Bicyclette

 

Une bicyclette, ou un vélo (abréviation du mot vélocipède), est un véhicule terrestre à propulsion humaine entrant dans la catégorie des cycles et composé de deux roues alignées, qui lui donnent son nom. La force motrice est fournie par son conducteur (appelé « cycliste »), en position le plus souvent assise, par l'intermédiaire de deux pédales entraînant la roue arrière par une chaîne à rouleaux.

La roue avant est directrice et assure l'équilibre. Son orientation est commandée par un guidon, que le cycliste utilise pour contrôler la trajectoire ainsi que le freinage (sauf modèles particuliers) et éventuellement le changement des vitesses.

La bicyclette est l'un des principaux moyens de transport dans de nombreuses parties du monde. Son efficacité énergétique est particulièrement élevée. Sa pratique, le cyclisme, constitue à la fois un usage quotidien de transport, un loisir populaire et un sport.

Histoire

XIX^e siècle

En 1817, le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn invente sa Laufmaschine ou « machine à courir » qui est présentée à Paris le 5 avril 1818 (Brevet d'importation français déposé par Louis-Joseph Dineur au nom du Baron Drais le 17 février 1818 : sous l'appellation d'une « Machine dite vélocipède. »)¹.

La draisienne (version 1817) possède deux roues alignées, reliées à un cadre en bois par des fourches, la roue avant pouvant pivoter latéralement, et elle est équipée d'un rudimentaire frein à sabot sur la roue arrière. Cet engin connait un certain succès, en particulier en France puis au Royaume-Uni. Dans ce pays, il sera nommé « hobby-horse ».

La première conception visuelle attestée d'un deux-roues de type bicyclette est due à Alexandre Mercier. Elle figure dans son brevet du 8 mai 1843. Le pédalage est alternatif, à l'instar des Lévoyclettes Terrot des années 1910. C'est également le premier exemple probant d'équilibre soutenu sur deux roues, alors que sur la draisienne, l'équilibre n'est que passager. Dans son brevet, Mercier dit avoir essayé sa machine avec succès à Amiens, mais ce n'est pas prouvé.

Si la draisienne fait partie de la préhistoire de la bicyclette, la véritable histoire commence en France avec les vélocipèdes à pédales pendant les années 1860. C'est vers 1867 que sont commercialisés les premiers vélocipèdes à pédales des maisons Sargent, Michaux, Vincent, etc., avec un vrai succès populaire au rendez-vous. Pierre Michaux, serrurier parisien en voiture à façon, aurait inventé le vélocipède à pédales en 1855. La date précise de l'invention et l'identité de l'inventeur sont toutefois très discutées. En 1893, lors d'une controverse avec les frères André et Aimé Olivier, anciens associés qui ont toujours nié le rôle de Michaux dans l'invention, Henry Michaux, fils de Pierre Michaux, avoue que ce serait son frère Ernest qui aurait eu l'idée des pédales, et que l'invention daterait en fait de 1861². Cette date est toutefois mise en doute par certains historiens, qui donnent 1864 comme date plus plausible, et émettent également des doutes sur la paternité de l'invention de la famille Michaux³. Il est vrai que nous n'avons aucune preuve à ce jour. Parallèlement, un autre Français, Pierre Lallement, revendique avoir inventé et expérimenté un système à pédales dès 1862, et obtient en 1866 un brevet américain pour une machine qu'il appelle « bicycle »⁴. Une dizaine d'autres inventeurs revendiquent cette invention. Le plus plausible aujourd’hui, bien que sans preuve également, est Georges Radisson.

Pierre Michaux ne dépose qu'en 1868 un brevet pour son invention, qu'il appelle « pédivelle » (brevet français n^o 80637 déposé le 24 avril 1868 : « Perfectionnement dans la construction des vélocipèdes. »), auquel il ajoute également un frein. À partir de l'automne 1867, le vélocipède a énormément de succès en France, et les premières courses de vélocipèdes, les clubs et les journaux apparaissent.

Pierre Lallement émigre en 1865 aux États-Unis sans avoir pu trouver de soutien financier à Paris pour sa machine, et obtient le premier brevet au monde sur le vélocipède à pédales en novembre 1866. Il réussit à vendre son brevet à un New-yorkais, Calvin Witty, qui sera le premier à fabriquer des deux-roues aux États-Unis (un seul de ces vélocipèdes semble avoir survécu) et retourne en France en 1868⁵. À la fin de cette année, Witty vendant sa licence à d'autres constructeurs, le succès se produit également aux États-Unis. Quelques-uns surnommèrent la machine boneshaker (« secoueuse d'os »), en raison de la conception des roues, en bois cerclées de fer. Les premières garnitures de roues en caoutchouc dur apparaissent en 1869 et améliorent sensiblement le confort de l'engin⁶.

En 1869, Charles Desnos dépose un brevet sur l'amélioration du vélocipède qui fixe certaines caractéristiques toujours présentes dans les vélos modernes, notamment la roue arrière motrice et la transmission multiplicatrice par courroie ou chaine⁷.

Après la guerre de 1870, le perfectionnement des vélocipèdes se poursuit surtout en Angleterre. La roue avant se fait plus grande tandis que la roue arrière diminue. Le premier grand bi, appelé Ordinary, apparaît en 1872. Ce genre de bicyclette connait un succès foudroyant auprès de la bourgeoisie qui seule avait les moyens de se l'offrir. En Angleterre, il est surnommé penny farthing (d'après la taille respective de ces deux pièces de monnaie, par analogie avec les roues). En France, il est utilisé de manière ostentatoire par les bourgeois (exemple : culture du plaisir et de l'élégance dans le bois de Boulogne)⁸.

Le premier brevet de bicyclette a été déposé en 1871 par Viarengo de Forville, un Italien résidant en France⁹. Dans son brevet français du 30 septembre 1871 sont jointes des photos représentant une bicyclette d'homme et une de femme.

En 1884, John Kemp Starley de la société The Coventry Sewing Machine Company (« Société des machines à coudre de Coventry »), qui deviendra Rover, invente la « bicyclette de sécurité » munie de roues de taille raisonnable et d'un entraînement par chaîne. Le cycliste y est installé à l'arrière, ce qui rend presque impossible la chute de type « soleil » où le cycliste est catapulté par-dessus la roue avant¹⁰. Un engrenage plus grand à l'avant (le plateau) qu'à l'arrière (le pignon) fait tourner la roue arrière plus vite que les pédales ne tournent, ce qui permet à ce type d'engin d'aller vite même sans une roue géante.

En 1886, Peugeot commercialise ses premières bicyclettes. En 1885, le Bordelais Juzan en construit quelques-unes également, au design plus moderne que les anglaises.

En 1888, John Boyd Dunlop invente le pneumatique (brevet français n^o 193281 déposé par John Boyd Dunlop le 1^er octobre 1888 : « Garniture de jante applicable aux roues de véhicules. »), qui contribue à améliorer encore le confort du cycliste. Édouard Michelin perfectionne cette invention en déposant en 1891 un brevet de « pneu démontable », la chambre à air.

Les bicyclettes de sécurité de 1890 ressemblent déjà beaucoup aux bicyclettes actuelles. Elles ont des pneumatiques de taille comparable à celle d'un vélo moderne, des roues à rayons, un cadre en tubes d'acier et une transmission par chaîne. La seule chose qui leur manque est le changement de vitesses.

Dans les années 1890, ce nouveau modèle de bicyclette élargit la cible des utilisateurs potentiels. De plus, en lien avec la seconde révolution industrielle, les bicyclettes deviennent un produit industriel (en France, les grandes marques sont alors Peugeot dans le Doubs, Manufrance et Mercier dans la Loire), réduisant leur prix à un point qui les rend abordables aux ouvriers. Cela conduit à une « folie de la bicyclette »¹¹, qui est à l'origine d'une évolution sociale importante (passage du vélo loisir au vélo utilitaire).

Dès cette période, la bicyclette s'impose comme un moyen de découvrir le monde. Alors que se développe la mode des tours du monde, le premier tour à vélo se déroule entre 1891 et 1894¹². La première femme à avoir réalisé cet exploit en solitaire est Annie Cohen Kopchovsky, dite Annie Londonderry, sur un modèle masculin de bicyclette de marque Sterling, en quinze mois¹³.

À ce sujet, le développement de la bicyclette a permis le progrès de l'émancipation des femmes, même si l'accès au vélo pour ces dernières a été semé d'embûches. La féministe Susan B. Anthony a ainsi déclaré en 1896 que l'engin avait accompli davantage pour cette libération que quoi que ce soit d'autre au monde¹⁴. Malgré le tour du monde à vélo d'Annie Londonderry en 1895, certains médecins et moralistes persistaient à affirmer que la bicyclette présenterait une menace pour la santé physique et mentale des femmes. De plus, elle encouragerait au dévergondage et à l'exhibitionnisme¹⁵. On pensait par exemple que chevaucher une selle et se mettre en mouvement dans cette position pouvait conduire les femmes à développer des pratiques masturbatoires, absolument immorales à l'époque. De fait, les vêtements féminins du XIX^e siècle n'étaient absolument pas adaptés à la pratique sportive, le port du pantalon étant réservé aux hommes¹⁶. Les femmes se sont alors battues pour porter le bloomer, sorte de short féminin, afin de pouvoir pratiquer la bicyclette. Dès 1868, certaines compétitions ont néanmoins été ouvertes aux femmes. De façon prémonitoire, Jacques Mauprat déclare dans Le Progrès du 21 avril 1895 : « Oui, la faible femme a fait ses preuves sur la bicyclette. Elle est arrivée à des performances très satisfaisantes ; et cela non seulement sans préjudice pour sa santé […]. Cette introduction de la femme dans le monde du sport est une révélation pour elle et sera presque la source d'une révolution dans les mœurs de la société, en commençant par le costume et en finissant par la régénération de bien des qualités perdues par l'inactivité musculaire. »

• Bicyclette de 1897
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  Bicyclette moderne construite par Georges Juzan.

• 

  Publicité 1897.

• Des cyclistes dans Hyde Park, réalisé par Robert W. Paul (1896).

XX^e siècle

En 1903 naît le Tour de France. Le premier gagnant de cette grande épreuve est Maurice Garin.

Après la Première Guerre mondiale, le terme « vélo » devient le mot populaire pour décrire la bicyclette utilisée par les ouvriers, paysans et enfants⁸.

Dans les années 1930, les systèmes à plusieurs vitesses commencent à être utilisés dans les compétitions de vélo.

Le vélocar apparaît dans les années 1930, vélo couché et ancêtre de la vélomobile.

Pendant l'occupation de la France par l'Allemagne, les voitures sont restreintes à l'usage des médecins, de la police ou de la milice, la bicyclette devenant la reine des transports (ravitaillement, trajets pour le travail ou aller voir des proches, développement de vélo taxis dans les grandes villes), succès des compétitions de cyclisme¹⁷.

Les dérailleurs se développent durant les années 1950.

Enfin, les vélomobiles renaissent à la fin des années 1980.

Depuis le début des années 1990, dans plusieurs pays, des manifestations spontanées rassemblent, une fois par mois dans plusieurs centaines de villes, des défenseurs et promoteurs de l'usage du vélo en ville. Ce sont les masses critiques ou vélorution en France.

XXI^e siècle

En France, dans une note du 28 mars 2017, think tank La fabrique écologique estme que la Coordination interministérielle pour le développement de l'usage du vélo (Ciduv) est « dotée de faibles moyens humains et budgétaires » et « ne peut pas assurer le pilotage d'une stratégie nationale ambitieuse »¹⁸. La France manque de compréhension des freins à l'usage du vélo. L’indemnité kilométrique vélo (IKV) peine à se développer et l'Ademe consacre peu de moyens au vélo. La compétence vélo est déléguée au niveau local (par la loi NOTRe) aux collectivités où la culture du transport en commun domine, manquant d'une « impulsion nationale forte ». Le think tank propose des bases pour une stratégie nationale du vélo afin de rattraper les 20–25 ans de retard acquis sur l'Europe du Nord, prônant la création d'une mission interministérielle vélo (MIV) et la considération du vélo non plus comme un loisir mais comme un « instrument de la politique des transports »¹⁹.

De fait, en France, selon une étude de l'Insee portant sur l'année 2015, seuls 2 % des actifs ayant un emploi vont travailler à vélo. Le vélo est surtout utilisé lorsque le lieu de travail se trouve jusqu'à 4 km du domicile. Ce mode de transport est en général bien moins utilisé que l’automobile, largement prédominante, les transports en commun ou la marche, mais il fait jeu égal avec les deux-roues motorisés²⁰. En ville, toutefois, comme à Paris, les trajets à vélo représentent le tiers de ceux effectués en voiture²¹ (voir section #Bicyclette et urbanisme).

Principes physiques

La bicyclette ne dispose que de deux points d'appui au sol : elle se trouve nécessairement en équilibre instable. Les physiciens parlent d'équilibre métastable car le passage de la position d'équilibre temporaire à une position de déséquilibre perceptible est relativement lent.

Les principales forces en action sont :

• la gravitation, qui tend à attirer le vélo vers le sol ;
• la force centrifuge, qui lorsque le vélo vire, tend à le redresser vers l'extérieur du virage.

L'équilibre est maintenu dynamiquement par les actions du cycliste, qui s'emploie à toujours redresser sa machine en la penchant légèrement dans la direction opposée à celle où elle commence à tomber.

Le cycliste jongle donc en permanence entre ces deux forces pour compenser les effets de l'une avec l'autre. Il est aidé en cela par la chasse du vélo : il s'agit de la distance entre l'intersection de l'axe de la fourche avec le sol et le point de contact de la roue avant au sol. En effet, l'axe de la fourche est incliné de manière que son intersection avec le sol se trouve en avant du point de contact de la roue avec le sol. Ainsi, si le vélo est penché d'un côté, la roue avant est forcée à se placer de manière à faire tourner le vélo du même côté, engageant ainsi un virage tendant à équilibrer cette inclinaison.

Enfin, lorsque le vélo roule, l'effet gyroscopique lié à la rotation des roues contrarie toute variation de la position de leurs axes. Ce phénomène est proportionnel à la vitesse de rotation des roues et à leur masse. Cet effet reste habituellement négligeable et est normalement imperceptible par le cycliste. En effet, la masse et donc l'inertie du vélo et de son pilote sont d'un ordre de grandeur supérieur à celle des roues, ce qui réduit considérablement l'influence de l'effet gyroscopique^{[réf. souhaitée]}.

Efficacité énergétique

L'efficacité énergétique du vélo surpasse celle de tous les autres véhicules de conception humaine²².

Technique

Composants

Les bicyclettes courantes sont constituées d'un ensemble de pièces facilement identifiables.

Cadre

Le cadre en est la partie principale, il consiste généralement en un triangle sur lequel le poids du cycliste est réparti à partir du point d'appui de la selle, associé à un second triangle plus petit sur lequel est monté la roue arrière : ce second triangle se compose de haubans (arrête extérieure du triangle arrière) et de bases (base du triangle arrière). La roue avant est fixée au cadre par une fourche, la partie haute de celle-ci est montée sur des roulements à billes au travers d'un tube presque vertical à l'avant du cadre. Ces roulements à billes constituent le jeu de direction. Le sommet de la fourche constitue une potence à laquelle est fixé le guidon. La fourche peut être suspendue. De nombreux modèles de vélos modernes sont par ailleurs conçus sans haubans fixes, remplacés par un système suspendu. Ce système peut prendre des formes diverses et variées, de l'utilisation d'articulations basées sur des roulements, jusqu'à l'emploi de matériaux flexibles (titane notamment) qui autorisent une déformation progressive. De tels vélos « tout-suspendus » sont conçus pour la pratique en terrain inégal comme le VTT pour apporter un confort supplémentaire.

Pédales, vitesses et transmission

Système chaîne, pignons

L'énergie est fournie par le cycliste par l'intermédiaire de ses pieds, avec lesquels il appuie sur les pédales, reliées à un ou plusieurs engrenages au niveau du pédalier : le ou les plateaux. L'engrenage arrière, le pignon (mais il y a souvent plusieurs pignons de tailles différentes fixés ensemble, on parle alors de cassette) est monté sur la roue arrière par un mécanisme à cliquet anti-retour : la roue-libre. La transmission du mouvement entre un plateau et un pignon est assurée par la chaîne. En fonction du type de pratique pour laquelle le vélo est conçu, la cassette peut être « plate » comme souvent sur un vélo de route, ce qui veut dire qu'entre deux pignons successifs, il n'y a qu'une dent de plus sur le plus grand ; sur d'autres types de vélos comme les VTT, le nombre de dents peut augmenter bien plus vite entre les pignons successifs. L'ensemble des éléments compris entre les pédales et la roue arrière est désigné par le terme de transmission.

La possibilité de changer de vitesses constitue l'une des avancées majeures de la technique cycliste. Le travail des jambes est plus efficace à certaines vitesses de rotation (ou cadences) du pédalier. Disposer d'une possibilité de sélection plus étendue des rapports de vitesses entre plateaux et pignons permet au cycliste de conserver sa cadence de pédalage la plus proche d'une valeur désirée. C'est pourquoi les vélos de route sont équipés de pignons « plats » ^{[précision nécessaire]}, de manière à permettre au cycliste de bien contrôler sa cadence en fonction du petit nombre de configurations de terrain qu'il pourra usuellement rencontrer. Le dérailleur est un dispositif simple qui pousse la chaîne latéralement de manière à l'obliger à changer de pignon (ou de plateau pour le dérailleur avant). Les côtés des pignons eux-mêmes ont une forme spécifique avec des indentations aux dimensions des maillons de la chaîne, pour « attraper » la chaîne lorsqu'elle est poussée contre le pignon, l'engageant ainsi sur les dents de ce pignon. Le système est considérablement plus simple que les systèmes plus anciens comme la bicyclette à trois vitesses, mais tarda à conquérir le marché, en raison de la différence fondamentale avec tous les systèmes de changement de vitesses utilisés auparavant.

Les dispositifs de changement de vitesse, dont les leviers ont d'abord été fixés au cadre, puis au guidon, sont devenus bien plus efficaces et sophistiqués. On assiste cependant depuis la fin des années 2000 à un certain engouement pour les vélos à pignon fixe (sans vitesse et avec un seul pignon), du type de ceux utilisés dans les courses de vélodrome, mais de la part d'une clientèle citadine, pour des déplacements urbains.

Transmission par courroie

Il peut aussi être utilisé via une courroie qui, contrairement à la chaîne, ne nécessite aucun entretien particulier. L'industrie du vélo propose une gamme complète de courroies qui peuvent être en caoutchouc, carbone ou kevlar. Les plateaux et pignons sont adaptés aux diverses formes de courroies. La transmission par courroie n'utilise pas de dérailleur. Les vitesses peuvent être intégrées dans un moyeu sur la roue arrière ou dans le pédalier comme les pédaliers à engrenage « planétaires ».

Autres systèmes

La transmission du mouvement du pédalier à la roue peut aussi se faire grâce à un arbre de transmission ou à un joint de Cardan, associé à des engrenages, système également appelé transmission acatène (du latin signifiant « sans chaîne »). Ce système a été inventé vers 1895 et connut un certain succès²³, mais il imposait un pignon fixe et n'a pas perduré.

Depuis l'invention, en 1901, d'un moyeu arrière contenant trois paliers, par les Anglais Henry Sturmey et James Archer²⁴, le changement de vitesses est également possible grâce à un moyeu à vitesses intégrées. Ce système est très fréquent sur les vélos en libre-service et peut maintenant offrir jusqu'à quatorze vitesses. Des dispositifs de transmission par corde, cordelette ou « string » font aussi leur apparition²⁵ ; le « string Bike » est créé par le Hongrois Robert Kohlheb²⁶.

En 2022, un système permet de supprimer les deux plateaux avant, par une mécanique intégrée dans le moyeux arrière commandé par une transmission de type Bluetooth depuis le guidon²⁷.

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  Cadre aluminium pour vélo enfant.

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  Stringbike.

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  Vélo équipé d'un arbre de transmission.

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  Roue équipée d'un moyeu à vitesses intégrées.

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  Transmission à courroie sur un vélo enfant.

Le développement des vélos électriques a donné naissance à un mode de transmission sans chaine ni courroie : le pédalier produit un courant électrique qui alimente directement un moteur électrique ; le surplus éventuel d'énergie est stocké dans une batterie^28,29.

Frein

L'un des plus importants organes d'un vélo est le système de freinage. Il est composé de deux poignées de frein indépendantes, commandant chacune une mâchoire venant appliquer des tampons en caoutchouc sur la jante par l'intermédiaire de câbles de frein. Les câbles sont la plupart du temps protégés dans des gaines. Certains systèmes de freinage, pour plus de performance, sont basés sur le principe du frein à disque, ou du frein à tambour, intégré dans le moyeu.

Depuis les années 1950, la plupart des systèmes de freinage sont dérivés de la conception des mâchoires à tirage latéral inventée par Campagnolo. Les deux bras de la mâchoire se resserrent lorsque le câble, fixé à l'extrémité d'un des bras et passant par l'extrémité de l'autre, est tendu. La pression des tampons appliqués par la jante s'équilibre grâce à un ressort qui répartit l'effort entre les deux bras de mâchoires.

L'usage de plus en plus fréquent de pneumatiques plus gros sur les VTT a fini par poser un problème : la jante et son pneumatique devenaient trop larges pour passer entre les mâchoires de freins. Dans un premier temps, le système cantilever a apporté une réponse à ce problème. Les bras de la mâchoire devenaient indépendants, tout en étant reliés par un câble court de répartition de l'effort de freinage. Le câble de commande vient alors se fixer au milieu du câble de répartition. Cependant ce système présente quelques faiblesses : si la fixation du câble de commande n'est pas centrée, l'effort est mal réparti entre les bras, et si le connecteur se décroche, le câble de répartition peut bloquer la roue brutalement en se coinçant dans les dessins du pneumatique, ce qui peut entraîner un accident si cela se produit sur la roue avant.

Une solution plus adaptée au problème de la largeur des pneumatiques est le v-brake. Le câble est fixé de manière à être dirigé vers le haut de manière à ne pas pouvoir retomber sur le pneumatique, et transmet en outre de bien meilleure façon la puissance de freinage impulsée par la poignée de frein, tout en étant un peu plus facile à centrer lors du montage.

Pneus et jantes

Les roues sont munies de pneumatiques, ou pneus, afin d'accroître le confort du cycliste, et de diminuer les contraintes subies par la mécanique.

Les pneumatiques peuvent être fixés de deux manières sur les jantes : soit collés (on parle alors de boyaux), soit montés sur une encoche qui fait le tour de chaque côté de la jante (pneumatiques classiques). La largeur et les sculptures des pneumatiques sont adaptées en fonction de l'usage du vélo : fins et lisses pour la route, plus épais et avec de nombreux crampons pour le VTT, etc.

En Amérique du Nord et dans les autres régions où le sol gèle pendant l'hiver, il est possible d'installer des pneus dotés de pointes métalliques. Ceux-ci assurent une plus grande adhérence sur des surfaces glacées et les adeptes de ce moyen de déplacement peuvent ainsi circuler pendant tout l'hiver.

Signalisation

L'équipement de signalisation est principalement composé d'un éclairage actif et de réflecteurs ou catadioptres.

L'éclairage est constitué par une lampe blanche vers l'avant, une rouge vers l'arrière, le plus souvent alimentées par un alternateur, souvent improprement appelé « dynamo ».

Des réflecteurs destinés à compléter la visibilité du cycliste peuvent être installés. Pour la visibilité latérale, il peut s'agir de réflecteurs orangés que l'on fixe entre les rayons des roues, ou de bandes réfléchissantes blanches peintes sur les pneumatiques ou insérée entre les rayons tout contre la jante. Pour la visibilité de face et depuis l'arrière, les feux de position sont normalement doublés de réflecteurs de la même couleur et les pédales sont équipées de réflecteurs orangés.

Enfin, les vélos disposent en général d'une sonnette actionnée au guidon, et qui les distingue clairement des avertisseurs de véhicules automobiles.

Les dispositifs obligatoires en France sont listés sur le site du ministère français de l'Intérieur³⁰

Accessoires

Divers accessoires peuvent être ajoutés à l'équipement d'une bicyclette : garde-boue, porte-bagages, siège enfant, indicateur de vitesse, porte-bidon, pompe à vélo, porte-téléphone, etc. Le cycliste peut quant à lui porter un équipement spécifique incluant par exemple un casque de vélo, obligatoire dans certains pays.

Certains cycles Peugeot anciens sont équipés d'un antivol Neiman directement dans le cadre.

• Accessoires
• 

  Neiman amovible sur cycle Peugeot.

• 

  Cylindre du Neiman amovible sur cycle Peugeot.

Matériaux

Les matériaux utilisés pour la fabrication des bicyclettes sont proches de ceux utilisés en aéronautique, l'objectif dans les deux cas étant d'obtenir une structure légère et résistante. Presque tous les vélos d'avant les années 1970 étaient faits d'un alliage d'acier et de chrome : le chromaloy (ou chromoloy). Au début des années 1980, l'aluminium connut un certain succès, notamment en raison de la baisse de son coût.

À ce jour, ce métal est probablement le plus utilisé pour des vélos de milieu de gamme. Dans le haut de gamme, on utilise la fibre de carbone et le titane, mais ces matériaux sont onéreux. Chaque type de matériau utilisé pour le cadre a ses avantages et ses inconvénients, bien que pour une géométrie de cadre donnée, l'ensemble des bicyclettes possèdent des qualités similaires dans leur comportement général.

Les différences les plus flagrantes entre matériaux apparaissent lorsqu'on compare leur tenue dans le temps, leur esthétique, leur capacité à être réparés et leur poids. Comme la rigidité du cadre dans le plan vertical, même pour un matériau très élastique, est d'un ordre de grandeur supérieur à celui de la rigidité des pneumatiques et de la selle, le confort du vélo se résume plutôt à un problème de choix de la selle, de la géométrie du cadre, des pneumatiques et de réglage général du vélo.

Antivol

Le vol, particulièrement fréquent dans les grandes villes, a conduit à la mise en place de meilleurs moyens antivols. Ainsi, en France, le marquage des vélos par gravure d'un Bicycode sur le cadre³¹ et le fichage des vélos volés ont-ils été mis au point en 2004 par la Fédération française des usagers de la bicyclette et permettent de dissuader le vol ou de retrouver le propriétaire d'un vélo volé. Les antivols sont quant à eux régulièrement évalués et les données des tests mises à disposition^32,33.

Entretien

L'entretien courant d'un vélo consiste principalement à s'assurer de la pression et de l'état des pneumatiques, réparer les petites crevaisons, changer les patins et les câbles de freins, lubrifier les câbles de freins et les organes de transmission, nettoyer la boue et la poussière qui se déposent sur le cadre. Dans le cas où l'éclairage utilise des piles ou des batteries, il convient également de les remplacer ou de les recharger régulièrement.

À intervalles plus larges, il peut être nécessaire de dévoiler les roues voire de les remplacer, il faut aussi vérifier et remplacer les organes de la transmission (plateau de pédalier, chaîne, pignons de la roue libre) lorsque leur usure devient trop importante, ainsi que réduire le jeu du tube de direction.

Bien que réparer un vélo soit simple dans son principe, nombre de pièces sont relativement complexes et certains préfèrent déléguer la maintenance de leur engin à des professionnels. Toutefois, beaucoup de personnes préfèrent entretenir leur vélo autant que possible, que ce soit pour économiser de l'argent, ou tout simplement pour le plaisir de bricoler, par passion pour le vélo.

Typologie

La diversité a toujours été présente dans l'histoire des cycles. Elle réapparaît plus clairement encore depuis la renaissance des vélos couchés. Quelques bicyclettes sont emblématiques de leur histoire, telles la draisienne, la michaudine ou le grand bi.

Innovations

De nombreuses innovations ont transformé la bicyclette et donné lieu à l'apparition de modèles conçus pour plusieurs personnes (les tandems), possédant différentes positions de pédales et de la sellerie pour améliorer l'aérodynamique, gagner en vitesse et en confort (les vélo couché, vélocar et vélomobile) ou faciles à transporter (le vélo pliant).

Certaines bicyclettes se sont spécialisées pour des usages spécifiques, notamment sportifs :

• le tout-terrain : VTT, cyclo-cross, descente, freeride ;
• la course en champs de bosse et/ou pour les figures : BMX ;
• le transport à visée de découverte, sur longue distance : cyclotourisme ;
• des épreuves sportives : cyclisme sportif ;
• une pratique sur route : cyclisme sur route.

Certaines bicyclettes sont utilitaires et peuvent être utilisées pour transporter des marchandises ou des personnes, jusqu'à effectuer des déménagements : vélos cargos ou équipés de remorques³⁴.

Il existe enfin des bicyclettes de forme insolite, comme des vélos imitant le style des motos Harley-Davidson ou les tall bikes.

• Differents types de vélo
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  Vélo tout-terrain.

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  BMX freestyle.

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  Vélo de course.

