, de meilleur rendement et de sortie des gaz plus froids, en accélèrent l’apparition, les rendant plus spectaculaires. De telles traînées constituent donc des couloirs ou de tels systèmes propulsifs fonctionnent mieux, ce qui peut être mis en parallèle avec les fameux chemtrails, et l’observation à l’intérieur de ceux-ci de véhicules exotiques. Finalement, il existe un moyen sophistiqué de réaliser un couloir de condensation en amont d’un véhicule : le faisceau de neutrinos de quelques dizaines de GeV projeté à l’avant. Bien que les neutrinos de très faible énergie soient fantomatiques, leur section de diffusion avec la matière approche celle des électrons dès quelques dizaines de GeV en raison de l’unification électrofaible. Ils peuvent donc être facilement produits dans un accélérateur. Et peuvent éjecter des électrons par collision élastique, devenir eux-mêmes des électrons relativistes en convertissant un électron en neutrino ou un neutron en proton. Bref un véhicule peut générer des gerbes d’ions en amont grâce à un tel faisceau sur plusieurs dizaines de Km, lesquels serviront ensuite de germes de condensation. Un tel faisceau peut aussi servir d’arme antiaérienne ou anti-satellite, mais son accélérateur reste pour l’instant bien trop lourd, encombrant et gourmand pour être embarqué.