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  Vélos de ville en libre-service.

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  Vélo couché de randonnée.

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  Tall bike.

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  Vélo solaire (vélo avec modules photovoltaïques).

Design

Pour chaque typologie, il existe une grande liberté d'expression dans les formes de constructions. De nombreux matériaux peuvent être utilisés par les designers : acier, aluminium, carbone, titane, bois, bambous, plastiques, constructions en impression 3D... Chaque élément est sujet à l'innovation, au design, à l'art.

En 2013, le designer Philippe Starck présente le modèle Pibal, vélo-patinette, pour remplacer la flotte de vélos en libre-service de la ville de Bordeaux³⁵. Confrontés à des fissures du cadre et des contraintes d'homologation, le fabricant Peugeot et la ville conviennent de la destruction des Pibal en avril 2019³⁶.

Véhicules dérivés de la bicyclette

Des véhicules dérivés de la bicyclette ont également fait leur apparition :

• véhicules possédant plus de trois ou quatre roues : tricycles, triporteurs, utilisés pour le transport de marchandises ou de personnes (on parle alors de rickshaw ou trishaw) ; rosalies ;
• ne possédant qu'une seule roue : monocycle ;
• ou ne possédant pas de selle : trottinette ;
• vélo à assistance électrique ou cycle à pédalage assisté. L'alimentation de la motorisation électrique peut se faire soit par batteries ou pile à combustible au dihydrogène.
• véhicules entièrement motorisés : motocyclette, cyclomoteur, scooter.

Autres engins dérivés de la bicyclette

D'autres engins conçus sur le modèle de la bicyclette sont utilisés pour produire de l'énergie : vélos qui permettent en pédalant de recharger des appareils, de faire de la musique (SolarSoundSystem), de mixer des fruits (Smoocyclette), de fabriquer de la barbe à papa^{[réf. nécessaire]}, etc.

À partir de 1912, Robert Peugeot organise des courses d'aviette, un vélo muni d'ailes avec ou sans hélices.

Sur l'eau, l'hydrocycle, un vélo monté sur flotteurs et muni d'une hélice, fait son apparition dès le 20^e siècle. Le 5 mai 1929, Aimée Pfanner traverse la Manche avec son hydrocycle (en).

• 

  Aviette biplan.

• 

  course d'aviette.

• 

  Kit pour modifier un vélo en hydrocycle.

Apprentissage

L'apprentissage de la conduite d'une bicyclette a souvent lieu dès l'enfance. Des dispositifs spéciaux facilitent l'apprentissage par les plus jeunes enfants, par exemple l'ajout de deux petites roues latérales sur la roue arrière où l'utilisation de cannes ou de barres de remorquage qui tiennent l'enfant en équilibre. D'autres dispositifs, comme la draisienne ou le tricycle, permettent également aux jeunes enfants de s'initier à la pratique du vélo³⁷.

L'apprentissage pour adulte peut se faire rapidement avec des conseils adaptés. Des associations prodiguent souvent ce genre de formation^38,39.

Usage

Le réseau paneuropéen de véloroutes et de voies vertes, en cours de constitution en 2018, permet aux cyclistes de se déplacer sans danger à travers toute l'Europe, tout en ayant un accès facilité à des lieux dignes d'intérêts. Au Québec, un projet similaire au réseau paneuropéen, la route verte, a été inauguré en 2007 et couvre le territoire habité d'est en ouest.

De nombreuses régions européennes sont aménagées à l'intention des cyclistes, bien que les différences nord-sud et ville-campagne restent importantes^{[réf. souhaitée]}. Les Pays-Bas et le Danemark se distinguent à ce titre, les villes de Groningue et de Copenhague étant souvent citées en exemple^{[réf. souhaitée]}. La commune néerlandaise de Giethoorn est en outre totalement libre de voitures, les déplacements se faisant à pied, à vélo ou en bateau. Aux Pays-Bas, les vélos peuvent emprunter des infrastructures réservées : ronds-points, signalisation et autoroutes permettent de traverser le pays en pédalant alors que des pistes cyclables sont également très présentes en campagne. Certaines autres municipalités développent sur leurs budgets divers projets novateurs : des pistes faites de panneaux solaires, d'autres phosphorescentes, ou des poubelles suspendues afin que les cyclistes puissent jeter leurs déchets sans s'arrêter. En Italie, à Ferrare, près d'un tiers des déplacements se font à vélo⁴⁰.

Les maires des grandes villes peuvent aider au développement de la bicyclette, en particulier en développant les aménagements cyclables. Dans le cadre de l'adaptation à la pandémie de Covid-19 en 2020, plusieurs grandes villes du monde ont ainsi soudainement ouvert de larges pistes pour désengorger les transports en commun et éviter le recours généralisé à la voiture, qui congestionnerait les voies et s'accompagnerait d'un pic de pollution⁴¹. Cette « reprise durable, à bas carbone » passe aussi par la piétonisation de quartiers. « La façon dont nous structurons nos efforts de récupération définira nos villes pour les décennies à venir », explique le maire de Milan, les initiatives à court terme ayant le potentiel pour perdurer ; « notre reprise économique doit aller de pair avec notre reprise sociale », indique également le maire de Montréal. Daisy Narayanan, de Sustrans, synthétise : « Covid-19 a souligné les rapports entre qualité de nos lieux de vie, santé publique, économie, transport, enseignement, qualité de l'air et justice sociale ».

En Allemagne, un projet d'autoroute pour vélos en construction traversera la Ruhr sur une centaine de kilomètres, reliant à terme 53 villes et quatre universités avec des pistes de quatre mètres de large, éclairées et équipées de ponts et de tunnels pour éviter les intersections. Mais, alors qu'elle devait être achevée en 2020, seul un tronçon d'une douzaine de kilomètres reliant les villes de Mülheim et d'Essen est achevé. La ville de Brême a inauguré en juillet 2020 le premier quartier entièrement converti au vélo. La livraison à vélo est en développement ; une expérience de micro-dépôts qui font le relais entre les camions et les « derniers kilomètres » jusqu'aux destinataires a été lancée au printemps 2018 à Berlin, organisée par KoMoDo, coopérative commune aux cinq principaux services de messageries : DHL, DPD, GLS, Hermes et UPS. L'objectif du plan national allemand pour le cyclisme achevé en 2020 était de porter la part modale du vélo à 15 %. Elle atteint 11 % en moyenne, 15 % dans les métropoles mais près de 45 % dans les villes les plus favorables au cyclisme, comme Oldenbourg et Münster⁴².

Sociologie

Avec plus d'un milliard et demi de bicyclettes circulant sur la planète, le vélo est toujours le moyen de transport le plus utilisé au monde. L'apparition du vélo aurait provoqué ou accéléré plusieurs évolutions de société. Néanmoins, le nombre moyen de kilomètres parcouru par personne et par an varie fortement selon les régions et les pays.

Un facteur d'autonomie individuelle

Sous sa forme à deux roues avec un cadre composé de deux triangles dos à dos, la bicyclette (quasiment identique à celle que nous utilisons maintenant) a procuré aux femmes une mobilité sans précédent, facilitant ainsi leur émancipation. Dans les années 1890, l'engouement pour le cyclisme chez les femmes a été à l'origine de la création d'une mode de vêtements⁴³ comme les jupes-pantalons qui ont aidé les femmes à se libérer du corset et d'autres vêtements contraignants.

La bicyclette a été utilisée par différentes armées dans des régiments d'infanterie cycliste.

Bicyclette et urbanisme

Historiquement, en ville, en Europe mais surtout en Chine et dans certains pays d'Asie du Sud-Est, les bicyclettes ont réduit la concentration de population du centre-ville, en donnant aux travailleurs un moyen d'effectuer des déplacements pendulaires entre les habitations individuelles en banlieue proche et les lieux de travail en ville. Le recours aux chevaux a également diminué dans la même période. La bicyclette, combinée aux congés, a permis aux gens de voyager dans leur pays d'origine, avec une grande autonomie, à une époque où l'automobile restait un moyen de transport onéreux accessible seulement aux classes supérieures.

Tous les deux ans depuis 2007, le site Copenhagenize.com dresse un classement des villes où la part modale du vélo est la plus importante. En 2017, les dix premières villes étaient : Copenhague, Utrecht, Amsterdam, Strasbourg, Malmö, Bordeaux, Anvers, Ljubljana, Tokyo et Berlin⁴⁴.

En France, dans les années 2000, une proportion croissante de la population utilise la bicyclette comme moyen de transport sur de courtes distances^45,46, particulièrement dans des villes densément peuplées où l'usage de l'auto est rendu moins intéressant par la congestion de la circulation, la faible vitesse moyenne⁴⁷ et les coûts d'usage et de stationnement. Ainsi, par exemple, le nombre de trajets effectués quotidiennement à vélo par les Parisiens représente-t-il en 2010 un tiers de leurs trajets réalisés en voiture²¹. Cette tendance s'est accélérée avec le processus de vieillissement de la population^{[réf. souhaitée]}.

De plus en plus de municipalités construisent maintenant des aménagements cyclables, comme les pistes ou des bandes réservées, pour faciliter et favoriser l'usage du vélo, tant comme moyen de locomotion au quotidien que comme loisir. L'intermodalité entre les transports progresse également, avec le développement de systèmes d'accrochage de vélos dans les bus, les trains, etc.

La bicyclette est toujours l'un des véhicules individuels les plus utilisés dans de nombreux pays en développement^{[réf. souhaitée]}.

Le vol a conduit à la mise en place de meilleurs moyens antivols. De nombreux parcs à vélos s'équipent d'arceaux, de garages ou de consignes à vélo.

Selon Samuel Nello-Deakin, doctorant à l'université d'Amsterdam, au lieu de continuer à mener de nombreuses études scientifiques sur le développement de la bicyclette dans les villes, qui vont toutes dans le même sens, il serait maintenant plus judicieux de s'intéresser à l'« évaporation » du trafic, dont « une meilleure compréhension [...] pourrait jouer un rôle déterminant dans la future politique en faveur du vélo ». Car le but ultime est de « réserver plus d'espace aux cyclistes, au détriment du trafic motorisé »⁴⁸.

Une source de progrès technique

La fabrication industrielle des bicyclettes avec cadre en double triangle dos à dos a nécessité la mise au point de techniques avancées dans le travail du métal, ainsi que l'invention de composants comme le roulement à billes et les engrenages. Ces inventions et techniques ont permis plus tard de développer des pièces mécaniques qui seront utilisées dans les premières automobiles et en aéronautique. Un exemple d'une telle évolution est celui des frères Orville et Wilbur Wright, qui avaient débuté en tant que fabricants de bicyclettes.

Un facteur de développement touristique

L'usage du vélo a entraîné l'organisation sur le plan politique des cyclistes et des amateurs de bicyclette, sous forme de groupes de pression, pour promouvoir auprès des institutions la création d'un réseau routier revêtu, bien entretenu et cartographié.

Tant le modèle d'organisation de ces groupes de pression que celui des routes elles-mêmes facilita plus tard le développement de l'usage d'un autre véhicule à roues : l'automobile. Dans certaines sociétés occidentales, la bicyclette fut reléguée après la Seconde Guerre mondiale au rang de jouet pour les enfants, et il en fut ainsi durant plusieurs années, notamment aux États-Unis. Dans certains pays occidentaux, en particulier au Danemark et aux Pays-Bas, la bicyclette est toujours très utilisée comme moyen de transport.

Philosophie

La défense du vélo et du mode de vie cyclable a pu donner à certains philosophes et auteurs le qualificatif de « vélosophes ». La vélosophie renverrait à la dimension spirituelle que permet la pratique du vélo. Ainsi, pour Jean-François Balaudé⁴⁹, philosophe et président de l'université Paris-Nanterre et adepte de la bicyclette, le vélo constitue « une sorte de métaphysique incarnée » car il s'agit d'un sport ou d'un mode de déplacement caractérisé par une vitesse modérée, dénué de chocs et de traumatismes, fondé sur la réitération d'un mouvement circulaire, propice à la méditation. Balaudé parle d'un « éveil à la fois physique et cérébral ». Le vélo porte des valeurs écologiques et sociales à l'opposé de celles de la voiture, qui pour lui favorise la généralisation de comportements agressifs dans l'espace public. Pour les penseurs de la « vélosophie », il s'avère donc un élément central des politiques publiques de développement soutenable mais aussi de coexistence sociale. La vélorution (mot-valise mêlant vélo et révolution) est un mouvement dont le but principal est de promouvoir l'utilisation des moyens de transports personnels non polluants (bicyclette, patin à roulettes, planche à roulettes) et de dénoncer la place réservée à l'automobile dans les sociétés industrielles, son emprise dans l'espace urbain, rejoignant des préoccupations proche des mouvements de la décroissance et du convivialisme.

Eloigné de ce folklore et suivant une approche d'inspiration individualiste, le philosophe Christophe Salaün remarque, dans son Éloge de la roue libre, que la pratique du vélo invite chacun à expérimenter trois conditions essentielles : celle de la volupté, celle de la vertu et celle de la contemplation du monde, « le vélo étant tour à tour et tout autant, un hédonisme, une éthique de l’effort, et une approche esthétique du monde » (p. 16-17). Il interroge également le rapport que nous avons avec les objets techniques – le vélo renvoyant à une forme de « compagnonnage », voire de lien intime avec l'univers des machines (p. 47-63). Il traduit enfin un rapport au monde « non invasif », « discret », qui effleure le monde au lieu de le consommer (p. 107).

Environnement et santé

Environnement

Le vélo est un moyen de déplacement économe en énergie, peu dangereux et occupant peu d'espace. Il a une faible empreinte écologique. En milieu urbain, pour les déplacements courts, il est une bonne alternative à l'automobile. Pour les déplacements plus longs ou pour se rendre à son travail, toujours en milieu urbain, il constitue un excellent complément aux transports en commun, car il démultiplie l'aire desservie^{[réf. nécessaire]}.

Les vélos en libre-service, vélo-taxis, vélos cargos (triporteurs utilitaires multi-fonctions convenant au transport et aux livraisons comme aux activités de propreté ou à la vente ambulante⁵⁰) et le déménagement à vélo sont d'autres exemples d'alternatives écologiques et d'écomobilité.

Une étude de 2020 par The Shift Project portant sur la décarbonation de la mobilité dans les zones périurbaines proches indique qu'une politique volontariste permettrait de réduire de 60 à 70 % les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports, sur dix ans, le vélo contribuant de 15 à 30 % à cette évolution^{51[source insuffisante]}. La bicyclette a également toute sa place dans les zones de faible densité (dites « rurales »)⁵². En France, la part modale de la bicyclette, aussi bien en nombre de déplacements qu'en voyageur-kilomètres, est sensiblement inférieure à celle de la marche à pied⁵³. L'organisme demande instamment le développemet du vélo en ville, ainsi que la création de pistes cyclables sécurisées le long des routes départementales⁵⁴.

En Allemagne, les référendums locaux (de) permettent aux citoyens d'engager un rapport de force avec les municipalités dans le but de développer la place de la bicyclette dans les villes. Les citoyens en font usage⁵⁵.

Santé

La pratique du vélo apporte des bienfaits en matière de santé publique, parce qu'il s'agit d'une activité physique d'intensité moyenne, idéale pour réduire les risques de maladies cardiovasculaires. La pratique quotidienne du vélo est également recommandée par l'Organisation mondiale de la santé⁵⁶ ou la Commission européenne dans la lutte contre l'obésité⁵⁷. Aux Pays-Bas, une étude commandée par le ministère néerlandais des Transports montre que dans ce pays un travailleur sur trois va régulièrement au travail à vélo. Ceux qui utilisent un vélo tous les jours ouvrés sont statistiquement moins souvent malades et donc plus rentables pour leurs employeurs. Si l'on considère que les deux autres tiers rassemblent des personnes en moins bonne santé, celles-ci se porteraient mieux en pratiquant le vélo. Le ministre a prévu à la suite de cette étude 70 millions d’euros en 2009 pour aménager des pistes cyclables facilitant les trajets domicile-travail et pour des mesures d’accompagnement des cyclistes (augmentation des parcs à vélos sécurisés dans les gares)⁵⁸.

Le transport à vélo présente plusieurs avantages sur les autres modes de transport. Une étude du ministère de l'Environnement français souligne l'intérêt sanitaire de développer une politique en faveur des déplacements domicile-travail à vélo :

• une baisse de la mortalité due essentiellement aux bénéfices de l’activité physique ;
• une réduction des nuisances avec des effets sur la santé publique : baisses des émissions de polluants et du bruit ;
• une baisse des dépenses de santé : gain sanitaire de 47 centimes d’euros par kilomètre parcouru (38 centimes avec le facteur correctif d’« accidentalité » à vélo)⁵⁹.

L'exposition du cycliste aux polluants atmosphériques dépend de plusieurs facteurs. D'une part, l’air que respire le cycliste est meilleur que celui des habitacles des automobilistes (mais plus chargé que celui inhalé par les piétons). Il présente des concentrations de gaz et de particules qui peuvent être inférieures, parce qu'il roule sur le côté de la chaussée et que la prise d'air des véhicules est généralement plus proche des pots d'échappement que ne l'est le nez du cycliste. Sa position surélevée lui permet notamment d'échapper à certains polluants plus lourds que l'air. D'autre part et néanmoins, la ventilation plus importante due à l’effort physique que fournit le cycliste lors de son déplacement fait qu'il inhale un volume d’air 4,3 fois supérieur à celui d’un automobiliste, ce qui augmente significativement son exposition aux polluants émis par la circulation^60,61. En conséquence, sur un même trajet, le cycliste (comme le piéton) absorberait davantage de polluants de l'air que l’automobiliste ou l'usager des transports en commun (à l'exception du métro)⁶⁰. Enfin, lorsque l'on prend en compte les bénéfices de la circulation à vélo, principalement l'activité physique et l'exposition réduite au stress, elle reste plus saine et recommandée que les autres modes de déplacement⁶².

Accidents

Ce gain en matière de santé est toutefois partiellement contrebalancé par le risque d'accident, variable d'un pays à l'autre. Les pays comptant le plus de cyclistes sont les moins dangereux pour les cyclistes. Selon une étude anglaise publiée en 2007 et comparant les risques encourus par des cyclistes âgés de dix à quatorze ans dans huit pays, les Pays-Bas et la Norvège sont les pays les plus sûrs, suivis de la Suisse et de l'Allemagne⁶³. Des parts modales élevées de cyclistes sont généralement corrélées avec de faibles risques d’accidents graves à vélo, selon le principe de « sécurité par le nombre »^64,65. Des différences spatiales fortes concernant le risque d’accident à vélo sont observées en Europe⁶⁶. En queue de classement, on trouve la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni, des pays où la bicyclette est moins utilisée. Les auteurs concluent que les pays où la pratique de la bicyclette est moins répandue sont moins surs pour les jeunes cyclistes.

Ces résultats confirment ce que d'autres chercheurs, notamment suédois et américains⁶⁷, postulent depuis le début des années 2000 : si on multiplie le nombre de cyclistes par dix, le nombre d'accidents les concernant n'est multiplié « que » par quatre. Il serait donc souhaitable que leur nombre augmente pour améliorer leur sécurité.

En Suisse, pays au relief accidenté, chaque année, deux fois moins de personnes meurent à vélo qu'à moto⁶⁸ alors que les cyclistes effectuent davantage de déplacements que les motards (la statistique inclut les scooters dès 125 cm³ parmi les motos). Par kilomètre parcouru, les motards et scootéristes sont 18 fois plus exposés à un accident mortel que les automobilistes, les cyclistes sept fois plus, et les piétons six fois. Si l'on calcule le risque de décès par heure, se déplacer à vélo reste plus risqué que de rouler en voiture, mais l'heure de vélo est sept à huit fois moins dangereuse que l'heure de moto ou de scooter.

Au Royaume-Uni, une étude du département des transports a estimé à 30,9 le nombre de morts par milliard de kilomètres parcourus à vélo, contre 35,8 piétons et 122 motocyclistes pour la même distance⁶⁹.

Le sous-enregistrement des accidents légers est également confirmé par plusieurs chercheurs : les cyclistes ne déclarent pas systématiquement les accidents qui les impliquent, malgré le fait que le coût total moyen d’un accident léger à bicyclette s’élève à un peu plus de 800 €^70,64.

Dans la plupart des pays, des guides sont disponibles, qui rappellent les consignes de prudence et bonnes pratiques⁷¹. Le port du casque, en particulier, est sujet à controverse : son obligation serait largement contre-productive, en faisant baisser le nombre de cyclistes. Or, une augmentation du nombre de cyclistes entraîne une baisse du taux d'accidents, car les automobilistes sont plus « habitués » à leur présence. Il faudrait donc passer davantage par des circulations plus « douces » et un mode de conduite « apaisé », plutôt que par une profusion de protections pour les cyclistes⁷².

Bilan des risques et bienfaits

Au Danemark, une étude tenant compte de tous les points positifs et négatifs liés à la pratique du vélo a montré que le risque de mourir dans l'année est réduit d'un tiers chez les personnes qui se rendent au travail à vélo, comparé à celles qui utilisent un autre moyen de transport⁷³. L'activité physique quotidienne apporte donc un gain plus important que le risque d'accident.

Journée mondiale de la bicyclette

Compte tenu des effets positifs de la bicyclette pour l'environnement et la santé, le 18 avril 2018, l'Assemblée générale des Nations unies adopte une résolution faisant du 3 juin la « journée mondiale de la bicyclette »^74,75. En 2020, dans le contexte de la pandémie de Covid-19, l'ONU encourage ce jour-là les États membres à développer une culture de la bicyclette, pour ses bienfaits en matière de santé et d'environnement, mais aussi comme un moyen de répondre aux défis que pose la reprise des activités après le passage de la pandémie⁷⁶.

Législation

En France, le décret n^o 95-937 d'août 1995 relatif à la prévention des risques résultant de l'usage des bicyclettes précise la nature d'un vélo : « On entend par bicyclette tout produit comportant deux roues et une selle, et propulsé principalement par l'énergie musculaire de la personne montée sur ce véhicule, en particulier au moyen de pédales »⁷⁷. Des conseils et la réglementation concernant le cycliste se trouvent sur le site du ministère de l'Intérieur³⁰.

Dans certains pays (Pays-Bas, Belgique) et depuis peu en France (2016, pour certains cyclistes, dans le cadre d'une expérimentation ou du volontariat de certains employeurs), a été mise en place une indemnité kilométrique vélo (IKV) et/ou des avantages fiscaux encourageant l'usage du vélo.

En France, un plan vélo est présenté en septembre 2018. Son objectif est de tripler la part modale du vélo pour atteindre 9 % en 2024. Le plan contient de nombreuses mesures, parmi lesquelles l'apprentissage du vélo à l'école et un numéro d'immatriculation pour les vélos⁷⁸. À partir du 1^er janvier 2021, le marquage des vélos vendus neufs en France devient obligatoire, afin de faciliter leur identification, retrouver leurs propriétaires et lutter contre le vol⁷⁹.

Industrie

Deux grands salons se tiennent annuellement, présentant les nouveautés de l'industrie mondiale du cycle : Eurobike pour l'Europe (fin août, en Allemagne), et Interbike pour les États-Unis, en septembre à Las Vegas. Beaucoup d'autres salons existent, dans différents pays, mais ils sont de moins grande taille, pas tous annuels et présentent seulement les produits de quelques pays^{[réf. souhaitée]}.

Marché du cycle en France

Année	Valeur	Volume	Prix moyen	Équipements	Marché total	Détaillants cycles	Grandes surfaces multisports	Grandes surfaces alimentaires	Internet
201280	809,8 M€	2 916 900	278	465,5 M€	1 275,3 M€	Valeur : 51,5 % Volume : 23 %	Valeur : 39 % Volume : 52 %	Valeur : 9,5 % Volume : 25 %
201381	846,9 M€	2 785 300	303	655,1 M€	1 502 M€	Valeur : 45 % Volume : 20 %	Valeur : 33 % Volume : 50 %	Valeur : 8 % Volume : 23 %	Valeur : 14 % Volume : 7 %
201482	918,8 M€	2 977 600	307	697,3 M€	1 616,1 M€	701 M€ (43 %)	547 M€ (34 %)	123 M€ (8 %)	245 M€ (15 %)
201583	961,6 M€	2 996 000	321	728,9	1 690,5 M€	729,8 M€ (43 %)	580,3 M€ (34 %)	114,4 M€ (7 %)	266 M€ (16 %)

La production de vélo en France connaît une forte progression, les capacités de production sur le territoire national évoluant de 620 000 en 2020 à 800 000 en 2021 et devant atteindre 976 000 en 2022⁸⁴.

Art, festivités, manifestation

La bicyclette est détournée par de nombreux artistes, par exemple lors du festival Burning Man où sont présentées des « vélos artistiques (en) », qui conservent leur fonctionnalité.

• 

  Tall Bike.

• 

  Vélo décoré lors du festival Burning Man.

Records

• Le record de vitesse pour un vélo à propulsion humaine sur le plat est de 144,17 km/h^85,86, obtenu en vélomobile couché à carénage et sans véhicule ouvreur servant d'écran aérodynamique.
• Record de l'heure cycliste
• Record de vitesse à bicyclette sur terrain plat et derrière abri
• Le plus grand vélo du monde (6,3 mètres) est détenu en 2013 par Robin Zobel et la ville de Liège⁸⁷. Pour avaliser ce record, le vélo doit parcourir au moins 100 mètres.

Notes et références

• Herlihy (2004), p. 27
• Herlihy (2004), p. 248-249.
• Herlihy (2004), p. 84-85.
• Herlihy (2004), p. 86-87.
• Herlihy (2004), p. 102-103
• Herlihy (2004), p. 124.
• « L'invention du vélo » [archive], sur Google Arts & Culture (consulté le 25 janvier 2020) ; illustration issue des archives de l'Institut national de la propriété industrielle.
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• L’Épopée fantastique 1820 – 1920 : Cycles et motos (dossier pédagogique), Palais de Compiègne, 8 avril – 25 juillet 2016 (lire en ligne [archive] [PDF]), p. 10 : III – « 1890-1910 : L’avènement de la bicyclette ».
• Brevet anglais n^o 1341 déposé par John Kemp Starley le 30 janvier 1885, Improvements in roller bearings for velocipedes, carriages, or like light vehicles or light machinery.
• Pour la seule année 1902, en France, 500 brevets concernant le vélo ont été déposés à l’INPI, même si la plupart étaient trop fantaisistes et/ou inexploitables. Source : Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff, Le vélo : la liberté, Balland, 1978, p. 256, (ISBN 2-7158-0-154-8).
• Olivier Delarozière, Jeux de vélo, Exposition Musée National des techniques-CNAM, 1992, p. 11.
• Peter Zheutlin, Around the World on Two Wheels: Annie Londonderry's Extraordinary Ride, Citadel, 2007.
• Susan B. Anthony, « Let me tell you what I think of bicycling. I think it has done more to emancipate women than anything else in the world. It gives women a feeling of freedom and self-reliance. I stand and rejoice every time I see a woman ride by on a wheel… the picture of free, untrammeled womanhood. », New York World, 2 février 1896.
• Christopher Thompson, « Corps, sexe et bicyclette », Les Cahiers de médiologie, 5. La bicyclette, Paris, Gallimard, 1998.
• « Ordonnance concernant le travestissement des femmes » du préfet de police Dubois n^o 22 du 16 brumaire an IX (7 novembre 1800).
  Cette ordonnance visait avant tout à limiter l'accès des femmes à certaines fonctions ou métiers en les empêchant de s'habiller comme des hommes. L'interdiction a été abrogée en 2013 (lire en ligne [archive]).
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• La fabrique écologique, « Vive le Vélo ! Une politique publique ambitieuse pour la petite reine » [archive] [PDF], 47 p.
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• Julien Demade, Les embarras de Paris : ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements, Paris, Éditions L'Harmattan, 2015, 271 p. (ISBN 978-2-343-06517-5, lire en ligne [archive]), p. 81.
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Voir aussi

Bibliographie

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• Claude Reynaud, L'ère de la draisienne en France, 2015, Éditions : musée vélo-moto de Domazan.
• Claude Reynaud, L'ère du grand bi en France, 2011, Éditions : musée vélo-moto de Domazan.
• Christophe Salaün, Éloge de la roue libre, The Minute Philosopher, Paris, 2018 (ISBN 978-1980315896).
• Gérard De Smaele, Jean Durry (postface), Le cyclisme dans les livres et les revues, L'Harmattan, 2015, 292 p., préface de Keyzo Kobayashi et Isabelle Lesens.
• Gérard De Smaele, Raymond Henry (préface), Du vélocipède à la bicyclette, L'Harmattan, 2018, 420 p.
• Mark Twain, Dompter la bicyclette et autres déboires, Les éditions du Sonneur, Paris, 2011 (ISBN 978-2916136370).
• Jean-Pierre Vieren, La bicyclette [archive] [PDF], La Recherche, n^o 127, novembre 1981, vol. 12, p. 1204-1212.

Articles connexes

Liens externes

• Liste officielle de définitions et termes concernant le vélo et les voies cyclables pour le Québec [archive], Office québécois de la langue française.
• Le vélo, un avenir radieux dans le monde d'après [archive], sur connaissancedesenergies.org

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Vélo tout-terrain

 

Avant l'apparition du terme et du concept de vélo tout-terrain, des vélos étaient utilisés pour rouler hors des routes, parfois même de manière structurée au sein de clubs sportifs (par exemple le Vélo Cross Club Parisien dans les années 1950). L'apparition de vélos conçus spécifiquement pour pouvoir rouler en terrain accidenté remonte au milieu des années 1970, aux États-Unis.

Un groupe de passionnés adapte alors des vélos de type cruiser, proches des vélos de plage³, en particulier le modèle Excelsior de la marque américaine Schwinn⁴ - pour les utiliser dans les montagnes du comté de Marin en Californie. Des descentes chronométrées sont organisées. Elles sont appelées Repack Race, en référence à la nécessité de regraisser les moyeux à tambour qui surchauffent pendant la descente⁵.

Joe Breeze est reconnu comme le premier artisan à avoir construit un vélo uniquement destiné au tout-terrain⁶. Mais c'est Tom Ritchey qui lance la première fabrication en série, en créant la marque Fisher MountainBikes en 1979, avec Gary Fisher et Charlie Kelly.

Les premiers championnats du monde officieux de VTT se déroulent à Villard-de-Lans en 1987 (400 compétiteurs venant de 10 pays). 3 ans plus tard, les premiers championnats du monde officiels de VTT, cross-country et descente, se déroulent en 1990 à Durango dans le Colorado.

En France, les premiers VTT, provenant du Canada, font leur apparition à La Plagne en 1983, lors d'une présentation organisée par Stéphane Hauvette, fondateur de l'AFMB (Association Française du Mountain Bike).

La première course de VTT en France est le Roc d'Azur en 1984. Les premiers VTT français datent de cette même année. Ce sont le VTT1 fabriqué par Peugeot et le Tracker de MBK⁷.

En 1988 l'AFMB devient la commission nationale VTT au sein de la Fédération française de cyclisme.

Le VTT fait sa première apparition aux Jeux Olympiques à Atlanta en 1996 avec la discipline cross-country⁸.

Le VTT connaît un succès fulgurant durant les années 1990 avec de très nombreux pratiquants^{[réf. nécessaire]}, des équipes de compétition dotées de très gros moyens et des innovations techniques à foison.Cet engouement ne dure pas et, après avoir connu une légère crise de popularité au début des années 2000, le VTT est aujourd'hui considéré comme un sport ayant atteint sa maturité mais en perpétuelle évolution technique^{[réf. nécessaire]}. Alors qu'à ses débuts le VTT attirait surtout des cyclistes à la recherche d'un sport nature, il attire aussi maintenant de jeunes pratiquants urbains et péri-urbains amateurs de pratiques acrobatiques sur des terrains aménagés (terrains de bosses, constructions, etc.).

L'association Génération Mountain Bike⁹ a tenu sa première assemblée générale en 2010.

Le matériel

Le cadre est en acier, en aluminium renforcé, en carbone ou en titane.

Le VTT

Dans leurs premières années d'existence, les VTT étaient tous semblables. Puis la diversification des disciplines a conduit à diversifier et spécialiser le matériel. Historiquement, le VTT est un vélo équipé de roues de 26 pouces de diamètre¹⁰, avec des pneus larges et crantés, montées sur un cadre renforcé (souvent en alliage à base d'aluminium, mais aussi en acier, en titane ou en composite avec des fibres de carbone) et équipé d'amortisseurs à l'avant (au niveau de la fourche avec par exemple fourche hydraulique) et souvent aussi à l'arrière (peut être incorporé dans le cadre). Les amortisseurs peuvent être réglés selon le poids du pratiquant. Le cintre, ou guidon, est droit et plutôt large pour améliorer le pilotage dans les virages.

Bien que cette description représente le stéréotype du VTT, elle n'est pas toujours juste. Ainsi, il existe aujourd'hui des VTT équipés de roues de 29 pouces de diamètre ainsi que de 27,5 pouces, compromis entre les deux tailles précédentes. Les pneus deviennent de plus en plus larges, d'où la nouvelle appellation de 29+ et 27,5+, qui correspondent à ces diamètres en largeur de plus de 2,6 pouces. La spécialisation de la pratique engendre des VTT toujours plus spécifiques, des vélos au cadre adapté qui peuvent par exemple accueillir des roues avec pneus de 3,8 pouces de large (96 mm) et plus pour les fatbikes, permettant d'évoluer plus facilement sur des milieux meubles comme le sable ou la neige. Tandis que les VTT de trial sont dépourvus de suspension, et même parfois de selle. En plus des cadres VTT et des roues, le choix de pneus¹¹ permet de varier les pratiques. Comme pour la route, l'assistance électrique est proposée par les fabricants sur les vélos de randonnée : ce sont les VTTAE.

Les unités de mesure du VTT

Le système métrique est rarement utilisé dans les appellations commerciales des éléments du VTT. C'est communément en pouces du système de mesure anglais que sont fournies les dimensions des cadres, les diamètres des roues, les sections des pneus, etc. Seuls les angles échappent au système anglo-saxon et sont mesurés en degrés du système sexagésimal international.

Au début des années 2000, les fabricants sont priés d'utiliser le système métrique - normalisé et indiscutable. Cependant, la tendance des fabricants de vélos complets est d'annoncer une taille de VTT estimée (c'est-à-dire approximative et non vérifiable) à partir des unités de mesures de l'industrie textile, selon le principe que la taille idéale d'un VTT équivaut à la taille des vêtements du cycliste : XS, S, M, L, XL, XXL, etc. Le consommateur y gagne en facilité de choix, mais y perd en fiabilité des mesures.

Les mesures des pneus VTT sont aussi le plus souvent données en pouces, mais la référence ETRTO est beaucoup plus précise. Il existe des guides pour trouver le bon pneu VTT¹² selon la taille désirée.

L'équipement du cycliste

La pratique du VTT implique, outre le vélo, l'utilisation d'un certain nombre d'équipements adaptés. La plupart du temps, le cycliste porte un cuissard et un maillot sauf en descente ou en enduro, où il porte un pantalon ou un short renforcé et un maillot à manches longues.

Les équipements de sécurité

Casque

Le casque est considéré comme le principal équipement de protection individuelle du cycliste. Il peut soit couvrir uniquement le haut de la tête, soit protéger également le visage avec une mentonnière fixe ou amovible rattachée à la coque du casque. On parle alors de casque intégral. Ce type de casque est souvent utilisé à vélo de descente.

Gants

Les gants préviennent les ampoules et protègent les mains en cas de chute. Les gants renforcés intègrent des éléments rigides — en plastique, carbone ou en caoutchouc — qui protègent certaines parties de la main. Dans les pratiques engagées (descente, enduro), les gants sont renforcées avec du carbone ou du caoutchouc sur le dessus de la main. Les mitaines, autrefois prisées en cross-country, ont quasiment disparu. Il existe aussi des protège-mains.

Lunettes

Une paire de lunettes claires ou teintées protège les yeux des projections, des insectes, du vent et de la végétation. En descente, on utilise généralement des masques semblables à ceux de ski (meilleure protection que des lunettes) ou de moto (comme pour les casques).

Autres protections

Parmi les nombreux équipements de protection du cycliste, citons :

• genouillères ;
• protège-tibias, parfois intégrés aux protège-malléoles ;
• protection dorsale articulée ;
• coudières ;
• veste de protection (buste, épaules, dos) ;
• protections cervicales (« neck-brace »).

Ces protections sont obligatoires dans certaines disciplines (descente, freeride). En compétition, l'UCI impose le port du casque simple (sans mentonnière) en cross-country et trial, et du casque intégral en descente et four-cross.

Les équipements de secours

Outillage

Pour les outils, le minimum consiste en un kit de réparation de crevaison (une chambre à air, une pompe, des démontes-pneu, de la dissolution et des rustines) et un multi-outils permettant d'intervenir sur les réglages du VTT. Le kit de réparation de crevaison peut dans certains cas être remplacé par une bombe anti-crevaison ou par du liquide préventif (que l'on ajoute lors du montage du pneu). On peut y ajouter quelques colliers rilsan, un dérive-chaîne, une petite burette d'huile, un couteau, un maillon de chaîne supplémentaire, etc.

Trousse de secours

Hors compétition, il est conseillé d'emporter avec soi une trousse de premiers secours avec une couverture de survie.

Les équipements de confort

Outre les équipements de secours, le cycliste à VTT utilise souvent un sac à dos pour transporter une poche à eau et s'hydrater en roulant, et l'outillage décrit plus haut. Selon le volume du sac, il est possible d'emporter un coupe-vent, de la nourriture, un GPS, des cartes topographiques, etc.

Le récepteur GPS

L'utilisation d'un appareil de géo-positionnement à VTT permet de :

• se positionner facilement et de suivre le parcours sur une carte pré-enregistrée ;
• partager des parcours sur des sites internet ;
• étudier un parcours :
  • représenter le tracé en deux ou trois dimensions sur un ordinateur,
  • calculer durée, distance, dénivelé, vitesse moyenne, vitesse instantanée en chaque point du parcours.

Les disciplines

La descente

La descente, parfois appelée downhill et notée DH, consiste à descendre des pistes spécialement tracées pour le VTT. Les compétiteurs s'élancent chacun à leur tour sur la piste et le classement s'établit sur base d'un chronométrage.

De par la nécessité de disposer de pistes en descente d'environ 1,5 à 3 km, avec des remontées mécaniques, la descente est surtout pratiquée dans les stations de montagne ou de moyenne montagne. Les VTT de descente sont spécialement conçus pour cette discipline, avec des suspensions à grand débattement, des freins puissants, une géométrie ramassée à grand angle de chasse et sont généralement assez lourds. Ces caractéristiques les rendent uniquement utilisables dans cette discipline.

La descente est une pratique reconnue en compétition par l'Union cycliste internationale (UCI). Les championnats du monde de descente ont lieu chaque année, en même temps que les championnats du monde de cross-country et ceux de four-cross.

La descente marathon

La descente marathon est proche de la descente, mais elle se pratique sur des distances beaucoup plus longues. Les descentes marathon se déroulent généralement en montagne, voire en haute-montagne. Elles mesurent plusieurs dizaines de kilomètres et durent plus de trente minutes pour les pilotes les plus rapides. Les courses s'effectuent avec un départ groupé des pilotes.

Ces descentes étant longues, avec parfois des portions de plat ou de montée, les VTT utilisés sont plus polyvalents que ceux de descente. La descente marathon est souvent associée à l'enduro.

La plus célèbre de ces descentes est la Mégavalanche de l'Alpe d'Huez.

Le Freeride

Freeride est un terme commercial à l'origine utilisé par les skieurs, recyclé et déposé par la marque américaine Cannondale en 1999 pour promouvoir la déclinaison de son modèle SuperV¹³. Depuis, l'usage de ce terme a évolué et sa signification reste floue. On considère cependant que le freeride désigne une pratique se rapprochant de la descente de loisir, où l'on recherche une certaine technicité du terrain. Les VTT de freeride sont un compromis entre les vélos de montagne et les vélos de descente, permettant à la fois de descendre rapidement et de grimper dans des conditions correctes.

Le freeride est surtout un concept commercial de loisir, même s'il existe une compétition de freeride appelée red bull rampage où chaque coureur est libre de choisir sa ligne. Le cyclisme de spectacle propose des compétitions utilisant le mot freeride. Ces compétitions se font sur des parcours d'obstacles parfois placés à des hauteurs impressionnantes (passerelles à sauter, parois rocheuses, etc.) et font intervenir un jury chargé de noter la prestation de chaque pilote en fonction de la qualité des trajectoires et du style de pilotage.

L'enduro

L'enduro, terme emprunté à la discipline moto, est une discipline située entre la descente et la randonnée. L'enduro se pratique sur des parcours techniques à profil descendant, mais cela n'empêche pas de trouver quelques montées sur ces parcours. On associe généralement l'enduro à la montagne. Les VTT d'enduro doivent être polyvalents, à la fois performants et confortables.

Des compétitions appelées course d'enduro apportent à cette pratique le chronométrage sur des séries de parcours appelées « spéciales », comme en rallye automobile, avec des étapes de liaison plus ou moins longues et souvent en montée.

Le all-mountain (ou Vélo de Montagne)

Le all-mountain est une pratique hors compétition, qui s'apparente à de la randonnée sportive en montagne. Les vélos sont suspendus à l'avant et à l'arrière mais restent assez légers (12–13 kg). Ils ont de bons freins et des suspensions de 120 à 160 mm de débattement que l'on peut généralement bloquer, car ils doivent savoir aussi bien grimper des pentes raides que les descendre. C'est une pratique polyvalente, avec des vélos qui peuvent presque tout faire. Il n'est pas rare de pousser ou de porter le vélo dans des itinéraires de montagne quand des portions de ceux-ci ne permettent pas de rouler. Le all-mountain peut aussi avoir la dénomination Vélo de Montagne. Les pratiquants de cette discipline préfèrent généralement les sentiers aux larges pistes d'alpages, donnant à leurs parcours plus d'intérêt au niveau du pilotage.

Le cross-country

Le cross-country VTT, parfois noté XC ou X-country, consiste, pour tous les coureurs qui s'élancent en même temps, à effectuer un certain nombre de tours d'un circuit aux terrains variés, le plus vite possible. Le classement s'effectue sur l'ordre de passage sur la ligne d'arrivée. Les épreuves de cross-country pour hommes duraient environ deux heures originellement pour une distance variant autour de 40 km. Les courses pour femmes et jeunes sont plus courtes. L'entrée du VTT comme compétition olympique a profondément modifié la discipline. Les distances de course et les circuits sont de plus en plus courts. La venue de la télévision renforce le processus sur les courses de coupe du monde où les courses sont de plus en plus nerveuses et techniques. Les circuits comportent des ascensions plus courtes ce qui réduit les opportunités de creuser des grands écarts. Après la manche de la coupe du monde de Dalby Forest en 2010, le multiple champion du monde et olympique, Julien Absalon, déclarait que « l'on assiste à la naissance d'un nouveau sport ».

Le cross-country est une discipline reconnue par l'Union cycliste internationale (UCI) et dont les championnats du monde se déroulent chaque année. C'est également une discipline olympique depuis les jeux olympiques d'été de 1996.

Le cross-country peut parfois prendre la forme de courses axées sur l'endurance où la durée devient le facteur déterminant et pouvant se dérouler durant jusqu'à 24 h. Ces compétitions se pratiquent en équipes ou individuellement, avec pour objectif d'effectuer le plus grand nombre de tours d'un circuit dans le temps imparti.

Il est régulièrement organisé des courses nommées « duathlon » qui combinent, dans cet ordre, course à pied puis VTT (les distances généralement rencontrées sont de 10 km de course à pied et 20 km de VTT). Il existe aussi des triathlons tout terrain où les épreuves de cyclisme et de course à pied ont lieu hors-route : VTT et trail.

Les fabricants de VTT cross-country commercialisent, depuis le début des années 2010, des modèles avec assistance électrique. Les premières compétitions avec ce type de VTT ont eu lieu, en 2019, en France.

Le cross-country marathon

Le cross-country marathon est proche du cross-country, mais les distances parcourues sont plus longues. D'après la réglementation de l'UCI, une compétition de cross-country marathon doit mesurer au minimum 60 km et au maximum 120 km, et le temps du vainqueur doit être supérieur à quatre heures.

Contrairement au cross-country, le cross-country marathon se court sur des circuits d'une seule boucle.

Le Cross-country éliminator

Le cross-country eliminator est un format de course de vélo tout-terrain, qui voit s'affronter quatre coureurs sur un circuit d'environ 1 km. Les deux coureurs les plus rapides peuvent participer à la manche suivante, tandis que les deux derniers sont éliminés. Le XCE est un mélange de Four-cross et de XC.

La randonnée

La randonnée VTT, proche de la randonnée pédestre mais à vélo, est sans doute la pratique la plus populaire du VTT. Il s'agit de se promener de façon plus ou moins sportive sur des chemins variés. Il existe un grand nombre de circuits de randonnée permanents balisés, ainsi que des randonnées ponctuelles organisées par des clubs ou des associations.

Le four cross

Le four-cross, parfois noté 4X, consiste à descendre une piste artificielle jalonnée d'obstacles, à quatre coureurs de front. Les courses sont très rapides (entre trente secondes et une minute) et donnent lieu à des affrontements entre les coureurs. Le vainqueur est le premier qui franchit la ligne d'arrivée. Les courses de four-cross se déroulent en plusieurs manches éliminatoires.

En 2012, cette discipline disparaît du calendrier de la coupe du monde de VTT de l'UCI. La fédération internationale a toutefois annoncé que les championnats du monde de 4X seraient conservés.

Le dual slalom

Le dual slalom, parfois appelé « boarder cross », est considéré comme l'ancêtre du Four Cross, car il a perdu en popularité pendant la période charnière où le 4X est devenu populaire. Sur une compétition de dual slalom, deux cyclistes concourent simultanément sur deux tracés identiques, parallèles, et avec des trajectoires en slalom. Le dual slalom a été remplacé par le Four Cross par l'UCI pour rendre les compétitions plus spectaculaires.

Le dirt

Inspiré du BMX, le dirt biking ou dirt consiste à exécuter diverses figures acrobatiques avec un vélo sur des bosses généralement artificielles, en terre ou en sable. C'est un sport spectaculaire où de nombreuses figures sont possibles. Des compétitions de dirt biking sont organisées, où les pilotes sont notés sur le style, la hauteur et la difficulté de leurs sauts.

Le street

Le street ou street biking consiste à utiliser le mobilier urbain, les trottoirs, les murs, les escaliers, pour exécuter des sauts et des figures.

Le trial

Le Trial, ou VTT Trial, consiste à franchir des obstacles naturels ou artificiels dans un temps imparti sans utiliser d'autres appuis que les pneus du vélo. Ainsi, une autre partie du corps ou du vélo en contact avec tout obstacles sera pénalisé.

Il existe également des championnats du monde UCI de trial.

Les VTT de trial sont dépourvus de suspensions et parfois de selle. Leur géométrie est conçue pour la maniabilité. Les vélos-trial sont équipés de roue 20 pouces et les VTT de trial de roue 24 pouces de diamètre.

Le slopestyle

Le slopestyle est une pratique consistant à réaliser un certain nombre de figures sur des bosses en terre, modules en bois et éléments urbains. Elle s'inspire du dirt et du freeride. Les pilotes utilisent en général des vélos tout suspendus à faible débattement capables d'amortir des chocs importants en conservant de la nervosité. Lors des compétitions, les cyclistes sont notés par un jury sur des critères d'appréciation : difficulté des figures, style, amplitude, précision, progression, etc.

Quelques champions

Seuls les athlètes qui ont été au moins trois fois champions du monde ou olympiques sont présentés ici (liste non exhaustive, toutes disciplines confondues)

• Gemma Abant Condal (Espagne)
  • Championne du monde de trial 2008, 2010, 2012
• Julien Absalon (France)
  • Champion olympique cross-country en 2004 et 2008
  • Champion du monde de XC 2004, 2005, 2006, 2007, 2014
  • Champion d'Europe de XC 2006, 2013, 2014
  • Coupe du monde de XC 2006, 2007, 2008, 2009, 2014
• Rachel Atherton (Royaume-Uni)
  • Championne du monde de descente 2008, 2013, 2015, 2016, 2018
  • Gagnante de la coupe du monde de descente 2008, 2012, 2013, 2015, 2016, 2018
• Kenny Belaey (Belgique)
  • Champion du monde de trial 2002, 2005, 2006
• Julie Bresset (France)
  • Championne olympique cross-country en 2012
  • Championne du monde de XC 2012, 2013
  • Coupe du monde de XC 2011
• Loïc Bruni (France)
  • Champion du monde de descente 2015, 2017, 2018, 2019
  • Coupe du monde de descente 2019, 2021
• Jack Carthy (Royaume-Uni)
  • Champion du monde de trial 26 pouces 2016, 2017, 2018
• Anne-Caroline Chausson (France)
  • Championne du monde de descente 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2005
  • Championne olympique 2008 en BMX
  • Vice championne du monde d'enduro (Enduro World Series) en 2014
• Gilles Coustellier (France)
  • Champion du monde de trial 26 pouces 2008, 2009, 2011, 2012, 2014
• Gunn-Rita Dahle Flesjå (Norvège)
  • Championne olympique de XC 2004
  • Championne du monde de XC 2002, 2004, 2005, 2006
• Henrik Djernis (Danemark)
  • Champion du monde de XC 1992, 1993, 1994
• Thomas Frischknecht (Suisse)
  • Champion du monde de XC 1996
  • Champion du monde de XC marathon 2003, 2005
  • Champion d'Europe de XC 1993
• Margarita Fullana (Espagne)
  • Championne du monde de XC 1999, 2000, 2008
• Vincent Hermance (France)
  • Champion du monde de trial 26 pouces 2007, 2013, 2015
• Sam Hill (Australie)
  • Champion du monde 2006, 2007
  • Coupe du monde 2007, 2009
  • Vainqueur des Enduro World Series 2017
• Marco Hösel (Allemagne)
  • Champion du monde de trial 20 pouces 1999, 2002, 2006
• Jill Kintner (États-Unis)
  • Championne du monde de four-cross 2005, 2006, 2007
• Brian Lopes (États-Unis)
  • Champion du monde de dual-slalom 2001
  • Champion du monde de Four-Cross 2002, 2005, 2007
• Greg Minnaar (Afrique du Sud)
  • Champion du monde de descente 2003, 2012, 2013
  • Coupe du monde de descente 2001, 2004, 2008
• Karin Moor (Suisse)
  • Championne du monde de trial 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007
• Abel Mustieles (Espagne)
  • Champion du monde de trial 20 pouces 2011, 2012, 2013, 2015, 2016, 2017
• Jolanda Neff (Suisse)
  • Championne du monde de XC 2017
  • Championne du monde de XC marathon 2016
  • Vainqueur de la Coupe du monde de XC 2014 et 2015
• Titouan Perrin-Ganier (France)
  • Champion du monde de XC eliminator 2017, 2018, 2019
  • Champion d'Europe de XC eliminator 2017, 2018
• Michal Prokop (Tchéquie)
  • Champion du monde de four-cross 2003, 2006, 2011
  • Vainqueur de la coupe du monde de four-cross 2004, 2006
• Nina Reichenbach (Allemagne)
  • Championne du monde de trial 2016, 2017, 2018, 2019
  • Gagnante de la coupe du monde de trial 2016, 2017, 2018
• Benito Ros (Espagne)
  • Champion du monde de trial 20 pouces 2003, 2004, 2005, 2007, 2008, 2009, 2010, 2014
  • Champion du monde de trial 26 pouces 2004, 2007, 2008, 2009, 2010, 2012, 2013
• Christoph Sauser (Suisse)
  • Champion du monde de XC 2008
  • Champion du monde de marathon en 2007, 2011
  • Champion d'Europe de XC 2007
  • Coupe du monde de XC 2004 et 2005
  • Vice-champion du monde XC 2005, 2006, 2007
  • Vice-champion d'Europe XC 2006, 2008
  • Vice-Champion du monde de marathon en 2008
• Nino Schurter (Suisse)
  • Champion olympique de XC 2016
  • Champion du monde de XC 2010, 2012, 2013, 2015, 2016, 2017, 2018 et 2019
  • Vainqueur de la Coupe du Monde XC 2010, 2012, 2013, 2015, 2017, 2018 et 2019
  • Vice-champion olympique de XC 2012
  • Vice-champion du monde XC 2011 et 2014
  • Médaille de bronze olympique de XC 2008
• Alison Sydor (Canada)
  • Championne du monde de XC 1994, 1995, 1996
• Nicolas Vouilloz (France)
  • Champion du monde de descente 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2001, 2002
  • Coupe du monde de descente 1995, 1996, 1998, 1999, 2000
  • Champion d'Europe de descente 1994, 1997, 1998

Courses célèbres

Les compétitions organisées par l'Union cycliste internationale sont les Championnats du monde de VTT cross-country et la Coupe du monde de VTT. Les championnats continentaux (Afrique, Amérique, Asie, Europe, Océanie) sont organisés par les confédérations continentales.

En France

• Le Roc d'Azur (Var)
• La Transvésubienne (Alpes-Maritimes)
• La Transmaurienne Vanoise (Savoie)
• Le Raid des Terres Noires (Alpes-de-Haute-Provence)
• Les Chemins du Soleil (Hautes-Alpes)
• Mégavalanche de l'Alpe d'Huez (L'Alpe d'Huez, Oisans, Isère)
• Mégavalanche de La Réunion (La Réunion, Maïdo, Saint-Paul)
• Les Roc'h des monts d'Arrée qui ont accueilli plus de 6 000 vététistes lors de la 15^e édition en septembre 2013¹⁴.

Ailleurs

• Sea Otter Classic (Monterey, Californie)
• Red Bull Rampage(Utah, États-Unis)
• Cape Epic (en)
• Grand Raid Cristalp (Suisse)

Notes et références

• D'après la graphie des dictionnaires usuels français (Petit Robert, Petit Larousse illustré)
• « vélo de montagne » [archive], Le Grand Dictionnaire terminologique, Office québécois de la langue française (consulté le 1^er octobre 2021).
• Les vélos américains de cette époque avaient des roues de 26", c'est la raison pour laquelle la première génération de VTT ont été équipés avec cette dimension de roues.
• (en) Schwinn Excelsior Klunker [archive], sur le site mombat.org
• (en) The History of Mountain Biking [archive], sur le site mtnbikehalloffame.com
• Interview de Joe Breeze, Vélo Vert n°245, juin 2012, p. 107
• L'histoire du VTT [archive], sur le site users.skynet.be
• (en) Biking Practical Advice [archive], sur le site gorp.away.com
• « Génération Mountain Bike » [archive], sur www.generationmountainbike.com (consulté le 6 juin 2019)
• (en) Tire Sizing Systems [archive], sur le site sheldonbrown.com
• « Guide pour choisir un pneu VTT » [archive], sur Pumped (consulté le 14 octobre 2020)
• « Trouver son pneu vélo à la bonne taille ETRTO » [archive], sur cycletyres.fr (consulté le 14 octobre 2020)
• Amici Design, VTT en liberté, Seuil, coll. « Chronicle », 1^er octobre 1999, 140 p. (ISBN 0-8118-2690-2).

Annexes

Liens externes

• Union Cycliste Internationale (UCI) [archive]

• Portail du cyclisme
• Portail de la bicyclette

• Vélo électrique

   
   

  Un vélo électrique^{N 1} est un cycle doté de pédales et d'un moteur électrique auxiliaire^{N 2} et embarquant une source d'énergie, généralement une batterie rechargeable. L'essor de ce produit est récent et certains concepts peuvent varier selon les législations régionales.

  Au Canada, un « vélo électrique » ou e-bike est un véhicule à deux ou trois roues doté d'un moteur électrique et d'un pédalier permettant de rouler comme avec un vélo ordinaire ; le moteur, d'une puissance limitée à 500 W, ne doit pouvoir fonctionner que si la vitesse du vélo est comprise entre 3 et 32 km/h.

  La Suisse définit le « vélo électrique » comme un vélo animé par un moteur auxiliaire électrique, qui peut fonctionner seul. Contrairement à l'Union européenne, qui définit le cycle à pédalage assisté comme une catégorie spécifique de vélo à assistance électrique, la réglementation suisse ne prévoit pas de catégorie spécifique pour ce type de véhicules.

  Les vélos électriques existent depuis les années 1890 ; le premier modèle de série, le EMI/Philips, est commercialisé dans les années 1930. Ils réapparaissent à la fin des années 1970 et connaissent un regain d'intérêt depuis l'an 2000 avec l'amélioration des performances des batteries.

  Historique

  

   
  Vélo électrique Spacelander de Benjamin Bowden, inventé en 1946 et produit aux États-Unis en 1960¹.
  

   
  Vélos électriques en Chine (2008).

  Plusieurs brevets déposés aux États-Unis dans les années 1890 portent sur des vélos électriques. Le 31 décembre 1895, Ogden Bolton Jr. s'est vu attribuer le brevet n^o 552271² pour un vélo équipé d'une batterie pouvant délivrer 100 A à une tension de 10 V et d'un moteur monté dans la roue arrière.

  Deux ans plus tard, Hosea W. Libbey, à Boston, invente un vélo propulsé par un double moteur électrique (brevet n^o 596272³) logé dans l'axe du pédalier.

  Entre 1936 et 1938, EMI/Philips commercialise un modèle de vélo électrique en série⁴.

  L'Allemand Egon Gelhard invente et brevette ce qui peut être considéré comme le principe du vélo électrique en 1982. Il faut attendre près de dix ans pour que le fabricant japonais de motos Yamaha développe le premier vélo électrique et le lance sur le marché en 1993. Convaincre les consommateurs avec un unique produit étant difficile, Yamaha persuade ses concurrents Sanyo, Panasonic, Mitsubishi, Honda, Suzuki et de nombreux autres de se positionner sur ce nouveau marché⁵.

  Un modèle sur la base du brevet de Hosea W. Libbey est par la suite réinventé et imité à la fin des années 1990 par Giant.

  La même période voit l'apparition de couplemètres et de contrôleurs de puissance. Une cinquantaine de modèles de vélos électriques sont développés entre 1992 et 1998. Les plus anciens et les plus abordables embarquent des batteries au plomb tandis que les modèles plus évolués sont dotés de batteries au nickel ou au lithium, plus légères.

  En 2004, les ventes sur le marché intérieur chinois sont de 7,5 millions d'unités, soit pratiquement le double de l'année précédente, et atteignent 16 millions en 2006. En 2007, en Chine, les vélos électriques constituent jusqu'à 10 à 20 % de l'ensemble des deux-roues en circulation dans plusieurs grands centres urbains. Parallèlement, les exportations pour l'année 2006 se montent à trois millions d'unités^6,7. En 2010, la Chine est le premier producteur mondial de vélos électriques.

  En Chine, le développement d'une chaîne de valeur autour du vélo électrique est inscrit dans des stratégies planifiées par le gouvernement national et des municipalités (Tianjin) dans le cadre de plans quinquennaux 2011-2015 et 2016-2020⁸.

  Fonctionnement

  
   
  Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (août 2020). 
  Article connexe : Fonctionnement d'un vélo à assistance électrique.

  Un vélo électrique est un vélo doté d'un moteur électrique, ainsi que d'un pédalier, qui permet également de propulser le véhicule.

  Moteurs

  

   
  Moteur moyeu.
  • Moteur moyeu : simple à installer, il s'insère en lieu et place d'un axe de roue avant ou arrière.
  • Moteur déporté : la transmission se fait par une courroie ou une chaîne agissant sur un plateau de transmission placé sur l'axe d'une roue. La position du moteur est libre.
  • Moteur pédalier : il agit directement sur l'axe du pédalier du vélo. Il est constitué d'un bloc comprenant tous les composants de la traction électrique : le moteur, les capteurs et l'électronique de commande. Il ne peut être installé que sur un cadre adapté.
  • Moteur à friction : moteur à friction par galet sur la bande de roulement du pneumatique avant ou arrière. Il a été utilisé sur le cyclomoteur Solex.

  Source d'énergie

  Afin d'alimenter le moteur électrique, le vélo peut disposer de plusieurs types de source d'énergie en complément de la propulsion humaine.

  Batteries

  

   
  Station de recharge pour vélos électriques à Nordwalde (Allemagne).
  

   
  Station de recharge pour vélos électriques dans la Brautgasse à Münster (Allemagne).
  

   
  Panneau signalant la possibilité de circuler sur une voie à circulation restreinte avec un vélo électrique.

  Pour les vélos électriques, la batterie au lithium est essentiellement utilisée ; les autres technologies, plomb ou nickel, ont été progressivement abandonnées sur les vélos électriques commercialisés en Europe (presque exclusivement des vélos à assistance électrique).

  Le poids de la batterie, longtemps problématique, bénéficie aujourd'hui des améliorations importantes liées aux lithium ion et lithium polymère. Ainsi, une batterie au plomb pèse environ 13 kg, alors qu'une batterie au lithium pèse environ 3 kg pour une tension et une capacité équivalentes.

  La charge complète de la batterie demande de 3 à 8 heures selon le type de batterie et de chargeur. Des recharges rapides sont possibles avec des chargeurs et des batteries appropriés. Ces types d'accumulateurs supportent mal les décharges profondes, il est donc conseillé de les recharger le plus souvent possible, voire de rester en charge lors des phases d'inutilisation, les chargeurs modernes étant particulièrement bien étudiés pour ces cas de figure.

  La dénomination générique « lithium » recouvre plusieurs technologies aux caractéristiques sensiblement différentes. En 2015, les vélos électriques fonctionnent essentiellement avec des accumulateurs lithium-ion, au lithium polymère (Li-Po) et au lithium-fer-phosphate (LiFePO₄). Les deux premières technologies permettent d'obtenir des batteries très légères mais sensibles au froid et aux fortes charges/décharges. Le LiFePO₄ est considéré comme plus sûr (moins susceptible de prendre feu), il accepte des courants de charge plus importants (temps de recharge réduit) et surtout il a une durée de vie plus importante (mille cycles et plus).

  La batterie d'un vélo électrique est sensible aux différences de température : les fabricants donnent une plage de température idéale afin d'avoir la meilleure autonomie possible⁹. Elle est également sensible aux chocs : les produits chimiques sont contenus dans des enveloppes fragiles qui peuvent se percer voire s'enflammer.

  En outre, le prix de rechange des batteries est très important, plusieurs centaines d'euros pour une batterie au lithium. La batterie reste ainsi un des points faibles du vélo électrique, comme pour les automobiles électriques.

  Sur certains vélos à moteur moyeu, la batterie se recharge automatiquement par freinage régénératif. Le freinage est ainsi facilité par le frein moteur.

  Pile à combustible

  Le vélo électrique à hydrogène (dihydrogène sous la forme gazeuse) produit l'électricité nécessaire à sa locomotion grâce à une pile à combustible ; il ne peut être utilisé que dans les villes équipées de bornes de recharge en hydrogène. Inventé à Biarritz et produit par Pragma Industries, l'Alpha 2.0 est le premier vélo au monde utilisant cette technologie¹⁰.

  Supercondensateur

  Le groupe français Veloci Industries développe un vélo à assistance électrique équipé d'un supercondensateur au lieu d'une batterie¹¹. Le super condensateur se recharge en pédalant, transformant l'énergie mécanique en énergie électrique^12,13. Le supercondensateur est fabriqué à partir d'aluminium et de carbone, pour limiter l'emploi de métaux rares.

  Dispositifs de sécurité

  En 2020, des chercheurs de l'université de technologie de Delft développent un système d'assistance de direction pour vélo électrique, qui entre en fonctionnement à partir de 4 km/h¹⁴.

  Législation

  Union européenne

  En 1992, la directive 92/61/CEE du 30 juin 1992, relative à la réception des véhicules prévoit des dérogations pour les cyclomoteurs à performances réduites « munis de pédales, d'un moteur auxiliaire de puissance inférieure ou égale à 1 kilowatt et ayant une vitesse maximale par construction inférieure ou égale à 25 kilomètres par heure »¹⁵. Cette catégorie de véhicules est appelée plus tard « vélo à moteur »¹⁶.

  Le règlement UE 168/2013 distingue deux catégories de « deux-roues motorisés légers » (à l'exclusion des cycles à pédalage assisté, définis par directive de l'Union européenne 2002/24/CE du 18 mars 2002) : les « vélos à moteurs » (catégorie L1e-A) et les « cyclomoteurs à deux roues » (catégorie L1e-B)^16,17. La définition des vélos à moteurs est moins contraignante que celles des cycles à pédalage assisté de la directive de 2002 : la puissance doit être inférieure ou égale à 1 000 W, et le « but premier » (mais non exclusif) du moteur doit être l'assistance au pédalage :

  • le but premier du moteur est l'assistance au pédalage ;
  • l'assistance se coupe au-dessus de 25 km/h ;
  • moteur d'une puissance inférieure ou égale à 1 000 W (puissance nominale continue).

  Un véhicule à trois ou quatre roues (par exemple un triporteur ou un vélo-taxi) qui vérifie les conditions ci-dessus est « considéré comme techniquement équivalent à un véhicule L1e-A à deux roues ».

  Les véhicules de la catégorie L1e-B (« cyclomoteurs à deux roues ») sont limités à 4 kW et 45 km/h¹⁶.

  L'Union européenne définit par ailleurs le « cycle à pédalage assisté », un vélo à assistance électrique répondant à certaines normes.

  Article connexe : Cycle à pédalage assisté.

  Canada

  Au Canada, un vélo ou tricycle électrique doit, pour ne pas être considéré comme un scooter :

  • posséder un pédalier ;
  • être muni d'un dispositif qui alimente le moteur en électricité lorsque celui-ci atteint une vitesse de 3 km/h et cesse de l'alimenter lorsque celui-ci dépasse 32 km/h ;
  • la puissance du moteur ne doit pas excéder 500 W.

  Le mouvement peut être assuré par le moteur seul, mais le vélo doit pouvoir aussi être propulsé par l'effort musculaire seul¹⁸. On parle alors de « bicyclette assistée ».

  L'âge minimal pour conduire un vélo électrique est de 14 ans. De 14 à 17 ans, un permis de classe 6D est nécessaire. Le port d'un casque est obligatoire¹⁹.

  Quoique le vélo à assistance soit considéré comme un véhicule à moteur électrique, les infractions au code de la sécurité routière sont appliquées de la même manière que pour les usagers à bicyclette. Cependant, si une personne est prise en état d'ébriété éthylique de 0,8 g/l dans le sang sur un vélo à assistance électrique, le code criminel s'applique au même titre que dans le cas de circulation avec une automobile, une tondeuse à gazon autoportée, un camion, etc. Il en va de même pour les personnes handicapées qui circulent en fauteuil motorisé sur la voie publique alors que la limite permise du taux d'alcool est dépassée¹⁹.

  Chine

  En avril 2019, la règlementation chinoise introduit de nouvelles normes relatives à la masse, à la vitesse maximale et au voltage nominal des vélos électriques²⁰. Les véhicules conformes aux nouvelles normes, y compris la vitesse limite internationale de 25 km/h, sont légalement considérés comme des bicyclettes et ne nécessitent pas d'enregistrement. Les vélos électriques ne répondant pas à ces normes sont considérés comme des motocyclettes et sujets au port du casque et à enregistrement²¹.

  États-Unis

  Aux États-Unis, de nombreux États ont établi une différence entre les electric motorcycles et les power-assisted bicycles. Ces derniers doivent être dotés de pédales qui permettent à elles seules d’entraîner l'engin. D'autres critères peuvent s'appliquer selon les États, comme une limite à 20 miles par heure (environ 32 km/h)²².

  Suisse

  À la différence de l'Union européenne, la Suisse ne distingue pas de catégorie spécifique pour les cycles à pédalage assisté, dont le moteur ne fonctionne que si l'utilisateur pédale.

  Les vélos électriques sont considérés comme des cyclomoteurs par la réglementation, qui distingue deux catégories^23,24,25 :

  • les « cyclomoteurs légers », assistance au pédalage jusqu'à 25 km/h, puissance maximale de 500 W ; la conduite est autorisée à partir de 14 ans, avec permis obligatoire jusqu'à 16 ans ;
  • les « cyclomoteurs électriques », assistance au pédalage jusqu'à 45 km/h, puissance maximale de 1 000 W ; le port du casque est obligatoire.

  L'administration suisse utilise également les appellations « vélo électrique lent » et « vélo électrique rapide »²⁶.

  Le concept de vélo électrique en Suisse correspond plus au concept retenu par l'Union européenne pour les vélos à moteur : le pédalage de l'utilisateur n'est pas requis pour que le moteur s'enclenche, mais celui-ci ne peut pas fonctionner seul au-delà de 20 km/h pour les vélos électriques lents (« cyclomoteurs légers »), et au-delà de 30 km/h pour les vélos électriques rapides (« cyclomoteurs électriques »). Par ailleurs, le nombre de roues n'est pas limité pour les modèles lents²⁶.

  Une proposition du Conseil fédéral envisage d'étendre l'obligation du port du casque aux vélos électriques lents ; la plupart des membres de l'association Pro Vélo s'opposent à cette mesure²⁷.

  Vélos à assistance électrique

  Article détaillé : Vélo à assistance électrique.

  Un vélo à assistance électrique (VAE) est un vélo électrique dont le moteur joue seulement un rôle d'assistance au pédalage : l'utilisateur doit pédaler pour que le moteur entre en fonction.

  Nomenclature commerciale

  Au sein de la nomenclature commerciale internationale utilisée par presque tous les pays du monde (système harmonisé), les vélos électriques sont identifiés au sein de la position 8711 qui regroupe l'ensemble des motocycles (les cycles non motorisés correspondent quant à eux à la position 8712). La révision 2017 de ce système a introduit une sous-position spécifique pour les motocycles électriques, la sous-position 8711.60. Chaque pays a ensuite la possibilité de définir, au sein de cette sous-position à 6 chiffres, des catégories de produits plus détaillées et propres au pays, appelées lignes tarifaires.

  L'Union européenne utilise deux lignes tarifaires²⁸ :

  • 8711 60 10 : « cycles, tricycles et quadricycles, à pédalage assisté, équipés d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue n'excédant pas 250 W » (les cycles à pédalage assisté) ;
  • 8711 60 90 : autres.

  Le droit de douane appliqué aux pays tiers (avec lesquels l'Union européenne n'a pas d'accord commercial et n'appartenant pas à la catégorie des pays bénéficiaires du système généralisé de préférences) est de 6 % sur l'ensemble des motocycles électriques, tandis qu'il est de 14 % pour les bicyclettes sans moteur²⁹.

  La Suisse utilise une seule ligne tarifaire mais a recours à des clés statistiques pour distinguer les produits au sein de la sous-position 8711.60. Celle utilisée pour identifier les vélos électriques est la clé 915. Le droit de douane appliqué aux pays tiers (à l'exception des pays de l'Union européenne) est fonction du poids brut (emballage inclus) du véhicule. Il est de 37 francs par 100 kg brut³⁰.

  Sécurité

  Des données suisses indiquent que les accidents à vélo électrique sont plus graves que ceux à vélo ordinaire³¹.

  

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  Promotion et marché du vélo électrique

  

   
  Boutique de vélos électriques à New York (2009).

  Union européenne

  Article connexe : Marché européen du vélo à assistance électrique.

  En 2020, 273 900 bicyclettes électriques ont été exportées par l'Union européenne pour une valeur de 427 millions d'euros ; 36 % des bicyclettes électriques exportée hors de l'UE étaient destinées au marché suisse, tandis que 29 % étaient exportées vers le Royaume-Uni. La même année, l'UE a importé 839 100 bicyclettes électriques, pour une valeur de 721 millions d'euros ; les importations extra-communautaires provenaient principalement de Taïwan (53 %), du Vietnam (19 %), de Chine (10 %), de Turquie (7 %) et de Suisse (6 %)³².

  Chine

  Le vélo électrique typique en Chine peut faire jusqu'à 100 km avec une charge, a sa vitesse limitée à 20 km/h (mais certains atteignent 45 km/h), et coûte en moyenne 2 000 yuans, soit plus de 200 €.

  En 2006, il y avait 2 700 fabricants licenciés de vélos électriques, sans compter les nombreuses petites boutiques non comptabilisées.

  Il y avait déjà 120 millions de vélos électriques en Chine dès 2008, année où 23 millions de vélos électriques ont été vendus dans le monde, dont 90 % en Chine, où le principal fabricant, Xinri, fabriquait 1,6 million de vélos électriques par an.

  En 2009, la Chine est le premier fabricant mondial de vélos électriques, ayant produit 22,2 millions d'unités. Le production est concentrée dans cinq régions, Tianjin, le Zhejiang, le Jiangsu, le Shandong et Shanghai³³.

  En 2013, selon l'Electric Bikes Worldwide Report, 32 millions de vélos électriques ont été vendus en Chine³⁴.

  Les deux-roues électriques gagnent également en popularité dans les villes, les modèles thermiques étant interdits dans les centres urbains de la plupart des grandes villes^35,36. Toutefois, les deux-roues électriques sont à leur tour frappés de mesures de restriction ou d'interdiction dans certaines grandes villes comme Pékin, Shanghai et Canton³⁷.

  En 2019, environ 223 000 sociétés chinoises sont liées au secteur du vélo électrique²⁰.

  Suisse

  La Suisse comptait 250 000 vélos électriques en 2013³⁸.

  À Genève, l'Association transports et environnement (ATE) milite en faveur du vélo électrique, présenté comme un substitut de la voiture préférable au scooter. L'association a reçu la Bourse cantonale du développement durable en 2007, afin de développer une offre de vélos à assistance électrique à l'intention des entreprises de la région³⁹.

  Certaines villes suisses versent quelques centaines de francs aux résidents qui achètent un VAE.

  Compétitions

  Depuis 2019, plusieurs compétitions de cross-country avec des VTT électriques sont organisées, à l'image des World E-Bike Series. Les premiers championnats du monde ont lieu en 2019 à Mont Sainte-Anne, au Canada⁴⁰.

  Notes et références

  • L'expression e-bike, abréviation anglaise pour electric bicycle (vélo électrique), est parfois employée dans le réseau de vente des deux-roues.
  2. Le moteur électrique n'est pas la seule source d'énergie disponible : un vélo électrique comprend obligatoirement des pédales qui permettent aussi de propulser le véhicule.
  • (en) « Spacelander Bicycle » [archive], sur Brooklyn Museum.
  • (en) « Electrical bicycle » [archive], sur patents.google.com (consulté le 10 octobre 2010), brevet déposé par Ogden Bolton Jr.
  • (en) « Electrical bicycle » [archive], sur patents.google.com (consulté le 10 octobre 2010), brevet déposé par Hosea W. Libbey.
  • Charlotte Anfray, « L'audace du vélo électrique », Paris Match, semaine du 29 mars au 4 avril 2018, p. 97-98.
  • (en) « Informations about Pedelec » [archive], sur Extraenergy, 26 mars 2015.
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  • (en) Global status report on road safety 2018, Organisation mondiale de la santé, juin 2018, 403 p. (ISBN 9789241565684, résumé [archive], lire en ligne [archive] [PDF]), p. 63 citant Electric bicycles - General requirements GB17761-1999 et -2018.
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  • « Vélo électrique: que dit la loi ? » [archive], sur Bureau de prévention des accidents.
  • Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers [archive] du 19 juin 1995, RS 741.41, art. 18 [archive]..
  • Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication, « Prescriptions concernant l’admission et l’utilisation des cyclomoteurs, vélos électriques lents, trottinettes électriques et vélos-taxis électriques (État au 1.02 2019) » [archive].
  • Léa Frischknecht, « Le port du casque fait dérailler le débat » [archive], Le Temps, 14 août 2020.
  • « Règlement d'exécution (UE) 2017/1925 de la Commission du 12 octobre 2017 modifiant l'annexe I du règlement (CEE) n^o 2658/87 du Conseil relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun » [archive], sur Journal officiel de l'Union européenne (consulté le 7 avril 2018), rechercher la chaine « 8711 60 ».
  • « Information TARIC » [archive] (consulté le 7 avril 2018).
  • « Tares » [archive] (consulté le 7 avril 2018), entrer le numéro du tarif : 8711.6000.
  • (en) « Traffic safety of electric bicycles » [archive], sur Unfall Forschung der Versicherer, novembre 2014.
  • (en) Eurostat, « EU trade in bicycles and electric bicycles » [archive], sur Europa, 3 juin 2021.
  • (en) « China Remains World's Leading Electric Bicycle Manufacturer » (version du 14 juin 2010 sur l'Internet Archive), sur EV World, 28 mai 2005.
  • Julien Sauné, « Le vélo électrique connaît un boom en Europe » [archive], La Tribune, 23 août 2014 (consulté le 12 avril 2018).
  • Dave McMullan, « Chinese Motorcycle Industry | Changing Strategies & Focus » [archive], sur Ultimate motorcycling, 4 février 2014 (consulté le 12 avril 2018).
  • Nick Gibbs, « Two-wheeler troubles » [archive], sur Automotive manufacturing solutions, 7 août 2015 (consulté le 12 avril 2018).
  • « China Bans E-Bike Use in Major Cities » [archive], sur Bike Europe, 26 avril 2016 (consulté le 12 avril 2018).
  • (en) Danny Hakim, « E-Bike Sales Are Surging in Europe » [archive], The New York Times, 18 août 2014 (consulté le 12 avril 2018).
  • « Bourse et prix cantonaux du développement durable 2007 » [archive], sur amillo.ch.
  40. « Succès pour les Championnats du monde de vélo de montagne des Maîtres UCI 2019 au Mont-Sainte-Anne » [archive], sur quebechebdo.com, 24 août 2019.

  Annexes

  Sur les autres projets Wikimedia :

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  Articles connexes

  • Vélo à assistance électrique
  • Batterie d'accumulateurs
  • Véhicule électrique
  • Véhicule propre
  • Vélomobile
  • Vélo cargo
  • Vélo-taxi
  • Bicyclette

  Liens externes

  • Dossier technologique (Sciences de l'ingénieur ; ENS Cachan ; Éducation nationale France) [archive]
  • Olivier Razemon, « 8 choses à savoir avant d’acheter un vélo à assistance électrique » [archive], 12 mars 2015

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  Scène de rue en 1936, avec une trottinette. Photo par Léon van Dievoet.
  

   
  Enfant sur une trottinette miniature.

  La trottinette¹ ou patinette² est un engin de déplacement personnel (EDP) composé d'une planche portée par deux ou trois roues et d'un guidon. Il permet de se déplacer, un pied posé sur la planche, l'autre étant utilisé pour se propulser par poussée au sol. Servant de jouet d'enfant à partir des années 1930, elle est devenue un moyen de transport individuel urbain depuis les années 2010 souvent équipée d'une motorisation électrique. La trottinette se différencie de la planche à roulettes par le nombre de roues, la présence d'un guidon qui permet de diriger la roue avant, et la position de face qu'on y adopte. Les trottinettes ont deux roues³, les patinettes en ont aux moins trois.

  Les trottinettes actuelles sont généralement en aluminium et pliables. D'autres, pour les enfants, sont en plastique et ne se plient pas.

  Un modèle a existé dans les années 1950, muni d'une pédale à enfoncer, qui actionnait une chaîne entraînant un pignon à roue libre sur la roue arrière, avec un rappel par ressort : en appuyant de façon rapide et répétée sur la pédale, il était possible de rouler de façon prolongée sans remettre le pied par terre⁴.

  Depuis la fin des années 1990, la trottinette revient à la mode chez les jeunes et même chez les hommes d'affaires dans les pays anglo-saxons. C'est un moyen de transport actif bien adapté à l'intermodalité⁵. La trottinette est devenue un moyen de transport prisé chez les jeunes pour se déplacer en soirée. Elle permet en effet de mélanger sport et rapidité de trafic (et un retour sans problème d'alcool au volant)⁶.

  Avec les changements climatiques et les préoccupations écologiques, la trottinette devient un moyen de transport incontournable qui envahit les villes. Les adultes se sont approprié ce nouveau moyen de transport économique et écologique qui possède beaucoup d'avantages pour gagner du temps en ville. Voir un adulte sur une trottinette n'est plus considéré comme ridicule, cela devient beaucoup plus courant et surtout accepté qu'auparavant.

  La trottinette revient, depuis quelques années, comme source d'inspiration chez certains concepteurs⁷.

  En ville, on se déplace en moyenne à 10 km/h⁸.

  Histoire

  La trottinette est créée pendant la crise des années 1930, en bois⁹.

  Dans les années 1950, les trottinettes peuvent être équipées d'un pédale pour faire tourner la roue⁹.

  C'est un moyen de déplacement utilisé par les français après les deux guerres mondiales et les trottinettes étaient aussi utilisés pour amuser les enfants. Il ressemble au velocipède grand bi et au gyroroue inventés par les français.

  Trottinette sans moteur

  

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  Trottinette à moteur électrique

  Article détaillé : Trottinette électrique.

  Les progrès en motorisation électrique au niveau des batteries électro-chimiques plus légères, des moteurs à rendement amélioré, de l'électronique de commande permettent actuellement de motoriser la trottinette pour en faire une aide efficace à la marche du piéton, réduisant notablement sa fatigue sur une longue distance lorsque l'état du sol le permet, c'est-à-dire faible déclivité et bon entretien du revêtement des trottoirs.

  Les premiers dessins des trottinettes motorisées ont été réalisés par Roland Puisset en 1967.^{[réf. nécessaire]}

  Le constructeur allemand Krupp a produit de 1919 à 1922 des trottinettes motorisées. Il utilisa un brevet à l'origine américain^{[réf. nécessaire]}. Arthur Hugo Cecil Gibson l'avait déposé le 27 décembre 1916¹⁰.

  Depuis la fin des années 1980, des progrès similaires réalisés sur les petits moteurs à essence (d'un poids d'un à deux kilogrammes) dans l'industrie des débroussailleuses ont permis d'adapter ces moteurs sur des trottinettes, et ont donné naissance à un nouveau sport en plein développement aux États-Unis. Cela inclut des courses de distance sur route, des courses sur circuit, des compétitions de saut acrobatique, et bien d'autres disciplines.

  À côté des modèles traditionnels fabriqués aux États-Unis, on trouve maintenant de plus en plus de modèles utilisant des technologies électriques (moteur roue, brushless, à courroie...).

  

   
  Trottinettes électriques en libre service à Lyon.

  Les trottinettes légères sont bien adaptées au transport combiné. En France, les services publics reconnaissent leur utilisation en tant que jeu, leur autorisation selon le code des piétons et le principe de prudence¹¹.

  Depuis 2017, des trottinettes électriques en libre service ont fait leur apparition dans de nombreuses villes. À la différence des systèmes de vélos en libre service, ces trottinettes ne sont pas liées à une station de stockage et sont mises en place et récupérées quotidiennement par l'entreprise gérant la flotte pour procéder aux rechargement des batteries. L'absence de station de stockage cause de nombreux problèmes (encombrement des trottoirs, dégradations...) et les villes réfléchissent à un moyen de réglementer leur utilisation¹².

  Assurance des trottinettes électriques

  En Allemagne, la conduite d'une trottinette électrique requiert une assurance de responsabilité civile automobile, dont la preuve est matérialisée par une vignette apposée à la machine pour informer les forces de l'ordre sur l'assurance de la trottinette¹³.

  Lorsque la trottinette électrique est louée, la bailleur peut ne pas avoir assuré la trottinette, selon les conditions générales d’utilisation. Dans ce cas, c'est à l'usager de la trottinette d'être assuré.

  En France, « A la suite d’un accident et en l’absence d’assurance responsabilité civile, la victime va être prise en charge par le Fonds de garantie des assurances obligatoires qui pourra se retourner ensuite contre le conducteur de la trottinette. Si la victime devient tétraplégique, les indemnités peuvent atteindre plusieurs millions d’euros. » Dans ce pas, le défaut d'assurance peut être puni d'une amende de 500 euros¹³.

  Législation en France

  Depuis 2016 — 1,73 million de ventes cette année-là en France —, l'essor des engins de déplacement personnel conduit à une augmentation du nombre d'accidents. Ces accidents appellent une nouvelle législation en France, similaire à la législation cyclable, qui sous peine d'une amende de 135 euros interdira la circulation de ces engins à moteur sur les trottoirs¹⁴. Elle s'accompagne d'une vitesse maximale de 25 km/h sous peine d'amende de 1 500 euros.

  Jusqu'en 2019, en vertu de l'article R311-1 du Code de la route, seules les trottinettes à moteur ne pouvant circuler à une vitesse supérieure ou égale à 6 km/h sont autorisées sur le trottoir (le conducteur est dans ce cas considéré comme piéton) et seules les trottinettes homologuées (réceptionné avec carte grise) ayant une plaque d'immatriculation et une assurance peuvent circuler sur la route (elles sont dans ce cas assimilées à des cyclomoteurs). Toutes les autres trottinettes à moteur sont interdites sur la voie publique¹⁵.

  À partir du 1^er septembre 2019, les règles seront clairement définies, en vertu d'un décret paru le 6 mai 2019¹⁶ :

  • équipement de la trottinette : avertisseur sonore, freins, dispositifs rétro-réflechissants, feux à l'avant et à l'arrière ;
  • vitesse limitée à 25 km/h ;
  • l'utilisateur doit avoir plus de 12 ans, ne pas transporter de passager, ne pas porter de casque audio ni d'écouteurs. Le casque de protection est conseillé et le port du gilet ou d'un brassard réfléchissant obligatoire la nuit ou en cas de mauvaise visibilité ;
  • pas d'utilisation sur le trottoir (sauf poussé à la main ou sans moteur) ;
  • en ville : utilisation des bandes et pistes cyclables ou à défaut, sur les chaussées limitées à 50 km/h ;
  • hors agglomération : utilisation uniquement sur pistes cyclables ou assimilées ;
  • le stationnement est autorisé sur le trottoir que s'il ne gêne pas la circulation des piétons.

  À Paris, à partir du 29 juillet 2019, le stationnement des trottinettes électriques sur les trottoirs est interdit¹⁷.

  À partir du 26 octobre 2019, de nouvelles règles applicables à l'usage des trottinettes électriques — et autres engins de déplacement personnel motorisés — sont par décret codifiées dans la partie réglementaire du code de la route législatif^18,19,20. Le décret intègre notamment une Section intitulée « Circulation des engins de déplacement personnel motorisés » en position 6 bis, après la section 6¹⁸ dans le livre 4 : « L'usage des voies » sous le premier titre « Dispositions générales » au deuxième chapitre « Conduite des véhicules et circulation des piétons »¹⁸.

  Accidents

  Accidents mortels

  En France, on recense la mort de plusieurs personnes à l'occasion d'accidents de trottinette, dont au moins 14 en 2021 (11 morts de janvier à octobre²¹).

  En 2017 déjà, avec 284 blessés et 5 morts, une hausse notable du nombre d'accidents d'EDP (catégorie qui inclut trottinette et roller) est constatée avec les chiffres de la sécurité routière²². Cette année-là, cinq personnes se sont tuées en EDP. Les deux premières zones concernées en France sont : le département de Paris, avec 49 victimes (morts et blessés confondus), et le Réseau routier de la Seine-Saint-Denis avec 33 victimes²². Cette année-là, les personnes en trottinette ou rollers représentent 1 % des piétons tués et 2 % des piétons blessés hospitalisés²³.

  Le premier décès français impliquant un conducteur de trottinette s'est produit en avril 2019 à Levallois-Perret, Hauts-de-Seine.

  Le deuxième accident mortel s'est produit à Paris, dans la quartier de la Goutte-d'Or le 11 juin 2019 : le conducteur de trottinette, ayant oublié de respecter un cédez le passage à une priorité à droite s'est jeté sous un camion²⁴. Selon certaines rumeurs, nombre de conducteurs de trottinette ne connaîtraient pas le Code de la route en France²⁴.

  En 2021, on recense un accident mortel le 12 juin 2021 à Saint-Amour²⁵. Deux autres se sont produits à Paris, le 14 juin 2021²⁶ puis le 28 juillet 2021, lors d'un heurt avec une ambulance²⁷, puis le 25 août 2021 à Clichy, après le heurt avec un autobus²⁸. En décembre 2021, deux accidents mortels ont eu lieu dans les Alpes-Maritimes²⁹ et un dans l'Essonne³⁰.

  Des sources non officielles ont compté 11 accidents mortels à trottinette électrique —  neuf locataires et deux propriétaires — en trois semestres aux États-Unis, en 2018, rapportés dans les médias traditionnels³¹.

  Accidents non mortels

  À Austin, dans le Texas, 192 blessures ont été comptées en six mois sur des pratiquants de trottinette électrique, dont la moitié à la tête, dont 15 % de traumatiques. Sur ce nombre, seul 1 % avait protégé sa tête avec un casque³¹.

  À Santa Monica, en Californie, sur 249 pratiquants de trottinette blessés, 40 % l'ont été à la tête, avec un taux de port de casque inférieur à 4 %³¹.

  La France compte en 2019 200 accidents mensuels de trottinette déclarés en hôpital selon l'association Action contre l'anarchie urbaine vecteur d'incivilités (Apacauvi)³².

  Trottinette de sport

  

   
  Pratique du freestyle.

  Le freestyle

  Article détaillé : Trottinette freestyle.

  Depuis les années 2000 la trottinette est utilisée pour le freestyle (en français, figures libres). Cette pratique, qui vient du BMX, est composée de diverses figures (tricks)³³.

  Une compétition de trottinette freestyle a lieu tous les ans en Suisse à Montreux, à Lyon ou encore à Marseille³⁴.

  Des magazines consacrés au freestyle sont apparus, comme Scoot mag et Scoot nation, en langue anglaise et FrenchToast magazine ou Trottrider Magazine distribués partout à travers le monde en anglais et en français^{[réf. souhaitée]}. Sport à part entière, de nombreuses figures ³⁵ existent aujourd'hui, ce qui classe le freestyle dans les "sport extrêmes"

  Le footbike ou pédicycle

  

   
  Un footbike.

  Cette variante du concept a une roue avant de la taille de celle d'un vélo et une roue arrière bien plus petite. Il est développé en Finlande depuis 1994³⁶. L'engin est destiné à la vitesse, à une utilisation sportive. Le nom de Footbike a été choisi par les dirigeants des principaux clubs européens³⁷. Depuis, un fabricant se sert de ce nom, pour développer sa propre marque. En français, le nom générique pédicycle tend à se développer et a été utilisé pour la première fois officiellement pour une manche de coupe d'Europe à Lyon en 2012.

  Les premières courses européennes ont eu lieu dès 1997. La coupe d’Europe Footbike Eurocup a lieu chaque année depuis 2001³⁸. La première compétition française a eu lieu en mai 2010 à Lyon. Début 2010, l'association française de trottinette de sport³⁹ s'est donné comme objectif de promouvoir et de développer ce sport.

  Localisation des Championnats du Monde

  • 2004 - Plzen - République tchèque
  • 2006 - Helsinki - Finlande
  • 2008 - Kampen - Pays-Bas
  • 2010 : Rapy - Italie
  • 2012 : Saint Wendel - Allemagne

  Notes et références

  • (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Kick scooter » (voir la liste des auteurs).
  • Le terme de trottinette provient du terme de trottin [archive] qui au XIX^e siècle désignait une petite employée de magasins chargée de faire les emplettes au pas de course pour des clients pressés. Elle trottinait [archive] donc pour faire sa commission.
  • Éditions Larousse, « Définitions : patinette - Dictionnaire de français Larousse » [archive], sur www.larousse.fr
  • Néanmoins les premières trottinettes avaient une roue à l'avant et deux roues à l'arrière.
  • Sylvie Foisset, « La trottinette un souvenir d'enfance » [archive], sur lanouvellerepublique.fr, La Nouvelle République, 20 avril 2016 (consulté le 13 février 2019).
  • Sibylle Vincendon et Emmanuèle Peyret, « Mobilité : la trottinette électrise la ville » [archive], sur Libération.fr, 26 septembre 2018 (consulté le 13 février 2019)
  • « Trottinettes, skates et nouveaux engins : où rouler ? » [archive], sur ladepeche.fr, La Dépêche du Midi (consulté le 13 février 2019).
  • « Bagatyne » [archive], sur Bagatyne (consulté le 8 novembre 2015)
  • Transports doux [archive] ecocitoyens.ademe.fr consulté en juillet 2013
  • « L'histoire de la trottinette » [archive], sur ARTE Info
  • « Power-transmission mechanism. » [archive]
  • « Circulation en trottinette électrique, rollers ou skateboard » [archive], sur www.service-public.fr, 6 mai 2019 (consulté le 3 juillet 2019).
  • Sébastian Compagnon et Christine Henry, « Trottinettes, vélos, scooters en libre-service à Paris : c’est le bazar ! » [archive], sur Le Parisien, 22 mars 2019 (consulté le 29 mars 2019)
  • « Pourquoi ne pas être assuré en trottinette électrique peut vous coûter très cher » [archive], sur Nouvelobs.com, L'Obs, 12 août 2019.
  • « Âge minimum, vitesse, amende… ce qui va changer avec les trottinettes électriques » [archive], sur www.lefigaro.fr, 4 mai 2019
  • « Texte sur Légifrance » [archive]
  • « Les trottinettes électriques entrent dans le code de la route » [archive] [PDF], sur ecologique-solidaire.gouv.fr, ministère de la transition écologique et solidaire, 6 juin 2019 (consulté le 3 juillet 2019).
  • « Paris : le stationnement des trottinettes électriques sur les trottoirs devient officiellement interdit » [archive], sur LaProvence.com, 31 juillet 2019 (consulté le 31 juillet 2019)
  • « Décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019 relatif à la réglementation des engins de déplacement personnel - Legifrance » [archive], sur www.legifrance.gouv.fr
  • « Actualités financières, économiques et politiques - Boursorama » [archive], sur www.boursorama.com
  • « Trottinettes électriques et monoroues intègrent le Code de la route » [archive], sur Caradisiac.com (consulté le 4 juin 2020).
  • « Les accidents de trottinettes électriques sont-ils en hausse ? » [archive], LCI, 15 novembre 2021 (consulté le 24 décembre 2021).
  • « Hausse importante du nombre d'accidents de trottinettes » [archive], sur Franceinfo, 22 octobre 2018.
  • www.securite-routiere.gouv.fr/.../Bilan+2017+de+la+sécurité+routière+VF+internet.pdf
  • Céline Carez, « Accident de trottinette : Nabil, 25 ans, mort à 100 m de chez lui » [archive], sur leparisien.fr, 11 juin 2019 (consulté le 3 juillet 2019).
  • Claude Roz, « L’hommage des chasseurs à Louis, décédé dans un accident de trottinette » [archive], sur leprogres.fr, 11 octobre 2021 (consulté le 11 octobre 2021).
  • Céline Carez, « Paris : après l’accident mortel de trottinette, la bataille judiciaire commence » [archive], Le Parisien, 1^er juillet 2021 (consulté le 2 juillet 2021).
  • « Décès d'une policière à Paris après un accident de trottinette électrique » [archive], sur lefigaro.fr, 31 juillet 2021 (consulté le 26 août 2021).
  • Alicia Foricher, « CLICHY: UN HOMME EN TROTTINETTE MEURT APRÈS UNE COLLISION AVEC UN BUS » [archive], sur bfmtv.com, 25 août 2021 (consulté le 26 août 2021).
  • Damien Allemand, « Série noire dans les Alpes-Maritimes: 2 accidents mortels de trottinettes électriques en moins d'une semaine » [archive], Nice-Matin, 21 décembre 2021 (consulté le 24 décembre 2021).
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  • « Des victimes de trottinettes électriques dénoncent l’« anarchie urbaine » à Paris » [archive], sur Le Monde, 12 août 2019
  • « xtremescooter » [archive], sur xtremescooter.pagesperso-orange.fr
  • « Trottinette » [archive], Fédération Française de Roller & Skateboard (consulté le 13 février 2019)
  • FreestyleLe Blog·4 min de lecture·4·2809 vues, « 8 Figures de Trottinette Freestyle Faciles à Réaliser » [archive], sur Ma Trott', 12 novembre 2015 (consulté le 24 mai 2020)
  • (en + fi) « WELCOME TO HOMEPAGE OF THE KICKBIKE WORLDWIDE! » [archive]
  • « NAF » [archive], sur footbikesport.net
  • Résultats de la Footbike Eurocup [archive]
  39. « Association Française de Trottinette de Sport - afts.fr » [archive]

  Voir aussi

  Sur les autres projets Wikimedia :

  • Trottinette, sur Wikimedia Commons
  • trottinette, sur le Wiktionnaire

  Lien externe

  • Blog d'Olivier Razemon, Le Monde.fr, La trottinette, un moyen de transport (presque) invisible, 6 juin 2013 [archive]
  • Trottinette électrique, la réglementation en France [archive] Trottinette électrique et code de la route, ce qui change en 2020, 4 novembre 2019

   

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• Trottinette électrique

   
   

  Trottinette électrique

  

  Type	Trottinette, véhicule électrique sur batteries (en), trottinette motorisée (d)

  Utilisation

  Usage	Locomotion (d)

  

  modifier - modifier le code - modifier Wikidata

  Une trottinette électrique est un type de véhicule électrique de la forme d'une trottinette, équippé d'une batterie électrique et d'un moteur électrique, son usage se développe dans les grandes villes à la fin des années 2010. Ce développement s'accompagne d'accidents et donc d'une réglementation variant selon les pays: l'usage de la trottinette électrique dans l'espace public peut notamment être soumis à la réglementation des engins de déplacement personnel motorisés (EDPm), à celle des bicyclettes, être interdit ou encore non réglementé.

  Histoire

  Les progrès en motorisation électrique au niveau des batteries électro-chimiques plus légères, des moteurs à rendement amélioré, de l'électronique de commande permettent actuellement de motoriser la trottinette pour en faire une aide efficace à la marche du piéton, réduisant notablement sa fatigue sur une longue distance lorsque l'état du sol le permet, c'est-à-dire faible déclivité et bon entretien du revêtement des trottoirs.

  Ces trottinettes ont eu des succès dans des séries et des films pour la jeunesse (Volt, Linus et Boom…).

  Les premiers dessins des trottinettes motorisées ont été réalisés par Roland Puisset en 1967.^{[réf. nécessaire]}

  Le constructeur allemand Krupp a produit de 1919 à 1922 des trottinettes motorisées. Il a utilisé un brevet à l'origine américain^{[réf. nécessaire]}. Arthur Hugo Cecil Gibson l'avait déposé le 27 décembre 1916¹.

  Depuis la fin des années 1980, des progrès similaires réalisés sur les petits moteurs à essence (d'un poids d'un à deux kilogrammes) dans l'industrie des débroussailleuses ont permis d'adapter ces moteurs sur des trottinettes, et ont donné naissance à un nouveau sport en plein développement aux États-Unis. Cela inclut des courses de distance sur route, des courses sur circuit, des compétitions de saut acrobatique, et bien d'autres disciplines.^{[non pertinent]}

  À côté des modèles traditionnels fabriqués aux États-Unis, on trouve maintenant de plus en plus de modèles utilisant des technologies électriques (moteur roue, brushless, à courroie...).

  Les trottinettes légères sont bien adaptées au transport combiné. En France, les services publics reconnaissent leur utilisation en tant que jeu, leur autorisation selon le code des piétons et le principe de prudence².

  C'est surtout à partir de 2017 que les trottinettes électriques se démocratisent réellement, notamment du fait de l'apparition de services de location, entraînant un véritable bouleversement de la mobilité et surtout de la circulation dans de nombreuses métropoles, en particulier européennes³.

  En 2020, en France, la Fédération des professionnels de la micro-mobilité compte 640 000 trottinettes électriques vendues (34 % en plus de 2019), contre seulement 7 100 monoroues (+ 30 %) seulement⁴.

  Services de location sans station

  

   
  Trottinettes électriques en libre service à Lyon.
  Article détaillé : Sans station.

  À partir de 2018, plusieurs marques de services de location de trottinettes électriques sans station ont fait leur apparition sur les trottoirs des grandes villes françaises, avec un certain succès auprès des utilisateurs mais sans aucun cadre légal. À la différence des systèmes de vélos en libre service, ces trottinettes ne sont pas liées à une station de stockage et sont mises en place et récupérées quotidiennement par l'entreprise gérant la flotte pour procéder aux rechargement des batteries. L'absence de station de stockage cause de nombreux problèmes (encombrement des trottoirs, dégradations...) et les villes réfléchissent à un moyen de réglementer leur utilisation⁵. En effet, ce système entraîne des nuisances importantes et surtout un vandalisme considérable, avec des milliers de trottinettes (et leurs dangereuses batteries au lithium) noyées dans la Seine, le Rhône ou le Vieux-Port de Marseille, et de nombreuses épaves disloquées jonchant les trottoirs, écrasées par les voitures ou encombrant la voie publique⁶.

  Le soir, les trottinettes sont rechargées par des « chargeurs de trottinettes » (juicers en anglais) qui collectent les trottinettes via l'application mobile d'un opérateur de trottinettes et procèdent à leur recharge avant de les redéposer le matin pour les utilisateurs à un emplacement indiqué par l'application^7,8. Ces tâches sont en général externalisées à des auto-entrepreneurs qui reçoivent une rémunération à l'unité, qui leur procure souvent un revenu inférieur au salaire minimum horaire une fois leurs charges déduites⁹.

  Le modèle économique de ces entreprises repose sur une bulle financière : les différents services de location opèrent en effet des prix attractifs, au prix d'énormes pertes financières (la durée de vie d'une trottinette électrique est estimée à moins de trois mois, alors qu'il en faudrait plus de quatre pour pouvoir commencer à envisager une rentabilité)^{[réf. nécessaire]}. En conséquence, les différents services fonctionnent actuellement à perte grâce à des investisseurs puissants (Lime est détenu par Google, Ufo par Seat, Hive par BMW et Daimler, Jump par Uber, BlaBla Ride par BlaBlaCar), et chacune de ces marques attend que les autres abandonnent le marché pour empocher le monopole et pouvoir ensuite augmenter les prix (sur le modèle d'Uber pour les VTC)⁶. Au total ce sont près de 1,5 milliard de dollars qui furent investis par toutes ces start-up. Il est estimé que le marché mondial de la location de trottinettes électriques représentera 40 à 50 milliards de dollars d'ici l'horizon 2025¹⁰.

  Usagers

  D'après une enquête de l'ADEME menée en 2019, en France certains profils d'usagers prédominent dans l'utilisation de trottinettes électriques, qu'elles soient à usage privé ou en location sans station. On y retrouve surtout un profil d'étudiants et de cadres aisés¹¹.

  Les utilisateurs des trottinettes électriques en libre-service à Paris sont les habitants de la ville de Paris, les adultes et les enfants de plus de douze ans¹², mais également des touristes. Les 18-24 ans représentent 50 % des utilisateurs¹³.

  Réglementation par pays

  La trottinette électrique est classée :

  • comme un engin de déplacement personnel (Personal Mobility Devices) à Washington, D.C., et à Singapour ;
  • comme un engin de déplacement assisté personnel électrique (Electric Personal Assistive Mobility Devices) à Atlanta ;
  • comme une bicyclette en Autriche et en Nouvelle-Zélande.

  Europe

  règlementation en Europe ¹⁴ : applicable; : non applicable; : pas d'information

  règle	AT	Belgique	CZ	DK	DE	EL	FI	France	HU	IT	NL	NO	PL	PT	RS	ES	SE	Confédération hélvétiqueH
  Domaine public
  Catégorie spécifique
  Limite d'âge
  Autorisé sur trottoir
  Autorisé sur piste cyclable
  Vitesse maximale limitée
  Assurance obligatoire
  Casque obligatoire

  Belgique

  Le code de la route belge impose aux trottinettes électriques de ne pas dépasser la vitesse de 18 km/h par construction pour pouvoir rouler sur la chaussée et de ne pas dépasser l'allure du pas sur les trottoirs¹⁵. Le stationnement est interdit dans les zones rouges et le port du casque n'est pas obligatoire¹⁶.

  L'amende en cas d'excès de vitesse est de 58 euros¹⁷.

  Depuis le premier juillet 2022, l'âge minimal est de 16 ans et la circulation sur les trottoirs est interdite¹⁸.

  Danemark

  Depuis le premier janvier 2022, la port du casque est obligatoire¹⁹.

  Espagne

  À Madrid, en raison des très nombreux accidents survenu dans la province de la capitale, la réglementation est la suivante :

  • les usagers âgés d'au moins quinze ans peuvent les utiliser en solo ;
  • en dessous de quinze ans l'usager doit être accompagné ;
  • vitesse limitée à 90 km/h ;
  • port du casque obligatoire pour les moins de seize ans (amende de 90 euros) ;
  • port d'écouteurs sanctionné de 90 euros ;
  • interdiction de circuler sur les voies de bus et les trottoirs par nature réservés aux piétons ;
  • stationnement hors zone réservée : 100 euros²⁰.

  Amérique

  États-Unis

  Plusieurs compagnies très puissantes se partagent le marché américain, comme Lime (propriété de Google) et Bird. Leur irruption brutale et parfois chaotique à partir de 2017 a entraîné leur interdiction pure et simple dans certaines municipalités, comme à San Francisco²¹.

  Québec

  Au Québec, circuler en trottinette électrique (en dehors des chemins privés et des centres commerciaux) est considéré comme une infraction pénale qui peut coûter plusieurs centaines de dollars canadiens²².

  France

  En France, l'article R311-1 du Code de la route définit la catégorie Engin de déplacement personnel motorisé à laquelle appartient la trottinette électrique, depuis le décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019 relatif à la réglementation des engins de déplacement personnel²³ qui fait entrer les trottinettes dans le Code de la route le 26 octobre 2019²⁴.

  « Engin de déplacement personnel motorisé : véhicule sans place assise, conçu et construit pour le déplacement d'une seule personne et dépourvu de tout aménagement destiné au transport de marchandises, équipé d'un moteur non thermique ou d'une assistance non thermique et dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 6 km/h et ne dépasse pas 25 km/h. (...) »

  — article R311-1 du Code de la route (Version en vigueur depuis le 16 janvier 2022)²⁵

  Ainsi, selon la police du Bas-Rhin, le code de la route s’applique à tous les modes de déplacement²⁶

  Avant 2019 en France

  Avant la la loi de 2019 un flou juridique existait: légalement et en théorie: seules les trottinettes homologuées, c'est-à-dire réceptionnées avec carte grise auraient été licites²⁷.

  Avant la législation de 2019, en théorie, seules les trottinettes à moteur ne pouvant circuler à une vitesse supérieure ou égale à 6 km/h sont autorisées sur le trottoir (le conducteur est dans ce cas considéré comme piéton)²⁸.

  Indemnisation et assurance en France

  Les juges assimilent les trottinettes électriques à des véhicules à moteur et non à des vélos. La loi du 5 juillet 1985 dite loi Badinter s'applique à son conducteur qui doit indemniser sa victime en cas d'accident. Ainsi, seule la partie responsabilité civile de l'assurance est obligatoire pour indemniser les dommages corporels et matériels causés au tiers. Suivant l'assurance, le contrat responsabilité civile peut ne couvrir que les dommages au tiers sans couvrir les dommages corporels du conducteur assuré²⁹.

  L'absence d'assurance constitue un délit (article L. 324-2) du code de la route, puni de 3 750 € d’amende, mais le coût d'un accident est bien supérieur en cas de dommages corporels graves ou de décès causés à une victime (un piéton) ou au conducteur lui-même par le conducteur non assuré. A défaut d'assurance, le fonds de garantie des victimes (FGAO) démarre les indemnisations pouvant être très élevées que le conducteur devra payer toute sa vie²⁹.

  Depuis 2018, plus de 1 096 victimes d’accidents de la circulation causés par des EDPM ont demandé une indemnisation. 479 victimes présentent des dommages corporels; la trottinette électrique est responsable dans 97 % des cas²⁹.

  L'assurance est obligatoire pour les trottinettes électriques (et leurs usagers) même avec un service de location ou de libre-service²⁷: le conducteur doit détenir une assurance responsabilité civile²⁶.

  D'après Le Dauphiné, le véhicule doit être assuré par une carte verte, mais l'assurance n'est pas valable en cas de débridage³⁰.

  Réglementation française de l'usage

  La limitation de vitesse est de 20 km/h en zone de rencontre³¹.

  Les conditions de circulation des conducteurs d'EDPm sont fixées par l'article R412-43-1³² qui permet à l'autorité investie du pouvoir de police de la circulation d'y déroger :

  • En agglomération munie de pistes cyclables, sur les bandes ou pistes cyclables. Lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, ils doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation.
  • En agglomération démunie de pistes cyclables : sur les routes dont la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas 50 km/h, sur les aires piétonnes, sur les accotements équipés d'un revêtement routier.
  • Hors agglomération, les EDPm sont en principe interdits sur les voies limitées à plus de 50 km/h sauf sur les voies vertes et les pistes cyclables.
  • Le maire peut autoriser la circulation des EDPm limités à 25 km/h sur des routes limitées à moins de 80 km/h auquel cas le conducteur doit être muni d'un casque, d'un gilet de haute visibilité, un dispositif d'éclairage complémentaire non éblouissant, avec les feux de position de son engin allumés.
  • La conduite de front est interdite, ce qui revient à une conduite en file indienne.

  L'utilisation de trottinette par des enfants est encadrée : l'enfant doit avoir au moins 12 ans (article R412-43-3) et les enfant de âgés de 12 à 18 ans doivent être coiffés d'un casque (article R412-43-1).

  En cas de mauvaises conditions de visibilité et notamment la nuit, le port d'un gilet réfléchissant pour tous est obligatoire (article R412-43-3).

  Le transport de passager est interdit sur une trottinette (Article R412-43-3, contraventions de deuxième classe)²⁶

  Amendes de contravention

  Les amendes forfaitaires pour contravention peuvent aller de de 35 euros (2^e classe) à 1 500 € (5^e classe) selon la nature de l'infraction²⁷:

  • 35 euros d’amende pour contravention de 2^e classe (exemple : transport d'un passager)
  • 135 euros d’amende pour contravention de 4^e classe
  • 1 500 euros d’amende pour contravention de 5^e classe³³ (exemple: véhicule pouvant dépasser 25 km/h).

  L'infraction aux règles de circulation générale est une contravention de deuxième classe, soit 35 euros³³. Cela peut notamment inclure des infractions liés à l'âge, à la présence d'un passager, au port d'écouteur, au défaut de gilet haute visibilité lorsqu'il est obligatoire ou aux véhicules (avertisseur sonore, phare, feu, catadioptre, ou frein manquant)³⁴.

  Le port d'écouteurs est interdit comme pour les cyclistes, sous peine d'amende de 135 euros^35,36 ou de 35 euros³⁷, selon la source.

  L'amende est de 35 euros (2^e classe) en cas de circulation sur un trottoir³⁷ ou de 135 euros³⁶, selon la source.

  La circulation avec un véhicule pouvant dépasser 25 km/h peut-être sanctionnée par une amende de 5^e classe d'un montant de 1 500 euros^37,33 ou de 35 euros^{17[réf. non conforme]}, selon la source.

  L'amende de défaut d'assurance peut aller de 500 à 3 750 euros ³⁶.

  Réglementation française de la trottinette

  Depuis le décret de 2019 assimilant les trottinettes électriques limitées par construction à 25 km/h à des EDPM, la carte grise n'est plus requise pour ces véhicules. Toutes les autres trottinettes à moteur sont interdites sur la voie publique²⁷. Seuls les véhicules pouvant dépasser 25 km/h sont légalement assimilés à des cyclomoteurs (deux roues de classe L1e-a et L1e-b)³⁸. Depuis 2019 aucune plaque d'immatriculation n'est requise pour une trottinette électrique répondant aux normes des engins de déplacement personnel motorisés, selon Article R317-14-1³⁹.

  Depuis le 1^er juillet 2020, les aspects technologiques du décret de 2019 sont en vigueur⁴⁰: les trottinettes électriques doivent être dotées de feux de position avant et arrière (ainsi que de catadioptres blanches à l'avant, rouges à l'arrière et orange sur les côtés), d'un avertisseur sonore (audible à 50 mètres) et d'un système de frein efficace⁴¹.

  Réglementation du marché des trottinettes électriques en libre-service en France

  La redevance sur le nombre de flottes de trottinettes électriques en libre-service à Paris est entrée en vigueur en avril 2019. En effet, la mairie de Paris souhaitait réguler le nombre de trottinettes électriques en circulation afin de ne pas atteindre 40 000 engins dans la capitale en 2020. La municipalité recherchait à limiter le nombre d’engins à 15 000 dans la ville soit 5 000 par opérateur. La redevance dépend donc de la quantité de trottinettes électriques par entreprise. Une entreprise qui possède moins de 500 trottinettes devra payer 50 euros par engin à l’année. Quant aux entreprises de plus de 3 000 trottinettes, le prix passe à 65 euros par engin à l’année⁴². Cela a pour but de faire réfléchir les entreprises avant de déployer d’énormes flottes dans la ville⁴³. En avril 2019, cette redevance concernait les douze opérateurs mais trois mois plus tard, à la suite de l’appel à la candidature, seulement trois entreprises ont obtenu le droit de déployer des flottes sur Paris. Ainsi les recettes de cette redevance financent les 2 500 zones de stationnement sur lesquelles les utilisateurs doivent garer les trottinettes, cela met fin au free-floating c’est-à-dire le dépôt des engins dans n’importe quel endroit de la ville⁴⁴.

  D’autres régulateurs influent sur ce marché des trottinettes électriques en libre-service. La loi d’orientation des mobilités (LOM), datant de décembre 2019 impose aux entreprises de demander l’autorisation à la mairie concernée du déploiement de flotte. Elles sont alors soumises à la redevance⁴⁵.

  Pays-Bas

  L'utilisation de trottinette électrique reste illicite depuis un incident mortel d'electric cart en 2018⁴⁶.

  Suisse

  En Suisse, la limite serait une puissance de 500 watts et une vitesse maximum de 20 km/h⁴⁷.

  Impacts environnementaux

  À l'heure actuelle, les données sur les impacts environnementaux des trottinettes électriques sont peu nombreuses et peu d'études scientifiques ont réussi à évaluer leur impact écologique. En effet, le coût environnemental de l’usage d’une trottinette électrique (Xiaomi M365) est évalué à 200 grammes de CO₂ par personne et par mille⁴⁸.

  Sécurité routière

  

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  Accidentalité routière

  La pertinence de cette section est remise en cause. Considérez son contenu avec précaution. Améliorez-le ou discutez-en. (août 2022)

  En France, 10 usagers d'EDPm (trottinette électrique) sont morts en 2019, 7 en 2020, et 24 en 2021⁴⁹.

  En aout 2022, la France compté déjà 13 personnes tuées depuis le début de l'année⁵⁰.

  En France, le nombre de blessés est multiplié par 2,71 pendant la période allant de juillet 2021 à juin 2022, par rapport à 2019⁵¹.

  La Belgique compte 49, 96, et 296 accidents corporels de trottinette électrique aux premiers trimestres 2020, 2021 et 2022⁵².

  « En 2020, 870 accidents corporels impliquant un Engin de Déplacement Personnel motorisé (EDPm) ont été enregistrés par les forces de l'ordre. Cette catégorie inclut les trottinettes électriques, (...) Ces accidents ont provoqué la mort de 7 usagers d'EDP motorisé, et engendré 774 blessés parmi les usagers d'EDP et 157 parmi les autres modes (piéton, cycliste, 2RM et automobilistes). »

  — https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etudes-et-recherches/modes-de-deplacement/velos-et-engins-de-deplacement-personnel/la-reglementation-des-trottinettes-electriques [archive]

  En juin 2019, a eu lieu le premier accident mortel pour un conducteur de trottinette électrique à Paris, dans lequel un homme de 25 ans est mort percuté par un camion auquel il avait refusé la priorité. En avril 2019, un piéton âgé avait été percuté par une trottinette à Levallois-Perret et n'avait pas survécu au choc^53,54. Le 12 juillet 2019 survient le premier accident mortel au Royaume-Uni : l'influenceuse Emily Hartridge meurt percutée par un poids lourd⁵⁵.

  Le 29 juin 2022, sur la Promenade des Anglais à Nice, un enfant de cinq ans marchant avec sa mère est heurté par une trottinette électrique roulant à vitesse excessive. Grièvement blessé, il meurt le lendemain⁵⁶. La trottinette est bridée à 25 km/h, mais les premiers éléments de l'enquête attribuent l'accident à la vitesse excessive du conducteur, et à sa non détection de l'enfant masqué par du mobilier urbain. En réaction à cet accident, la maire de la ville, Christian Estrosi, voudrait interdire les trottinettes électriques sur les pistes cyclables ce que la législation française ne permet pas. Il demande également un législation très ferme sur l'usage de ces équipements⁵⁶.

  À Bruxelles, les accidents de trottinette documentés au service des urgences de l'hôpital Saint-Pierre sont deux fois plus nombreux que les accidents de bicyclette. L’alcool semble impliqué dans une grande partie des accidents. En effet 34 % des blessés arrivent aux urgences alcoolisés. Les blessures provoquées par ces accidents peuvent notamment concerner : des traumatismes crâniens, des lésions à la colonne vertébrale, ainsi que des fractures des membres supérieurs, notamment les coudes ou les poignets¹⁶.

  Au premier semestre 2021, Londres compte 258 collisions contre neuf en 2018^{57[réf. non conforme]}.

  En Australie, les accidents concernent un utilisateur sur dix, dont la moitié avec des blessures. Les blessures sont sous-reportées. Elles concernent notamment des personnes alcoolisées de genre masculin⁵⁸.

  A Barcelone, 70 accidents se sont produits au mois de septembre⁵⁹.

  Le lundi 22 août 2022, à Lyon, un couple de deux adolescents non casqués circulent sur une même trottinette électrique sur une voie de bus. Lorsqu'une ambulance privée active sa sirène deux-tons, le conducteur de la trottinette est surpris et réalise un écart «avant de se faire renverser». Le conducteur et le passager de la trottinette sont victimes d'une collision avec l'ambulance. Le parebrise est impacté. Les deux adolescents sont tués le jour même^60,61.

  Dé-bridage

  Le bridage permet à l'utilisateur de maintenir une vitesse conforme à la loi du pays où la trottinette est vendue. En France, cette vitesse maximale est de 25 km/h⁶².

  D'après la loi, le bridage ne doit pas être « trop » facile d'accès ; ceci signifie que le débridage nécessite des actions volontaires réalisées en conscience⁶².

  « Il convient de rappeler que le code de la route prévoit que les EDPM doivent avoir une vitesse maximale par construction (la vitesse est limitée dès la conception) ne dépassant pas 25 km/h et sanctionne le fait d’utiliser des engins ne respectant pas cette limitation de vitesse (cf. art. R. 321-4-2 et R. 317-23-1 du code de la route). Les pratiques de débridage sont en outre explicitement interdites, que ce soit pour les utilisateurs ou pour les professionnels, ces derniers ne devant pas non plus inciter les consommateurs au débridage »

  — « Contrôle des machines » [archive], sur economie.gouv.fr, 1^er février 2022.

  En France, la promotion des dispositifs de dé-bridage est interdite⁴.

  Le dé-bridage peut avoir plusieurs conséquences : amende de 1500 euros, saisie du véhicule, non couverture par les assurances (dégâts ou blessures commises sur un tiers ou concernant le conducteur)⁶³.

  Marché

  Le marché de la trottinette électrique est attendu à 651.90 million d'euros en 2022en Europe, pour un nombre attendu d'utilisateurs estimé à 55.5 million en 2026⁶⁴.

  Notes et références

  • Brevet n°US1293641 [archive].
  • Service-public.fr [archive]
  • « Explosion du marché de la trottinette électrique, record de ventes » [archive], 28 janvier 2020 (consulté le 9 octobre 2020)
  • « Contrôle des machines » [archive], sur economie.gouv.fr, 1^er février 2022.
  • Sébastian Compagnon et Christine Henry, « Trottinettes, vélos, scooters en libre-service à Paris : c’est le bazar ! » [archive], sur Le Parisien, 22 mars 2019 (consulté le 29 mars 2019).
  • Hervé Liffran, « Les trottinettes font disjoncter mairies, ministres et marchés », Le Canard Enchaîné, n^o 5156,‎ 4 septembre 2019.
  • Aurélien Collas, « Profession : chargeur de trottinettes, dernier-né des petits boulots de l’ubérisation » [archive], sur lemonde.fr, 29 avril 2019 (consulté le 3 mai 2019).
  • Julien Cadot, « Chargeur de trottinette électrique en libre-service : le nouveau métier de l’ubérisation » [archive], sur numerama.com, 13 août 2018 (consulté le 3 mai 2019).
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  • « Seeking Perpetual Motion with Mobility as a Service » [archive], sur https://www.bcg.com [archive] (consulté le 26 novembre 2019).
  • « Usages et usagers de services de trottinettes électriques en free-floating en France » [archive], sur 6t, 6 juin 2019 (consulté le 27 novembre 2019)
  • « Circulation en trottinette électrique, rollers ou skateboard » [archive], sur www.service-public.fr (consulté le 4 mai 2021)
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  • https://www.lecho.be/entreprises/transport/la-trottinette-electrique-voit-son-utilisation-se-durcir/10403905.html [archive]
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  • Fabien Pionneau, « Trottinettes électriques : éclairage, freinage et avertisseur sonore sont maintenant obligatoires » [archive], sur Les Numériques, 3 juillet 2020 (consulté le 23 juillet 2020).
  • « Paris instaure une redevance pour les trottinettes électriques » [archive], sur LEFIGARO (consulté le 4 mai 2021)
  • Par Sébastian Compagnon Le 21 mars 2019 à 13h12 et Modifié Le 22 Mars 2019 À 18h14, « Trottinettes, vélos et scooters électriques en libre-service à Paris : la Ville va instaurer une redevance » [archive], sur Le Parisien, 21 mars 2019 (consulté le 4 mai 2021).
  • « Trois opérateurs de trottinettes autorisés à déployer leur flotte dans Paris » [archive], sur paris.fr (consulté le 4 mai 2021).
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  • Alain Detraz, « Une trottinette flashée à 57 km/h inquiète la police », 24 heures,‎ 13 novembre 2020 (lire en ligne [archive], consulté le 13 novembre 2020).
  • (en) Joseph Hollingsworth, Brenna Copeland et Jeremiah X Johnson, « Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters », Environmental Research Letters, vol. 14, n^o 8,‎ 2 août 2019, p. 084031 (ISSN 1748-9326, DOI 10.1088/1748-9326/ab2da8, lire en ligne [archive], consulté le 9 décembre 2019).
  • La sécurité routière, Accidentalité routière 2021, Données définitives, 31 Mai 2022, ONISR
  • https://www.lefigaro.fr/faits-divers/hausse-preoccupante-du-nombre-de-deces-des-utilisateurs-de-trottinettes-electriques-20220824 [archive]
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  • https://www.expressandstar.com/news/uk-news/2022/01/07/surge-in-e-scooter-crashes-in-london/ [archive]
  • (en) « E-scooters 'have a big role to play' in net-zero goals, but doctors are warning of their dangers », ABC News,‎ 14 août 2022 (lire en ligne [archive], consulté le 21 août 2022)
  • https://revista.dgt.es/revista/num260/mobile/index.html#p=21 [archive]

  • Mobylette

     
     

    

     
    Motobécane AV 42 surnommée la « grise » (1961-1970).

    La Mobylette (contraction de mobile et de bicyclette) est à l'origine un modèle de cyclomoteur de la marque Motobécane ou Motoconfort.

    Elle appartient à la société MBK Industries¹.

    Historique

    L'invention, en 1949, de la Mobylette revient à Éric Jaulmes, directeur technique depuis 1941² et Charles Benoit, son oncle, dirigeant et cofondateur avec Abel Bardin et Jules Bénézech, de Motobécane³. Déjà quelques années avant, l'ingénieur Marcel Morel de chez Monet-Goyon avait fait une étude sur un cyclomoteur de 49 cm³ qui ne sera pas retenu par sa direction. Le premier modèle sera vendu sous l'appellation « Mobylette AV 3 »⁴, il est devenu, avec le VéloSoleX, un deux-roues populaire en France des années 1960 aux années 1990. En 1960 est ouvert le site industriel de Rouvroy (338 000 m²) entièrement destiné à la production des modèles de la gamme Mobylette. Il emploie jusqu'à 3 500 personnes⁵.

    Dans les années 1970, le modèle le plus courant est l'AV 88, appelé couramment la « Bleue »⁶, conçue en 1957, que les jeunes aimaient modifier pour avoir de meilleures performances (cylindre C52, culasse de AV 89 chaudron, carburateur Dell'Orto 15 mm voire plus, pot de détente, petit guidon, garde-boue en aluminium, etc.). Pendant un temps, Motobécane est le plus gros producteur de deux-roues motorisés au monde grâce à ce modèle. Ses surnoms sont multiples, tels que « brêle », « meule »⁷ et surtout « mob ». Le nom « Mobylette » est apparu dès le premier modèle, dit « AV 3 » qui désigne aussi le type de son moteur. Elle a ensuite évolué avec le moteur AV 7 qui abandonne le piston à déflecteur pour un balayage Schnürle à deux transferts et adopte un cylindre en alliage léger revêtu de chrome dur, conçu sous la direction d'Éric Jaulmes.

    À la fin des années 1970 apparaît le moteur plus moderne du 51v l'AV10 à admission par clapets, conçu par l'ingénieur Jean Bidalot, qui évite le retour du mélange vers le carburateur et augmente la pression de transfert.

    La production de la Mobylette a atteint 750 000 exemplaires par an en 1974-1975. La « Bleue » a été produite à quinze millions d'exemplaires⁵.

    En déclin pendant les années 1990 en raison de l'obligation du port du casque et face à la concurrence des scooters et des motocyclettes importées d'Asie, la production n'est plus que de 15 000 Mobylettes par an en 2002. Sa ligne de production n'occupe alors plus que 25 personnes. En 2003, la direction de Yamaha (qui a repris MBK) décide d'arrêter la production en raison des normes européennes d'émissions (mise en application de la norme Euro 2 pour les motocyclettes en juin 2003) qui condamnent le produit. Le site de Rouvroy est préservé par l’attribution de la fabrication de scooters par Yamaha⁵.

    Motorisation

    

     
    Une véritable mobylette Motobécane.

    Le moteur à deux temps de 49,9 cm³ était avec l'AV 3, directement dérivé de celui du Poney AG2 (cyclomoteur à deux vitesses créé par réduction de la cylindrée, de 63 à 49,9 cm³ de la BMA Poney AG1 créée en 1938).

    Deux modèles (Motobécane 99Z et 95TT) sont équipés d'un dispositif de contre piston agissant comme un compresseur. Ce moteur, bénéficiant d'un couple très élevé, pour la cylindrée, est utilisé par des fabricants de voiturettes sans permis.

    Transmission

    Au départ, le moteur était en prise directe sur la courroie de transmission.

    En 1951, apparait un embrayage centrifuge permettant de conserver le moteur en fonctionnement mème à l'arrêt (et donc aussi de disposer d'un éclairage la nuit à l'arrêt).

    Vers le milieu des années 1950, apparait l'embrayage double-effet « dimoby » permettant de redémarrer sans pédaler après un arrêt moteur en marche.

    Absent des premiers modèles, le variateur de vitesse Mobymatic, fonctionnant grâce à des billes poussant une joue mobile faisant monter la courroie et tirant le moteur vers l'arrière, est rapidement devenu la transmission standard⁸. Les derniers modèles disposent d'un allumage électronique plus performant et nécessitant moins d'entretien que l'allumage à rupteurs des modèles précédents.

    Démarreur

    Initialement, le démarrage se fait grâce à des pédales car la réglementation obligeait le fonctionnement en mode « vélo » du cyclomoteur jusqu'en 1982. Un kick apparait sur certain modèles plus récents.

    

     
    MBK 51 Hard Rock, démarrage au kick.

    Les derniers modèles, comme la 51 Hard Rock, la Magnum Racing ou la Peugeot 103 RCX/SPX, disposent d'un démarrage par kick grâce à un système d'écrou cranté sur le vilebrequin (au niveau de l'allumage sur MBK 51 ou par des pignons sur la poulie sur les Peugeot RCX/SPX).

    Modèles

    Cadre tubulaire

    • AV3
    • AV31 (1952)
    • AV32 (1952)
    • AV33 (1952)
    • AV 51 (1956)
    • AV 54 (1956)
    • AV 34 (1956)
    • AV 37 (1954)
    • AV 36 (1955)
    • AV 47 (1957)
    • BG (1958)

    Cadre coque

    • AV 75 (1957)
    • AV 76
    • AV 78 (1956)
    • AV 79
    • AV 87
    • AV 17 (1958)
    • AV 85 (1959)
    • AV 88
    • AV 44 (1960)
    • AV 89
    • BG 43 (1961)
    • AV 43
    • AV 65
    • AV 68
    • AV 41 (1962)
    • AV 42
    • AV 48
    • AV 98 « Sommet »
    • Spéciale 50 « SP50 »
    • Spéciale route « SPR »
    • Spéciale 98 (1965)
    • SPTT (1968)
    • SP 94 TT
    • D 52
    • D 52 TT
    • Cady
    • AV 49
    • AV 42S
    • AV 92
    • SP 93
    • SP 99
    • N40T

    Autres modèles

    • AV 42A (1968)
    • 95 TT
    • D 55
    • D 55 TT
    • Mobyx

    La « mobylette » dans le langage courant

    

     
    Une « Mobylette » Peugeot TSR BB Rallye de 1973.

    En France, dans le langage courant, le terme « mobylette » est devenu, par antonomase ^9,10, le nom générique donné aux cyclomoteurs ayant l'apparence de la mobylette Motobécane (sans distinction de marque ni de modèle, couramment appelé « mob », comme c'est parfois le cas pour des produits dont le nom commercial devient le nom générique, exemples : frigidaire pour un réfrigérateur, carte bleue pour une carte bancaire), notamment par leur « cadre en V », avec une transmission primaire par courroie (avec ou sans variateur) et une transmission secondaire à chaîne, et souvent équipés de pédales. Cet abus de langage s'est même étendu aux cyclomoteurs 50 cm³ à variateur vendus dans les années 1980 et 1990 (comme les MTX 50 ou NSR 50 à vario, le Peugeot XP Avenger) car ils ne ressemblaient pas du tout aux scooters. Pour ce type d'engin, on préfère le terme générique de « cyclomoteur » ou en abrégé « cyclo », sauf pour désigner la véritable « Mobylette ».

    Ce type de cyclomoteur se rencontre encore parfois dans certaines zones rurales ; mais, en milieu urbain, les scooters (plus pratiques, plus propres avec leur graissage séparé et leurs caches esthétiques, et dont les capacités d'accélération supérieures les rendent plus adaptés à une utilisation « d'un feu à l'autre ») ont remplacé cette famille de cyclos, devenus aussi peu fréquents qu'obsolètes. Certains, cependant, demeurent, même en ville, adeptes de « la mob », moins chère que les scooters (800 € en très bon état contre au moins 1 000 €) et surtout que les « mécaboites » (environ 2 500 €), plus maniable pour se faufiler entre les voitures, moins lourde, plus facile à réparer, et échappant aux modes. En 2015, il arrive encore de croiser des « mobs », entre autres à Paris.

    La « mob » est toujours aussi appréciée par ses propriétaires car, contrairement aux scooters, les réparations sont simples, le moteur est facile d'accès et les pièces moins onéreuses que celles des autres 50 cm³.

    Depuis la quasi-disparition des 103 et 51 dans les magasins, collectionneurs et nostalgiques commencent à s'intéresser à ces cyclos. Les utilisateurs historiques de ces machines ont entre trente et cinquante ans, et la mode du rétro-nostalgique se répand¹¹. D'un prix faible en occasion (150 à 300 € pour un modèle ordinaire en état de rouler), facilement transportable dans une voiture, ne nécessitant pas de compétences très poussées en mécanique et ne demandant que peu de place, les « mobs » deviennent une façon d'entrer à moindre investissement dans le monde de la collection de véhicules à moteur. Les modèles spéciaux qui sont les plus rares ou les modèles anciens en très bon état sont les plus recherchés. Leur cote entre passionnés peut dépasser en 2015 les 800 €. Un modèle de type AV88 ou AV89 en état neuf entièrement d'origine peut dépasser les 2 000 €¹² ; les modèles ordinaires à restaurer peuvent être acquis à un prix très raisonnable¹².

    Des rassemblements « mobs » entre passionnés de tout âge avec balade sont souvent organisés un peu partout en France¹³.

    Notes et références

    • « INPI – Service de recherche marques » [archive], sur bases-marques.inpi.fr (consulté le 2 février 2019).
    • « À la mémoire d'un Ingénieur » [archive], sur motobecane-club-de-france.fr (consulté le 7 juin 2018).
    • Le co-inventeur de la Mobylette est Gardois [archive], sur midilibre.fr, 29 décembre 2011 (consulté le 6 juin 2018).
    • Notice pièces détachées AV 3 Mobylette [archive], Bibliotobec.org.
    • François Perrier, « MBK abandonne la Mobylette et se reconvertit dans le scooter », Les Échos,‎ 15 novembre 2002 (lire en ligne [archive], consulté le 2 décembre 2021).
    • Du fait de sa couleur uniforme bleu clair.
    • « Bilette », « pétrolette », « tasse à café », « chiotte ».
    • « Variateur de vitesses Mobymatic » [archive] sur motobecane-club-de-france.fr (consulté le 14 juillet 2018).
    • Définition de mobylette [archive] dans le Larousse.
    • Voir Marque utilisée comme nom.
    • Emmanuel Delfarguiel, « Tourisme : le voyage rétro est à la mode en Indre-et-Loire » [archive], France 3 Régions, 28 novembre 2019.
    • Mobylette [archive], sur comprendrechoisir.com (consulté le 23 décembre 2015).
    13. « Insolite : le challenge mob SNSM … quand les fans de mobylette aident le secours en mer » [archive], sur francetvinfo.fr, 18 juin 2018 (consulté le 14 juillet 2018).

    Annexes

    Sur les autres projets Wikimedia :

    • Mobylette, sur Wikimedia Commons
    • mobylette, sur le Wiktionnaire

    Articles connexes

    Chez Peugeot : 101, 102, 103, 104 et 105

    Autres constructeurs :

    • Kreidler Florett
    • Zundapp ks50
    • Gitane Testi

    Liens externes

    • Didier Ganneau, Motobécane, de la Mobylette au Booster [archive], Éditions techniques pour l'automobile et l'industrie (E-T-A-I).
    • Guide de restauration de mobylettes type Motoconfort, MBK, Motobecane [archive], sur capitaine-mob-custom.com.
    • Site de l'Association Le garage à tasses, consacré aux cyclomoteurs [archive].

    [masquer] v · m Cycle à moteur
    Législation et sécurité	Sécurité des deux-roues motorisés Assurance Code de la route Élément de sécurité Glissière de sécurité Impact environnemental Moto-école Normes Euro Permis de conduire en France Pilotage Sécurité active
    Sport motocycliste	Championnat du monde Endurance moto Motocross Rallye TT Side-car Superbike Supersport Vitesse moto Circuit Endurance moto Enduro Fédération de motocyclisme internationale (FIM) française (FFM) suisse Freestyle Grand Prix Gymkhana Moto-ball Moto-cross Moto sur glace Rallye-raid Rallye moto Speedway Stunt Superbike AMA Superbike Supercross Supermotard Supersport Track racing Flat Track Trial Vitesse moto
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  • https://www.lyonmag.com/article/125274/ados-tues-en-trottinette-a-lyon-le-conducteur-de-l-ambulance-en-garde-a-vue-les-premiers-elements-de-l-enquete-reveles [archive]
  • « Débrider son EPDM : comment son EPDM : comment et quand peut-on le faire ? » [archive], sur mobilityurban.fr.
  • « Trottinettes à plus de 25 km/h, le plus grand risque ce n'est pas l'amende » [archive], sur lyoncapitale.fr, 30 octobre 2019.
  64. (en) Nicole Lin Chang, « How countries in Europe are tackling the use of electric scooters » [archive], sur euronews, 27 juin 2022 (consulté le 3 septembre 2022)

  Voir aussi

  Sur les autres projets Wikimedia :

  • Trottinette électrique, sur Wikimedia Commons
  • Trottinette
  • Vélo électrique
  • Portail des transports

• Scooter

   
   

  

  Pour les articles homonymes, voir Scooter (homonymie).

  

   
  Scooter de catégorie cyclomoteur 50 cm³.
  

   
  Scooters GT Kymco Xciting.

  Un scooter (du verbe anglais to scoot signifiant « démarrer brusquement, filer »¹) ou scouteur (Canada²) est un véhicule routier motorisé à deux ou trois roues, caractérisé par des roues de faible diamètre, un cadre ouvert formant plancher (un large espace entre les roues permet d’y placer les pieds et éventuellement des bagages) et un carénage.

  Selon sa cylindrée, le scooter entre dans la catégorie des cyclomoteurs, jusqu'à 50 cm³, ou des motocyclettes au-delà de cette cylindrée. On parle de maxi-scooter, ou maxiscooter, quand la cylindrée dépasse 250 cm³ et que le gabarit est plus large que celui d'un scooter normal, ce qui nécessite, en France, d'avoir un permis spécifique³.

  Depuis le milieu des années 2000 se développe le marché des scooters à trois roues, qui allient cylindrée au-delà de 125 cm³ et, dans l'hexagone, conduite avec un permis de catégorie B. Historiquement à moteur thermique, les modèles proposés sont de plus en plus électriques.

  Les scooters sont souvent équipés d'un variateur de vitesse mécanique et d'un embrayage avec boîte de vitesses automatique. C'est un véhicule utile en ville, évitant les difficultés de stationnement, d'embouteillages — son gabarit lui permettant de se glisser entre le flot des voitures — et les fréquents changements de rapports de vitesse. Sa maniabilité et son gabarit le rendent très populaire en Europe, en particulier en Italie où la Vespa et la Lambretta font partie de l'imagerie populaire, mais aussi dans d'autres régions du monde, comme certains pays d'Asie (Inde, Viêt-nam, Chine, Japon et Philippines entre autres) où c'est un mode de locomotion économique.

  Histoire

  Le premier véhicule s'apparentant à un scooter a été fabriqué en 1902 par la marque française Auto-Fauteuil⁴. En 1903, les premiers scooters ont aussi leurs ancêtres aux États-Unis avec les premiers deux-roues motorisés de Cushman and Salsbury qui incarnent le scooter moderne. La firme Salsbury produisit le premier scooter automatique avec une transmission variable continue (TVC). En 1922, l'actrice Gaby Morlay fut photographiée sur un petit engin baptisé « scooter », cette photographie fut publiée dans l'Histoire de l'automobile et du cycle éditée par le magazine L'Illustration. La légende de cette photo était la suivante : « En 1922, parmi les automobiles à deux roues, on vit apparaître la plus petite de toutes, le scooter. C'est là un terme anglais, qui appartient à l'argot américain. Il signifie à peu près : qui court, qui file, et s'appliquait à un instrument amusant, en vérité un grand jouet. C'était la pédalette dont se servaient les enfants, à laquelle on avait appliqué un petit moteur à explosion. C'était une motocyclette pour rire, ou pour sourire. Mais elle n'a pas vécu. »

  La Ner-a-Car américaine (et la Neracar britannique sous licence) pourrait être assimilée à ce type d'engin.

  • Première génération de scooters, 1915–1930
  • 

    1919 Autoped Ever Ready

  • 

    ABC Skootamota, conçu par Granville Bradshaw

  • 

    1921 Kenilworth scooter

  • 

    1920s Unibus scooter, à droite.

  • 

    DKW Lomos, croisement entre un scooter et un auto-fauteuil

  Le léger Cushman (en), ramassé et peu pratique, a été utilisé par les forces armées des États-Unis dans le corps de parachutiste comme véhicule terrestre durant la Seconde Guerre mondiale. Ce modèle très utilisé sur les aéroports militaires américains par les mécaniciens et armuriers a probablement inspiré les ingénieurs de Piaggio qui entretenaient les avions américains basés en Italie (1945).

  Le premier scooter moderne est le Fugi Rabitt produit par Fuji Heavy Industries de 1946 à 1968 mais il reste cantonné a l'Asie.

  • Seconde génération de scooters, États-Unis 1936–1965, Japon 1946–1968
  • 

    Scooter Cushman, ce modèle était vendu par Sears sous la marque Allstate (en).

  • 

    1948 scooter Salsbury Modèle 85 (au milieu)

  • 

    1948 Moto-Scoot 145 fabriqué à Chicago⁵

  • 

    Fuji Rabbit Touring 150 (S-402)

  • 

    Mitsubishi Silver Pigeon

  

   
  La Vespa, premier scooter vraiment populaire.

  La Vespa, originellement produite par Piaggio six mois après⁶ a rapidement popularisé le scooter à moteur lorsqu'un moyen de locomotion économe était nécessaire. Construit à base de pièces d'avions avec des techniques aéronautiques et supprimant la courroie en installant le moteur dans l'axe de la roue, il aboutit à une redéfinition du véhicule pour trente-cinq ans. En dépit de la suprématie de Vespa sur le marché du scooter, il y eut compétition avec Lambretta, qui offrait des modèles rivalisant avec ceux de Vespa.

  La première vague de scooters, des années 1950 au milieu des années 1970, constitue un véritable phénomène de société ; chaque pays voit naître des dizaines de constructeurs locaux, y compris les grandes marques nationales de motocycles européennes, plus ou moins bien inspirés.

  Partout, des clubs d'utilisateurs se forment et organisent promenades, rallye et concours. Jugés dangereux par les parents, supplantés dans le cœur de la jeunesse par les nouvelles motos de loisirs japonaises qui envahissent l'Europe dans la seconde moitié des années 1970, les scooters connaissent une « traversée du désert », à l'exception notable de la Vespa, appréciée des coursiers et des professionnels pour ses aspects pratiques et sa robustesse proverbiale.

  Dans les années 1980, de nouvelles versions de scooters ont été lancées sur le marché, avec un certain succès populaire, particulièrement au Japon et en Extrême-Orient. Cette nouvelle vague de scooters a commencé à s'étoffer en devenant plus sportifs, en améliorant les parties cycles. Le style classique de la Vespa reste très populaire. En revanche, il reste le plus commun et le plus copié de tous les dessins de scooter. Pratiquement, tous les constructeurs aujourd'hui proposent deux styles dans leurs gamme, un style « rétro », l'autre plus sport et moderne.

  Les scooters équipés de moteurs à deux temps sont très polluants : ils seraient responsables de 60 % des particules fines émises dans l'air par le trafic à Bangkok, alors que ces engins ne correspondent qu'à 10 % du carburant consommé. Le problème est ressenti aussi en Europe du Sud, où ce moyen de locomotion est très populaire⁷.

  Évolutions

  Scooter 125 à plancher plat

  Ces types de scooter s’avèrent très pratiques pour une utilisation journalière en zone urbaine comme en campagne. S’ajoutent souvent à ce côté pratique le vide-poches dans lequel il est possible de glisser une petite bouteille d’eau. Sous le siège, un coffre de rangement permet également de ranger un casque ainsi que des petites affaires personnelles (gants, passe-montagne, coupe-vent, etc.).

  En général, ces modèles sont économiques, surtout lorsqu’ils sont équipés d’une injection (consommation à partir de 2,5 l aux 100 km). Les entretiens sont loin d’être onéreux et réalisables si le petit bricolage ne rebute pas. Une vidange représente moins d'un litre, réalisable en un temps record avec un outillage des plus réduits (un tournevis cruciforme, une clé, un entonnoir et du papier absorbant).

  [réf. nécessaire]

  Maxi-scooter

  

   
  Maxi-scooter BMW.

  Vu l'engouement pour les « petits » scooters, les constructeurs se sont lancés dans le « maxi » qui, par opposition, propose une plus grosse cylindrée et puissance. Tous les constructeurs s'y sont mis petit à petit : Suzuki avec les Burgman 400 et 600, Piaggio avec les MP3 300 et 500, Yamaha avec les Xmax 250 et 400 et le TMAX 500 en 2001 puis 530 en 2012, modèle le plus vendu en 2014 et 2015⁸, Honda avec le CN 250 en 1986, le Forza 250 et les Silver Wing 400 et 600 ou BMW avec les C600 Sport et C650 GT. Le plus puissant à ce jour est l'Aprilia SRV avec 850 cm³, dépassant les 200 km/h en vitesse de pointe⁹.

  En 2013, BMW présente le C evolution, un modèle de maxi-scooter à propulsion électrique¹⁰.

  Scooter électrique

  

   
  Scooter électrique en train de charger devant un magasin de Suzhou en Chine.
  Article détaillé : Scooter électrique.

  Un scooter électrique est un scooter muni d'un moteur électrique alimenté par des batteries. Ce type de véhicule encore peu répandu en France existe depuis les années 2000.

  D'autres concepts peuvent être inventés et se rapprochant du scooter comme l'initiative d'un Chinois qui a conçu un scooter électrique à partir d'une valise. Son véhicule permet de parcourir cinquante à soixante kilomètres grâce à la batterie intégrée¹¹.

  Scooter à trois roues

  

   
  Scooter trois roues 50 cm³ Deltascoot.

  Plusieurs configurations sont possibles, avec notamment deux roues placées à l'avant ou deux roues à l'arrière ; ces scooters peuvent être soit pendulaires (comme une moto), tels le Piaggio MP3, soit non inclinables (comme une voiture).

  Le principal intérêt des deux roues à l'avant est l'augmentation de l'adhérence du véhicule. Le passage en courbe peut être plus rapide et rassurer le conducteur sur route mouillée, mais ces scooters sont plutôt lourds et chers. Le principal intérêt des deux roues non inclinables à l'arrière est de maintenir l'engin droit, à l'arrêt comme en roulant. Les virages se prennent généralement plus lentement pour limiter la force centrifuge et ainsi préserver le confort.

  Scooter à quatre roues

  En 2010, La marque suisse Quadro a présenté un concept de scooter à quatre roues inclinables : le 4D. En novembre 2014, la version définitive est présentée : le Quadro 4. Il est homologué L5e grâce à un train avant avec un écartement supérieur à 460 mm et pour que les deux roues arrière soient considérées par la réglementation comme une roue unique, l'écartement est réduit à 450 mm. En 2019, la marque Quadro est désormais commercialisée sous le nom de « Qooder » (contraction de quatre et scooter)^12,13.

  Image populaire

  Le scooter incarne la douceur de vivre à l'italienne, c'est-à-dire une notion de liberté, de plaisir et d'indépendance^{[réf. nécessaire]}, mais également les mods (contraction de « modernist »), un mouvement de la jeunesse anglaise¹⁴ — plus précisément autour de Brighton issu des années 1960-1970 — a utilisé le scooter comme un véritable signe de reconnaissance. Ils se déplaçaient en meute et avaient la particularité d'orner leurs véhicules de plusieurs rétroviseurs et de phares.

  Risques

  Article détaillé : accident d'un deux-roues motorisé.

  D'une manière générale, la conduite des deux-roues motorisés est marquée par une plus forte accidentalité qui s'explique par des éléments spécifiques à ces engins, ainsi que par une trop faible considération accordée aux particularités de ce mode de déplacement. Sa réduction passe par des actions de formation, un respect accru des règles, la conception et la qualité des réseaux routiers, une meilleure prise en compte des interactions entre les différentes catégories d'usagers de la route.

  En France, en 2018, les scooters de moins de 50 cm³ en agglomération sont impliqués dans 1 701 accidents avec un autre véhicule et 424 accidents tout seuls, et 253 accidents avec un piéton auxquels s'ajoutent 148 accidents hors agglomération¹⁵, soit environ 2 500 accidents. Les deux autres catégories de scooter ont des chiffres de même ordre¹⁵.

  Par ailleurs, les usagers de scooters de plus de 50 cm³ représentent 11 % de la mortalité des motocyclistes¹⁵.

  Notes et références

  • Définitions lexicographiques [archive] et étymologiques [archive] de « scooter » dans le Trésor de la langue française informatisé, sur le site du Centre national de ressources textuelles et lexicales. En anglais, le terme scooter ou kick scooter désigne aussi la trottinette.
  • « Scouteur » [archive], Le Grand Dictionnaire terminologique, Office québécois de la langue française.
  • « Réglementation concernant les véhicules à moteur à deux ou trois roues et les quadricycles – Véhicules, équipements et conditions de conduite » [archive] [PDF], sur location-scooter-paris.com, janvier 2014 (consulté le 16 mars 2016).
  • Auto Fauteuil sur ScooterManiac [archive].
  • « http://nzclassicmotorcycles.webdog.me/collection/1948-motoscoot-145/ »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • http://nzclassicmotorcycles.webdog.me/collection/1948-motoscoot-145/" rel="nofollow" class="external text">Google • Que faire ?)}
  • https://omnilogie.fr/O/La_Vespa [archive]
  • Pascaline Minet, « Les scooters, ces super pollueurs » [archive], sur lemonde.fr, 16 mai 2014 (consulté le 21 avril 2018)
  • « Les scooters de 125 cm³ les plus vendus en France » [archive], sur motoservices.com (consulté le 5 février 2016).
  • Philippe Doucet, « Aprilia SRV 850, le scooter version gros cube » [archive], sur lefigaro.fr, 28 décembre 2012 (consulté le 5 février 2016).
  • Thierry Étienne, « BMW C evolution : un maxi-scooter branché » [archive], sur lefigaro.fr, 11 septembre 2013 (consulté le 5 février 2016).
  • « Un Chinois invente un scooter-valise » [archive], Le Figaro, 30 mai 2014 (consulté le 8 juillet 2014).
  • « Quadro Qooder, la preuve par quatre » [archive], sur Le Figaro, 23 août 2019 (consulté le 8 décembre 2021).
  • « Nouveau patron, nouveau départ pour Quadro Vehicles, et bientôt un 4 roues électrique » [archive], sur ActuMoto.ch, 6 mars 2018 (consulté le 8 décembre 2021).
  • « mods » [archive], Urban Dictionary.
  15. Lire en ligne [archive], sur onisr.securite-routiere.gouv.fr.

  Annexes

  Sur les autres projets Wikimedia :

  • Scooter, sur Wikimedia Commons
  • scooter, sur le Wiktionnaire
  

  Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Scooter.

   

  Articles connexes

  • Liste des fabricants de scooter
  • Permis AM
  • Contrôle technique des deux-roues motorisés

  Liens externes

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• Moto

   
   

  

  Pour les articles homonymes, voir Moto (homonymie).

  Article connexe : Construction d'une motocyclette.

  

   
  Yamaha MT-07, la motocyclette la plus vendue en France en 2021¹.
  

   
  Koehler Escoffier Monneret
  

   
  Kawasaki Ninja H2R, une motocyclette avec une vitesse maximale de 400km/h.
  

   
  Side-car avec une cabine fermée Moto Guzzi.

  Une moto, apocope de motocyclette, est un véhicule motorisé, sans carrosserie, à deux roues le plus souvent monotraces, pouvant être équipé d'un side-car. Inventée au XIX^e siècle dans le même temps que les premiers moteurs thermiques, les motos se déclinent aujourd'hui en plusieurs types selon leurs usages : sportive, supermotard, routière, tout chemin, routière sportive. Le conducteur, appelé cyclomotoriste, motard ou motocycliste, y est assis à califourchon sur la selle, les mains tiennent le guidon et les pieds sont sur des repose-pieds. Un passager peut se tenir à califourchon derrière le pilote si la moto est conçue pour (selle et repose-pieds dédiés).

  Lorsque le véhicule est plutôt conçu pour la ville (boîte automatique, position assise et plancher plat, coffre de rangement, etc.), il n'est alors pas désigné comme une moto mais comme un scooter. Les deux types de véhicules (moto et scooter) sont regroupés au sein de l'appellation « deux-roues motorisé ».

  Histoire

  Étymologie

  « Motocyclette » est un nom propre. Il est déposé en 1897 par les frères Eugène et Michel Werner, fabricants installés à Levallois-Perret, puis devenu nom générique. Il semble bien que ce soit le préfet de Paris qui, trouvant ce nom fort approprié, ait décidé d'autorité qu'il désignerait, désormais, l'ensemble des véhicules à deux roues motorisés².

  Paternité controversée

  

   
  Vélocipède à vapeur Perreaux.
  

   
  Vélocipède à vapeur Roper.
  

   
  Machine de Gottlieb Daimler.
  

   
  Celle de Félix Millet.
  

   
  Moteur Ixion sur motocyclette Komet (1902).
  

   
  Moto belge Escol.

  Comme souvent, lorsqu'une technique est émergente, sa finalisation se produit en plusieurs endroits presque simultanément. Ce fut le cas pour l'avion, il en a été de même pour la moto : le 26 décembre 1868, un procès-verbal est établi à la préfecture de la Seine en vue de la délivrance d'un brevet³ concernant un « vélocipède à grande vitesse » ; il est délivré sous le numéro 83691 le 16 mars 1869 à Monsieur « Louis-Guillaume Perreaux - Ingénieur à Paris, 8, rue Jean Bart ». Cependant, rien ne certifie que ce « vélocipède » ait roulé avant 1871. Il était équipé, alors, d'un moteur à vapeur entraînant la roue arrière et de pédales agissant sur la roue avant. Un exemplaire de cette moto est exposé au musée de l'Île-de-France au château de Sceaux.

  De l'autre côté de l'Atlantique, une autre invention à deux roues mue par un moteur à vapeur voit le jour : le motocycle Roper (en). Vulgarisé lors de sa présentation à des fêtes foraines américaines dont témoignent la presse locale d'époque et des affiches, l'existence de ce véhicule autorise également les Américains à s'attribuer la paternité de l'invention de la moto. Cependant, contrairement à l'invention de Perreaux, le véhicule de Roper n'a pas fait l'objet d'un dépôt de brevet permettant d'officialiser sa date de création que les experts ne se sont jamais accordés à définir. Toutefois, la Smithsonian Institution possède un spécimen de 1869 dans sa collection⁴ qui est pour l'heure le dernier mot du débat.

  L'invention de Daimler, datant de 1885, a été conçue dans le but de tester un moteur fonctionnant au pétrole. Elle était équipée de roues latérales stabilisatrices, donc de quatre roues au total. On peut, cependant, avancer que la Daimler fut la première moto dotée d'un moteur à combustion interne.

  La fabrication de motocyclettes s'est servi de quelques innovations technologiques⁵ :

  • en 1887, le Français Félix Millet fabrique et vend quelques exemplaires d'une moto équipée d'un moteur à pétrole à cinq cylindres en étoile placé dans la roue arrière ;
  • en 1894, Hildebrand et Wolfmüller (Autriche) commercialisent une moto équipée d'un bicylindre horizontal de 1 490 cm³ qui bénéficie du premier véritable réseau de vente de l'Histoire ;
  • en 1897, Léon Cordonnier brevète son moteur Ixion dont l'essor commercial sur moto émerge en 1902 ;
  • la même année, les frères Eugène et Michel Werner commercialisent un cycle à moteur placé au-dessus de la roue avant, auquel ils donnent le nom de « motocyclette ».

  Popularisation et sociologie

  La motocyclette était très peu fiable à ses débuts. Elle obligeait à effectuer des interventions mécaniques fréquentes. De plus, les routes étaient en mauvais état et les suspensions étaient inexistantes (si l'on ne tient pas compte des ressorts de la selle). Mais très vite l'usage de la moto se répandit en commençant par être un outil de travail des professions libérales. La Première Guerre mondiale a favorisé son utilisation à des fins militaires. Les vélos furent remplacés par les vélomoteurs et des motocyclettes plus commodes et moins chères que les automobiles.

  Dans les années 1960, les deux-roues motorisés furent en grande partie supplantés par l'apparition d'autos plus accessibles financièrement (voiturettes, Renault 4CV, Citroën 2 CV, etc.). Les préférences se tournèrent alors plutôt vers l’automobile, qui permettait de transporter plusieurs personnes protégées de la pluie, du vent et de la saleté. Cette époque fut une hécatombe pour les marques historiques de motos. La production disparut presque totalement en France.

  Toutefois, alors que les années 1970 voyaient la banalisation de l’accès à la voiture avec l’essor de la production de masse de véhicules Peugeot, Renault et Citroën, la motocyclette connut une certaine renaissance sous l'impulsion des constructeurs japonais qui misaient sur le rêve en produisant des véhicules jolis, propres, puissants, solides, et faciles à conduire.

  Alors que l’embourgeoisement semblait accessible à tous ceux qui, notamment à travers l'automobile, revendiquaient l’accès à une « grande classe moyenne », c’est finalement un dur retour aux réalités de la domination sociale, exprimé lors du printemps de mai 1968, qui sonna le retour à la motocyclette. Désormais fiable, elle permettait d'exprimer de la distinction vis-à-vis de la masse populaire et du ressentiment face à la société pleine de promesses et de contraintes. La moto devint une marque distinctive de liberté et, quelquefois, de contestation. Le choc pétrolier de 1973 et la crise économique provoquèrent une hausse générale des prix, dont le carburant et les assurances. Cet environnement hostile aux motards donna naissance en 1980 à la Fédération française des motards en colère (FFMC), fédération d'associations locales préexistantes ayant vocation de défendre les droits de cette catégorie d'usagers de la route.

  De nos jours, la motocyclette est un cycle à moteur d'une cylindrée supérieure ou égale à 125 cm³⁶.

  De plus, certaines limitations sont également apparues, en termes de puissance ou bien de permis de conduire.

  Galerie historique

  • 

    BMW WR 750 de 1929 (à multiples records de vitesse absolue sur deux roues).

  • 

    Une motocyclette Triumph T110 de 1954.

  Législation et catégories

  Les différentes législations locales, nationales ou régionales classent généralement les motos selon leur puissance et leur cylindrée (du moins pour les moteurs thermiques)⁷ dont les modalités de conduite diffèrent selon les pays. Dans l'Union européenne, pour une cylindrée inférieure à 50 cm³ et une puissance inférieure à 4 kW⁸ il s'agit de cyclomoteur accessible avec le permis AM, au-delà il s'agit de motocyclettes regroupées au sein des catégories suivantes :

  • les motos d'une cylindrée comprise entre 50 et 125 cm³ et d'une puissance maximale de 11 kW, accessibles avec le permis A1 ;
  • les motos d'une cylindrée supérieure à 125 cm³ et d'une puissance maximale de 35 kW, accessibles avec le permis A2 ;
  • les motos d'une cylindrée supérieure à 125 cm³ et d'une puissance supérieure à 35 kW, accessibles avec le permis A.

  En France

  Article détaillé : Permis moto en France.

  En France, les véhicules à moteur à deux ou trois roues, avec ou sans side-car, et les quadricycles à moteur dont le poids à vide n'excède pas 550 kilogrammes entrent dans la catégorie L⁹.

  La législation française utilise le terme de « motocyclette » pour un véhicule à deux ou trois roues et plus spécifiquement de « motocyclette légère » pour un véhicule dont la cylindrée est comprise entre 50 et 125 cm³ et dont la puissance n'excède pas 11 kW, soit 15 ch. Pour une cylindrée inférieure à 50 cm³, la vitesse du véhicule doit être limitée à 45 km/h et le terme « cyclomoteur » est employé⁹.

  Pour être utilisée sur la voie publique, une motocyclette, légère ou non, doit être immatriculée et son conducteur doit être titulaire du permis de conduire correspondant, au moins, à la catégorie du véhicule et à l'âge du conducteur.

  Motocyclette

  Le conducteur doit être titulaire du permis A ou A2 avec des restrictions sur la puissance du véhicule dans ce second cas.

  Depuis le 1^er janvier 2016, la puissance n'est plus limitée à 73,6 kW (100 ch), ce qui met fin à une spécificité française. Tous les véhicules produits avant cette date munis de l'ABS peuvent être débridés¹⁰. Le débridage doit être effectué en concession.

  Motocyclette légère

  Pour être utilisée sur la voie publique, une motocyclette légère doit être immatriculée et son conducteur doit être titulaire du permis A1 (parution des modifications de ce permis prévue à partir du 19 janvier 2013)¹¹.

  À compter du 1^er janvier 2011, les titulaires du permis B peuvent conduire une motocyclette légère sous réserve de l'obtention d'une attestation de formation spécifique. Cette nouvelle réglementation ne concerne que les usagers n'ayant pas conduit et assuré à leur nom de deux-roues au cours des cinq dernières années¹².

  Le transport d'un passager est autorisé si le véhicule a été conçu et homologué dans ce but, pourvu de repose-pieds et d'une poignée de maintien.

  Règlements internationaux

  Certains aspects de ces engins sont encadrés par des règlements internationaux comme :

  • des règlements selon l'accord CEE-ONU de 1958 : règlement n^o 22 : casque moto, 50 : éclairage, 57 : projecteurs, 72 : projecteur halogène ;
  • le règlement technique mondial 3 : freinage des motocycles.

  Usages

  Les avantages et inconvénients offerts par les deux-roues, et les différents types de motocyclette permettent une utilisation variée, tantôt complémentaire aux véhicules personnels (voitures), tantôt concurrentielle.

  Loisir et voyage

  

   
  Honda NX 650 Dominator, une moto de moyenne cylindrée de type trail.

  La motocyclette désigne à la fois le véhicule et son utilisation⁶. La moto peut être pratiquée sur :

  • route ouverte (si homologuée), pour voyager au long cours (les BMW GS ou Harley-Davidson Electra Glide peuvent contenir par exemple plus de 160 litres de bagage) ;
  • circuit d'asphalte avec une supermotard (moto de type trail avec des pneus tendres sans crampons¹³), en sportive ou side sportif ;
  • circuit de terre ou tout-terrain avec un trail ou un trial (moto de type trail très légère avec des pneus tendres et une selle symbolique, prévue pour faire des acrobaties et de l'escalade) ;
  • terrain clos asphalté, pour par exemple faire du stunt (acrobaties à moto sur généralement un roadster préparé spécifiquement) ou du Moto-Gymkhana.

  Transport urbain

  

   
  Conduite sur le boulevard périphérique de Paris, limité à 70 km/h (le compteur de vitesse indique 90 km/h).

  La motocyclette est utilisée comme utilitaire (coursier à moto, livraison de pizza, etc.) ou transport en commun dans bon nombre de pays. En Asie du sud une moto peut être transformée en pousse-pousse motorisé.

  Dans les grandes métropoles, notamment européennes, elle permet d'éviter les nombreux bouchons mais également les difficultés de stationnement en centre-ville.

  Par rapport à l'automobile, elle permet de plus des trajets plus courts (en temps), un trafic plus fluide (d'où — globalement — moins de pollution), et de moindres problèmes de stationnement.

  Compétition

  Article détaillé : Sport motocycliste.

  La moto est un sport qui peut se pratiquer au même titre que la compétition automobile sur des circuits spécifiques. L'activité est régie de manière officielle par la Fédération internationale de motocyclisme (FIM), et en France, par la Fédération française de motocyclisme (FFM)¹⁴.

  Utilisation militaire

  Les armées du monde entier ont très tôt compris l'intérêt d'un véhicule rapide et léger sur un champ d'opération. Dès la première guerre mondiale, les motocyclettes furent utilisées comme véhicules de liaison, permettant également la mise en place rapide de barrages filtrant sur routes.

  Les side-cars permettent d'utiliser des armes semi-automatiques mobiles (side-car Flat Head - 750 WLA, FN Herstal ou BMW R71)¹⁵. Certaines motos ont été utilisées pour transporter des pièces d'artillerie légère, comme des mitrailleuses ou des armes antichars.

  La HDT M1030M1 sur base de Kawasaki KLR650, fut en 2005 la première moto Diesel disponible pour le corps des Marines américains et l'OTAN (armée britannique essentiellement)¹⁶.

  Aspects techniques

  Construction

  Article détaillé : Construction d'une motocyclette.
  

   
  Carburateur modifié sur une MZ TS 250.

  La construction des motocyclettes est particulière ; les châssis sont conçus en fonction de l'utilisation de la machine, et des contraintes à supporter. Chaque organe doit trouver sa place en fonction de critères différents comme le centre de gravité. Les divers modèles de suspensions nécessitent de bons réglages car la moindre perte d’adhérence peut amener à la perte de contrôle de la moto; elles ont évolué avec le temps. Les freins à disque ou à tambour sont utilisés avec récemment des aides au freinage (Dual-CBS chez Honda, ABS)¹⁷.

  Côté motorisation, outre le moteur électrique, il existe (hors prototypes) des moteurs monocylindres, bicylindres, tricylindres, quadricylindres, cinq- et des six-cylindres (voir moteur à combustion interne et moteur à pistons). L'article détaillant la cylindrée démontre comment cette caractéristique, et la disposition des cylindres, modifient de façon importante le comportement d'une moto. Les motos sont aujourd'hui (2011) quasiment toutes équipées d'un système d'alimentation par injection, essentiellement pour des raisons de normes environnementales, les carburateurs trop imprécis dans leur dosage ayant quasiment disparu. La transmission est composée d'un ensemble d'éléments : embrayage, boîte de vitesses, galet ou chaîne ou cardan ou courroie, roue.

  En revanche, la motorisation Diesel est rarement utilisée sur les motocyclettes, notamment pour une question de masse embarquée ainsi que tous les défauts que les moteurs Diesel ont pu rencontrer, poids important, bruit important, chaleur dégagée, peu de nervosité du moteur. Les motocyclettes à motorisation Diesel ont connu quelques essais sporadiques, mais la production reste soit amateur, soit très intimiste par de petites entreprises, soit par l'armée mais maintenant abandonnée¹⁸.

  Typologie

  Les motocyclettes peuvent se classer en différents types, chaque type ayant des caractéristiques différentes telles que la maniabilité, le poids ou la position de pilotage. Il existe plusieurs typologies informelles, dont les catégories ne sont pas figées, et leurs frontières pas toujours définies par des critères universels. Il existe cependant des grandes catégories :

  Routière, grand tourisme

  

   
  La BMW K 1200 LT et la Honda 1800 Goldwing, deux modèles de la catégorie routière.

  Conçue pour les longs trajets routiers, une moto routière privilégie le confort de conduite¹⁹. Ce type se caractérise par une position de conduite proche de la verticale pour permettre de conserver le dos droit, les bras tendus et les jambes dépliées. Les motos routières accueillent facilement un passager et une bagagerie volumineuse (top case, valises ou sacoches latérales, sacoche de réservoir). La plupart sont dotées d'un moteur de forte cylindrée, souvent supérieure à 1 000 cm³, d'un carénage plus ou moins enveloppant destiné à protéger du vent relatif et des intempéries, et d'un réservoir permettant une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. Les motos de cette catégorie se déclinent en gammes spécialisées qui partent du grand tourisme (GT) avec les modèles les plus grands et les plus lourds, puis les routières, et enfin les routières sportives qui sont dans l'esprit les équivalentes des berlines sportives, avec les concessions respectives inhérentes aux deux usages (confort-bagages / comportement dynamique)²⁰.

  Sportive

  

   
  Une moto sportive : Ducati 749.

  Modèle dérivé de celles utilisées en compétition de vitesse, la moto de type sportive est capable d’accélération et de vitesse élevées. Parmi les plus puissantes, citons la série des GSX-R de Suzuki, ainsi que la série Yamaha YZF-R1. Selon la cylindrée et la vocation plus ou moins affirmée pour la compétition sur circuit, on distingue deux catégories prépondérantes dans le monde des sportives : les « Super-sport » (600 cm³), et les « Superbike » (1 000 cm³). Évidemment, il existe des cylindrées intermédiaires, voire plus faibles ou plus élevées. La puissance de leur motorisation et le poids plume de leur châssis constituent les principaux arguments commerciaux.

  Ces motos sont peu adaptées à un usage urbain de par leur mauvaise maniabilité à basse vitesse, leurs suspensions souvent réglées dures rendant leur comportement inconfortable sur route dégradée, et leur position de conduite « sur l'avant » qui ne favorisent pas leur aptitude au voyage²¹. Le duo est possible par homologation, quoi que cela ne soit pas leur vocation première. Leur prix de vente (vitrine technologique des constructeurs) et le coût de leur entretien (pneus tendres, moteurs poussés) sont des freins rédhibitoires à l'achat pour de nombreux motards.

  Roadster

  

   
  Un roadster : Kawasaki Z1000.

  Un roadster se caractérise par l'absence de carénage²². L'accent est ici mis sur les sensations d'accélération, de nervosité et de maniabilité. Le moteur « coupleux » (riche en couple) donne un très bon rapport poids/puissance. Bien que destinée à une utilisation urbaine, cette moto se prête également à des trajets routiers, mais l'absence de carénage expose le conducteur à la pression du vent. Elle peut être dotée d'équipements pour un meilleur confort de conduite comme une bulle (petit pare-brise), un saute-vent ou une tête de fourche. Outre les motos dites « basiques », les roadsters simples de cylindrée moyenne sont prisés par les débutants pour leur facilité de prise en main. On compte dans cette catégorie de plus en plus de roadsters sportifs, dotés de moteurs plus puissants, capables de très fortes accélérations²³.

  Cruiser

  

   
  Une moto custom : Harley-Davidson FXSTC.

  La motocyclette de type cruiser se caractérise par une position de conduite spécifique avec les pieds en avant²⁴. Elle reprend le style des machines américaines des années 1930 au début des années 1960, comme celles produites par Harley-Davidson, Indian, Excelsior et Henderson.

  Proposée par presque tous les grands constructeurs, c'est l'une des gammes les plus vastes du marché. En 2014, on compte plus de 90 modèles sur le marché incluant cruiser et touring.

  Cette catégorie évolue depuis les années 2000, avec l'augmentation de la cylindrée (muscle-bikes représentés par la Rocket III de Triumph de 2 294 cm³ ou Dragster comme la VRXSE Destroyer de Harley-Davidson), le retour à la mode de modèles plus ou moins carénés se rapprochant du grand tourisme (Bagger représenté par le Street-Glide de Harley-Davidson ou touring tel la Vision de Victory).

  Les cruisers forment la base la plus courante pour les motos custom personnalisées.

  Trail

  

   
  Un trail : Yamaha 700 Ténéré.
  

   
  Husqvarna 701 Supermoto.

  Le trail est une moto capable d'évoluer aussi bien sur route qu'en tout-chemin. La mode des trails a été lancée à la fin des années 1970, avec la Yamaha XT 500 et les débuts des grandes compétitions d'endurance qui avaient lieu sur le sol africain. Ces machines sont dérivées de motos d'enduro ou de cross, mais avec tout l'équipement pour pouvoir circuler sur route²⁵.

  Cette catégorie s'est diversifiée et adaptée à la route avec l'apparition des trails routiers ou trails-GT qui adoptent la même géométrie de construction mais avec des adaptations (grands réservoirs, bagagerie, protections contre les intempéries, monte pneumatique plus orientée route, etc.) permettant une grande polyvalence d'utilisation mais une facilité en hors-piste moindre due à l'augmentation du poids et à des pneus souvent peu adaptés à la terre.

  Ce segment peut aussi englober les supermotards, des machines d'enduro adaptées au bitume, avec des pneus de route, très amusantes mais peu polyvalentes²⁶.

  Enfin, le marché récent se voit doté de plus en plus de trails sportifs comme la Ducati Multistrada dont le style général et la garde au sol élevée évoquent les trails mais dont la puissance et les performances sont dignes des motos les plus sportives, ce au détriment des capacités en tout-terrain.

  Motos dites « vertes »

  Ce sont des machines conçues pour le hors-piste, elles sont souvent dépourvues des équipements obligatoires pour circuler sur routes ouvertes. On peut distinguer plusieurs catégories dans ce créneau très large : les motos d'enduro pour la randonnée motocycliste, celles de trial pour le franchissement d'obstacles, celles de moto-cross pour les circuits fermés ou encore les supermotards pour la compétition mixte route-terre. Les pratiquants de la moto « verte » se doivent d'être respectueux des autres usagers (équestres, vttistes, piétons, etc.) et des lieux où ils pratiquent leur loisir. Les motos de « trial » sont faites pour franchir des obstacles de plus d’un mètre de dénivellation. Extrêmement légères et maniables, elles ne comportent parfois même pas de selle car les évolutions se font le plus souvent à basse vitesse, debout sur les repose-pieds. Aujourd'hui on voit également l'apparition de motos façon « moto de cross » de petit format portant le nom de pit bike. Leur taille réduite permet aux pilotes de s'adonner à des cascades plus libres.

  Scooter

  

   
  Un scooter : le Vespa.

  Le scooter est doté des particularités suivantes : le diamètre des roues qui est souvent inférieur à celui des autres motos, la position de conduite (le pilote place ses jambes devant lui sans devoir enfourcher le véhicule) et un variateur ou une boîte de vitesses automatique²⁷. Leur maniabilité et leur facilité d'emploi rend les scooters très populaires dans les villes²⁸. Nécessitant généralement un permis de conduire motocyclette, les « maxi-scooters » dotés d'un moteur d'une cylindrée supérieure à 125 cm³, tels que Honda Silver Wing (en), Honda Reflex, Suzuki Burgman (en) et Yamaha TMAX, sont apparus dans les années 2000. L'augmentation de la puissance de ces machines peut induire l'utilisation d'une chaîne pour la transmission secondaire, se substituant à la transmission par courroie typique des scooters, comme le « maxi-scooter » Honda X-ADV. BMW propose le C1 avec un arceau de sécurité, ce qui permet au pilote de s'affranchir du casque (une ceinture de sécurité le rendant solidaire de la machine, et l'arceau le protégeant en cas de chute). Il n’a cependant pas obtenu un succès commercial et la production s'est arrêtée en 2003.

  Side-car

  Le side-car est conçu sur la base d'une motocyclette, auquel on a attelé un « panier » (à droite ou à gauche), généralement destiné à héberger un ou plusieurs passagers et pourvu d'une troisième roue latérale. Certains sont conçus dès le dessin comme des véhicules à trois roues, et offrent des performances (tenue de route, freinage) dignes — ou mieux — d'une (très) bonne berline sportive, avec en plus, ou presque, la maniabilité d'une moto²⁹.

  Types marginaux

  

   
  Deux pockets bikes.

  Certains types sont apparentés à la motocyclette même s'ils ne répondent pas exactement à la définition stricte d'une motocyclette. Par exemple lorsque le véhicule motorisé est à trois roues, on parle de trike et de quad quand il comprend quatre roues.

  Parmi d'autres variantes de motocyclette, moins connues, on trouve :

  • mini moto (pocket bike ou pit bike), moto au format réduit ;
  • Derny, moto spécialisée en tant que bouclier aérodynamique devant une bicyclette pour des records de vitesse sur une piste ovale ;
  • café racer, ce terme désigne généralement une moto monoplace au style rétro, possédant un guidon bas, et très peu de carénage ;
  • speedway, machine sans frein spécialement étudiée pour les virages à gauche. Les dérapages effectués en virage se font en effet systématiquement à gauche en speedway, impliquant une adaptation spécifique du matériel. Leur moteur est généralement alimenté à l'alcool méthylique (méthanol) ;
  • la Monotrace, produite en France sous licence (Mauser Einspurauto) de 1926 à 1928 : c'est une véritable voiture à deux roues (cabriolet). À l'arrêt, elle tenait debout grâce à des roulettes rétractables au moyen d'un levier. La société suisse Peraves produit depuis de nombreuses années son interprétation moderne avec ses très performantes Ecomobil et maintenant le Monotracer (moteurs 4-cylindres en ligne de moto BMW K) ;
  • les trikes qui sont souvent des motos à trois-roues, que ce soit à l'arrière (tri-Glide de Harley-Davidson) ou à l'avant (scooter Piaggio MP3).

  Les amateurs de style rétro peuvent également se tourner vers les productions des pays de l'Est, où le constructeur Oural produit encore des attelages modernes, qui au début étaient inspirés des attelages produits par BMW et Zündapp pour la Wehrmacht pendant la Seconde Guerre mondiale. La roue du side-car est motrice au même titre que la roue arrière, ce qui permet pas mal de franchissements.

  Il existe également des modèles hybrides, comme la Carver, qui possède trois roues, mais dont la cellule penche en virage comme une moto, permettant une meilleure stabilité en virage, en dépit du plaisir de conduite³⁰.

  La Lazareth LMV 496, sortie en 2019, est la première moto volante capable de rouler³¹. Cette moto électrique monoplace à quatre roues pendulaires dotées de mini-turbines est homologuée pour la route.

  Constructeurs

  Article détaillé : Liste de fabricants de motocyclettes.

  Cette liste indique les principaux constructeurs mondiaux actuels en nombre d'unités.

  • Aprilia ( Italie)
  • Benelli ( Italie)
  • BMW Motorrad ( Allemagne)
  • Ducati ( Italie)
  • Harley-Davidson ( États-Unis)
  • Honda ( Japon)
  • Husqvarna ( Suède)
  • Hyosung ( Corée du Sud)
  • Indian ( États-Unis)
  • Kawasaki ( Japon)
  • KTM ( Autriche)
  • Kymco ( Taïwan)
  • Moto Guzzi ( Italie)
  • MV Agusta ( Italie)
  • Oural (ou Ural) ( Russie)
  • Royal Enfield ( Inde)
  • Sherco ( France)
  • Suzuki ( Japon)
  • Triumph ( Royaume-Uni)
  • Yamaha ( Japon)

  Sécurité et accidentologie

  Article détaillé : Accident d'un deux-roues motorisé.
  

   
  Casque après un accident.
  

   
  Regroupement de motards.

  Beaucoup de personnes jugent que les accidents sont dus à une prise de risque inconsidérée ou à une vitesse trop élevée des motards. Or, d'après l'étude MAIDS³² de l'Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM), la vitesse de déplacement de la motocyclette au moment de l’impact est « inférieure à 50 km/h » dans 70 % des cas et la majorité des accidents étudiés est survenue en milieu urbain. L’excès de vitesse ne contribue à l’accident que dans quelques cas isolés.

  De plus un problème technique n'est en cause que dans moins d'1 % des cas, principalement à cause des pneumatiques. Dans plus de 50 % des cas, la première cause de l’accident est une erreur humaine de la part d'un véhicule tiers et pas de la moto. Parmi les principales causes d’accident, les conducteurs d’autres véhicules ayant commis une erreur humaine « n'ont pas détecté » la présence de la moto dans plus de 70 % des cas a fortiori si le conducteur n'a que le permis voiture. Parmi les motards, les jeunes conducteurs entre 18 et 25 ans sont surreprésentés dans les accidents, quand la catégorie des 41-55 ans était sous représentée montrant que les conducteurs de cette tranche d'âge ont un risque moins élevé d'accident³².

  Les infrastructures routières sont conçues avant tout pour les voitures, elles tiennent rarement compte des caractéristiques de la conduite moto, pour laquelle elles peuvent être dangereuses : risque de blessures graves aux membres inférieurs, à la colonne vertébrale ou à la tête³². Dans 3,6 % des cas d'accidents de l'étude MAIDS, un défaut de maintenance de la route était en cause ou contributif à l'accident. La dispersion des responsabilités entre les gestionnaires du réseau routier (État, collectivités territoriales) et la faiblesse des normes en matière de mobilier urbain constituent les principales causes de ces dysfonctionnements. Le Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques (CEESAR) a poussé ses recherches dans les domaines de la biométrie et de la physiologie de la conduite, le système routier en général et ses infrastructures et a élaboré des scénarios types d'accidents. Ce centre a émis des propositions d'améliorations des équipements de protection mais aussi des normes liées, y compris celles servant à l'homologation des casques.

  

   
  Une motocycliste sans casque.

  D'une façon générale, ces points sont importants :

  • les autres usagers perçoivent mal les deux-roues (cause primaire de plus de 50 % des cas d'accidents³²) : ceci doit être une évidence pour les motards pour qu'ils agissent en conséquence ;
  • éviter de demeurer trop longtemps masqué par l'angle mort lors de files ininterrompues ;
  • éviter les zigzags et les pleins phares intempestifs ;
  • adapter sa vitesse non pas seulement en fonction de l'adhérence mais plutôt en fonction de l'environnement (piétons, zone résidentielle, vent) : dans 18 % des cas d'accidents de l'étude MAIDS, une vitesse inadaptée fut considérée comme un facteur d'accident³² ;
  • une tenue adaptée : casque homologué ; blouson, veste ou combinaison éventuellement associés à un airbag ; gants³³ ; pantalon ; basquets, bottines ou bottes. Cela permet de protéger le corps en cas de chute. Dans 9 % des cas d'accidents de l'étude MAIDS, le casque n'a pas tenu sur la tête du pilote, soit par un mauvais attachement, soit à la suite du choc ; il est néanmoins indéniable que le casque réduit le risque de blessure à la tête. De plus, 55 % des blessures sont aux extrémités hautes (mains, bras) et basses du corps (pieds, jambes), en majorité mineures comme des abrasions ou contusions. Le port de protections permet de réduire ce type de blessures³² ;
  • être courtois, respectueux et tolérant pour calmer les esprits.

  En France

  Depuis l'année 2009, l'Association française de prévention des comportements sur la route (AFPC) a entamé une action en direction des motocyclistes, tant en s'adressant à eux qu'en s'adressant aux automobilistes, en les sensibilisant au partage de la route auto/moto.

  La Journée nationale de la courtoisie sur la route³⁴ et en ville (JNCV) est soutenue par la Fédération française de motocyclisme (FFM), l'Association fédératrice de quad (AFFQ) et, dans le milieu de la moto au féminin, par le moto-club national Dark Angels. Localement, dans divers départements, des actions conjointes sont menées avec la Fédération française des motards en colère (FFMC).

  Source : ONISR35

  Culture et médias

  Filmographie

  Voir catégorie (liste) « Motocyclette au cinéma ».
  • Orphée, Jean Cocteau, 1950
  • L'Équipée sauvage (The Wild One), Laslo Benedek, 1953
  • La Grande Évasion (The Great Escape), John Sturges, 1963
  • Hells Angels on Wheels, Richard Rush, 1968
  • La Motocyclette, Jack Cardiff, 1968
  • Easy Rider, Dennis Hopper, 1969
  • Continental Circus, documentaire de Jérôme Laperrousaz, 1972
  • L'Agression, Gérard Pirès, 1975
  • Le Cheval de fer, Pierre-William Glenn, 1975
  • Le Gitan, José Giovanni, 1975
  • Mad Max, George Miller, 1979
  • La Boum, Claude Pinoteau, 1980
  • Knightriders, George A. Romero, 1981
  • Tchao Pantin, Claude Berri, 1983
  • Rusty James (Rumble Fish), Francis Ford Coppola, 1984
  • Harley Davidson et l'Homme aux santiags (Harley Davidson and the Marlboro Man), Simon Wincer, 1991
  • Mission impossible 2 (Mission: Impossible II), John Woo, 2000
  • Biker Boyz, Reggie Rock Bythewood, 2003
  • Torque, la route s'enflamme (Torque), Joseph Kahn, 2004
  • Long Way Round, Ewan McGregor et Charley Boorman, de Londres à New York, 2004
  • Burt Munro (The World's Fastest Indian), Roger Donaldson, 2005
  • Race to Dakar, Charley Boorman au rallye Dakar, 2006
  • Long Way Down, Ewan McGregor et Charley Boorman, de John o' Groats à Le Cap (Afrique du Sud), 2007
  • Bande de sauvages (Wild Hogs), Walt Becker, 2007
  • Ghost Rider, Nicolas Cage, 2007
  • Hell Ride (En route pour l'enfer), Larry Bishop, 2008
  • Sons of Anarchy, 2008
  • One Week, 2008
  • Mammuth, Benoît Delépine et Gustave Kervern, 2010

  Tous les ans, Moto Magazine organise la Motostra qui est une invitation à la réalisation de courts métrages concernant la moto.

  Presse spécialisée

  Plusieurs journaux se disputent le marché de la presse moto en France :

  • Moto Journal, un hebdomadaire
  • Moto Revue, un bimensuel
  • Moto Magazine, un mensuel
  • Moto & Motard, un mensuel
  • Moto2
  • L'Essentiel de la moto

  Il existe également différents magazines spécialisés dans une marque ou un type de moto en particulier.

  Télévision

  Émissions télévisuelles françaises :

  • Automoto sur TF1 ;
  • Automag sur la TNT ;
  • les chaînes spécialisées du câble, ADSL et satellite (Eurosport, Motors TV, AB Moteurs, etc.) proposent aussi les championnats de MotoGP, moto-cross, montées impossibles, etc. ;
  • High Side, proposé en ligne par le magazine Moto et Motards pour les trois premières saisons, diffusé début 2017 sur RMC Découverte ;
  • Vintage Mecanic sur RMC Découverte.

  Romans

  • Michel-Aimé Baudouy, Mick et la P 105, 1959, éditions Amitié.
  • Zélia Mendes G., Les brûleurs de gomme… Gazz !!, 2010, éditions Edilivre.com.
  • Sylvain Coher, Carénage, 2013, éditions Actes Sud.
  • Nicolas Grumel, Eaux mortelles, 2011.
  • Virginie Staïano, Re Born, éditions Baudelaire.
  • Bruno Pasqualaggi, Potarement (2006) et Je m'en souviendrai sûrement au dernier moment (2009), éditions du Moto club des Potes.
  • Mathieu Goguel, trilogie Danger public !, Roulez jeunesse ! et Délivre-moi du mal !.

  Bandes dessinées

  • La série Cubitus, dessinée par Dupa, dans laquelle Cubitus et son maître Sémaphore se déplacent en side-car jaune.
  • La série Les fondus de moto, dessinée par Bloz, scénario Cazenove et Richez, qui illustre le quotidien d'ami(e)s motards.
  • Pravda la survireuse (emblématique de la contre-culture post Mai 68, cette BD de Guy Peellaert mêle féminisme, érotisme et moto. L'héroïne chevauche une étrange machine au carénage en forme de panthère noire, toutes griffes dehors).
  • La série Joe Bar Team, dessinée par Bar2 et Fane, raconte les aventures et les déboires d'une bande de motards.
  • Coyote, Litteul Kévin et Mammouth & Piston.
  • La série Même pas peeur…, dessinée par Suyho Sato, qui raconte les histoires de différents motards, tous ami(e)s et leurs déboires avec la gendarmerie.
  • Motomania, dessiné par l'Allemand Aue Holger, Albin Michel.
  • La série Moto râleuses raconte l'histoire de motardes.
  • La série Sam Speed, dessinée par Colman & Batem, raconte l'histoire de Sam, essayeur moto pour le journal Ratomoto, de son collègue photographe et d'autres intervenants.
  • Le dessinateur Frank Margerin a réalisé des albums traitant des motards.
  • Ptiluc a réalisé la série Mémoires d'un motard, une sorte d'autobiographie de sa vie de motard.
  • La série Warm Up de Renaud Garreta, dont le tome 1 est sorti en octobre 2013.
  • Julie Wood.

  Références

  • Motos et scooters, quels-sont les modèles les plus vendus en 2021 ? [archive]
  • « Motobicyclette 1 ½ HP 1902 » [archive], sur caradisiac.com (consulté le 24 mars 2019).
  • « Retour et explications sur les Brevets »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • http://alifer1.aliceblogs.fr/" rel="nofollow" class="external text">Google • Que faire ?)} - Déposés par Louis-Guillaume Perreaux.
  • (en) National Museum of American History, « Roper Steam Velocipede, about 1869 » [archive], sur americanhistory.si.edu (consulté le 1^er octobre 2021).
  • « Histoire et évolution de la moto » [archive], sur toutsurlamoto.com (consulté le 24 mars 2019).
  • « Définition de moto » [archive], Encyclopædia Universalis (consulté le 22 juillet 2014).
  • Légifrance, Article R221-4 du Code de la route sur les catégories de permis, transcription de la directive européenne 2006/126/CE [archive].
  • Motocycle à deux roues de plus de 50 cm³ (moteur thermique) ou de plus de 4 kW (moteur électrique) [archive].
  • Légifrance, « Article R311-1 du code de la route, modifié par décret n^o 2014-784 du 8 juillet 2014 - art. 7 » [archive] (consulté le 9 novembre 2015).
  • Arrêté du 13 avril 2016 relatif à la puissance des motocyclettes définies à l'article R. 311-1 du code de la route (lire en ligne [archive])
  • Service-public.fr, « Permis de conduire : ce qui va changer à partir du 19 janvier 2013 » [archive].
  • Légifrance, Délivrance et catégorie de permis [archive].
  • « La moto Supermotard » [archive], sur motoservices.com (consulté le 26 mars 2019).
  • « Découvrez l'univers du Motocyclisme avec la FFM ! » [archive], sur ffmoto.org (consulté le 26 mars 2019).
  • « Side-cars civils - Records du monde » [archive], sur bernardet.com (consulté le 24 mars 2019).
  • « HDT M103M1 : une moto qui roule au kérosène comme au diesel pour l'US Army » [archive], sur Boitier Rouge, 30 avril 2018 (consulté le 24 mars 2019).
  • « Comment fonctionne le système de freinage sur une moto? » [archive], sur toutsurlamoto.com (consulté le 24 mars 2019).
  • « Les motos diesel : Mercedes, Royal Enfield et motos françaises diesel » [archive], 3 mai 2014 (consulté le 24 mars 2019).
  • « Conseil d'achat moto routière : laquelle acheter ? » [archive], sur Jazt.com, 22 juillet 2015 (consulté le 25 mars 2019).
  • « La moto routière » [archive], sur motoservices.com (consulté le 25 mars 2019).
  • « Le guide des sportives moto-station - Moto Revue » [archive], sur Motostation, 11 mars 2008 (consulté le 25 mars 2019).
  • « Moto roadster : modèles et prix » [archive], sur Ooreka.fr (consulté le 25 mars 2019).
  • « Les catégories de moto roadster » [archive], sur motoservices.com (consulté le 25 mars 2019).
  • « Conseil : (bien) rouler sur un cruiser » [archive], sur Le Repaire des Motards, 17 mai 2017 (consulté le 26 mars 2019).
  • « trails & compagnie » [archive], sur trails & compagnie (consulté le 26 mars 2019).
  • Mehdi Bermani, « Motos trails 2017 : grosses, moyennes ou petites cylindrée ? » [archive], sur motoservices.com, 30 décembre 2016 (consulté le 2 octobre 2021).
  • « L'histoire du scooter » [archive], sur avis-scooter.e-monsite.com (consulté le 26 mars 2019).
  • « Un choix de scooters legers, maniables et faciles à garer » [archive], sur motoservices.com (consulté le 26 mars 2019).
  • « Side-car : modèles et prix » [archive], sur Ooreka.fr (consulté le 25 mars 2019).
  • Antoine Dufeu, « Sur trois roues… » [archive], sur Caradisiac.com, 27 février 2011 (consulté le 26 mars 2019).
  • Manuel Pavard, « Annecy : La Lazareth LMV 496, première moto volante au monde capable de rouler et s'envoler » [archive], sur 20 Minutes, 15 janvier 2020 (consulté le 3 février 2020).
  • Rapport final, MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study), ACEM, version 2.0, avril 2009. [lire en ligne [archive]].
  • Depuis le 20 novembre 2016, port obligatoire de gants certifiés norme CE.
  • « Journée Nationale de la Courtoisie sur la Route » [archive].
  35. ONISR, « La sécurité routière en France - bilan 2017 » [archive], p. 26.

  Annexes

  Articles connexes

  • Construction d'une motocyclette
  • Motard
  • Fédération française des motards en colère (FFMC)
  • Mondial du deux roues de Paris
  • Accident d'un deux-roues motorisé
  • Gisements de sécurité routière : les deux-roues motorisés
  • Moteur à allumage commandé
  • Casque de moto
  • Pilotage de moto
  • Sport motocycliste
  • Motovlog
  • Sécurité active

  Liens externes

  Sur les autres projets Wikimedia :

  • Motocyclette, sur Wikimedia Commons
  • motocyclette, sur le Wiktionnaire
  

  Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Moto.

   
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  • (en) Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM) [archive]
  • (en) Étude approfondie sur les accidents à moto en Europe (MAIDS) [archive] - (fr) Résumé de l'étude en langue française (indisponible) [archive] [PDF]

  [masquer] v · m Cycle à moteur
  Législation et sécurité	Sécurité des deux-roues motorisés Assurance Code de la route Élément de sécurité Glissière de sécurité Impact environnemental Moto-école Normes Euro Permis de conduire en France Pilotage Sécurité active
  Sport motocycliste	Championnat du monde Endurance moto Motocross Rallye TT Side-car Superbike Supersport Vitesse moto Circuit Endurance moto Enduro Fédération de motocyclisme internationale (FIM) française (FFM) suisse Freestyle Grand Prix Gymkhana Moto-ball Moto-cross Moto sur glace Rallye-raid Rallye moto Speedway Stunt Superbike AMA Superbike Supercross Supermotard Supersport Track racing Flat Track Trial Vitesse moto
  Utilisateurs	Biker Coursier Livreur de pizza Motard/Motocycliste Motovlog Taxi
  Services d'urgence	Moto-ambulance Moto médicale Moto de pompier Moto de police
  Types (motos…)	Aérodynamique Bobber Café racer Chopper Custom Cyclomoteur Dragster Électrique Hors normes Mini chopper Mini moto Mobylette Moderne classique Moto-cabine Moto cargo Motocyclette Pit bike Quad Rat bike Rickshaw Roadster Routière Scooter Scrambler Side-car Sport-GT Sportive Streetfighter Supermotard Trail Trial Trike Tuk-tuk
  Technique	Béquille centrale Béquille latérale Bras oscillant Cadre Construction Contrôle technique en France Frein à disque Frein à tambour Guidon Kick-starter Pot de détente Tête de fourche Transmission secondaire Chaîne acatène
  Équipements	Casque Combinaison Crash bar Produit d'entretien Protection dorsale Sacoche de réservoir Slider Top case Veste airbag Vêtement pour motard
  Associations, Clubs	ADAC AFDM AMA FEMA FFMC Hells Angels HOG WITW
  Fabricants	Fabricants de motos Fabricants de scooter ACEM
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  Le mot Bus a différentes signification selon le contexte dans lequel il est utilisé:

  Omnibus

  Bus peut faire référence à l'abréviation omnibus, signifiant « à tous », en latin.

  Dérivés de omnibus

  • Autobus, un moyen de transport en commun motorisé (de automobile omnibus, voiture accessible à tous)
    • Autobus scolaire, un autobus adapté au transport scolaire
  • Bus, ligne partagée par plusieurs appareils ou composants
  • Bus informatique
    • Bus de données: la connexion qui fait transiter les données pour permettre leur traitement ;
    • Northbridge et Southbridge sont les noms des deux bus liés à un microprocesseur permettant de gérer les périphériques internes ou externe à la carte mère
    • Bus PCI d'une carte mère, il permet de gérer les périphériques externes
    • Bus PCI Express, il permet les transferts plus rapides nécessaires à une carte graphique ou à un SSD
    • Universal Serial Bus (USB)
    • Réseau en bus, comme les anciens réseaux Ethernet sur câble coaxial
    • Bus Bluetooth
    • Bus de terrain, les lignes de communication d'appareils de mesure, de capteurs, d'actionneurs, etc.

  Autres

  • Bus logiciel
  • D-Bus, un projet de logiciel libre
  • Effet-bus, un effet de style utilisé au cinéma

  Toponyme

  • Bus, une commune du Pas-de-Calais en France

  Chimie

  • Bus, le symbole du biunseptium, l'élément atomique 217

  Patronyme

  • Bert Bus (1931), un dessinateur de bande dessinée néerlandais
  • César de Bus (1544-1607), un religieux français
  • Schelte J. Bus (1956), un astronome

  Sigle

  BUS peut faire référence à:

  • Boulevard Urbain Sud, un projet de voie urbaine à Marseille;
  • Baie US, une baie des îles Crozet, dans les Terres australes et antarctiques françaises;
  • Bureau universitaire de statistiques, l'ancêtre de l'ONISEP créé en 1933.

  Code

  BUS peut faire référence à:

  • Batoumi, en Géorgie, selon la liste des codes AITA des aéroports.

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  • Bus, sur le Wiktionnaire

  Car

   

   

  

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  Pour les articles ayant des titres homophones, voir Cars, C.a.R., Cart (homonymie) et Quart.

  Conjonction

  • Car, une conjonction de coordination

  Nom

  Patronyme

  Car est un nom de famille notamment porté par :

  • Nicole Car, chanteuse d'opéra australienne.

  Toponyme

  Car est un nom de lieu notamment porté par :

  • Čar, un village de Serbie situé dans la municipalité de Bujanovac, dans le district de Pčinja ;
  • car, une racine qui signifie « rocher », cette racine est à l'origine de nombreux noms de hauteurs en France (voir Jean-Yves Le Moing, Noms de lieux de Bretagne, Bonneton, 2004 (lire en ligne [archive]), p. 19).

  Autre

  Car peut aussi désigner :

  • car ou autocar, un véhicule motorisé servant au transport en commun de voyageurs, généralement de ville en ville sur de grandes distances ;
  • camping-car, un véhicule habitable ;
  • side-car, une moto munie d'une troisième roue latérale ;
  • car, une langue môn-khmer parlées dans les îles Nicobar dans l'océan Indien  ;
  • car, en marine, la partie inférieure de l'antenne, vergue supportant une voile latine ;
  • câr, un instrument à percussion d'Inde, aussi appelé «dandâ» ;
  • Car, héros éponyme des Cariens, peuple d'Asie mineure.

  Sigle

  Sigles de 2 caractères

  ► Sigles de 3 caractères

  Sigles de 4 caractères

  Sigles de 5 caractères

  Sigles de 6 caractères

  Sigles de 7 caractères

  Sigles de 8 caractères

  CAR est un sigle de trois lettres qui peut faire référence à :

  • Constitutive androstane receptor, un récepteur nucléaire impliqué dans les mécanismes de détoxification ;
  • Chimeric Antigen Receptor (en français. récepteur antigénique chimérique) ;
  • code autoradio, un code de déblocage des autoradios de véhicules ;
  • Comité d'action de la Résistance ;
  • Comité de l'administration régionale, une structure administrative présidée par les préfets de région en France ;
  • Confédération africaine de rugby, l'ancien nom de Rugby Afrique, une association qui gère le rugby à XV sur le continent africain ;
  • Communauté de l'agglomération rouennaise.

  Code

  CAR est un code qui peut faire référence à :

  • Aéroport municipal de Caribou, dans le Maine aux États-Unis, selon la liste des codes AITA des aéroports.

  Abréviation

  CAR est une abréviation qui peut faire référence à :

  • Carina, Carinae, nom latin et son génitif de la constellation de la Carène ;
  • Carnation, un gène de la drosophile.

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  Voiture

   

   

  

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  • voiture, sur le Wiktionnaire

  Le terme voiture possède différentes significations selon le contexte.

  Transports

  Dans les transports, le terme voiture désigne tout type de véhicule, motorisé ou non, destiné au transport de voyageurs, que ce soit sur Terre, sur mer ou dans les airs :

  • une voiture automobile, souvent simplifié en voiture, voire abusivement en automobile, est un véhicule destiné au transport de quelques voyageurs et de leurs bagages, notamment :
    • voiture électrique ou autonome, voiture de transport avec chauffeur, voiture sans permis ou la voiture de sécurité utilisée en cas d’arrêt ou de suspension d'une compétition automobile,
    • voiture volante, qui peut se mouvoir aussi bien sur terre que dans les airs,
    • voiture-balai, servant à baliser la fin d'un groupe de cyclistes et à assister, ou emmener, les retardataires ;
  • une voiture de chemin de fer, véhicule ferroviaire réservé au transport de voyageurs de chemin de fer, notamment :
    • voiture CFF, voiture UIC, voiture standard européenne,
    • voiture-ambulance, voiture-lits, voiture-couchettes, voiture-restaurant, Pullman (voiture) ;
  • une voiture hippomobile ou voiture à cheval, soit divers types de véhicules, tractés par un ou plusieurs chevaux, (carrosse, roulotte, diligence, fiacre, sulky, etc.) ;
  • une voiture d'enfant, appelée aussi poussette ou landau, selon leur forme.

  Patronyme

  • Vincent Voiture, poète français du XVII^e siècle.

  • Portail de l’automobile

  Camion

   

   

  Camion
  Un Renault Gamme T avec sa remorque.
  Utilisation
  Utilisation	Transport routier de marchandises
  Années	Depuis 1896
  Caractéristiques
  Type	Poids lourd
  Énergie	Principalement diesel
  Poids à vide	De 3 500 à 44 000 kg
  modifier

  Un camion est un véhicule automobile destiné au transport routier de marchandises. Anciennement, cela a été un véhicule à bras tiré par des hommes ou des bêtes¹.

  Sur le plan technique, le camion se distingue du véhicule léger, principalement par une charge à l'essieu et des dimensions plus importantes.

  Le routier (routière) ou camionneur (camionneuse) a pour tâche de conduire un camion et de surveiller ou de s'occuper du chargement et du déchargement de la marchandise. Il est nécessaire d'avoir le permis de conduire approprié pour manœuvrer le poids lourd. Dans la plupart des pays, la circulation des véhicules lourds (autobus, autocar, trolleybus, tracteur routier munis d'une remorque) est soumise à une réglementation particulière, notamment en ce qui concerne les temps de conduite.

  Étymologie

  C'est dans les domaines linguistiques normands et picards qu'apparaît le mot camion à l'époque médiévale. Il s'agit d'un chariot apte au transport ou charriage lourd, modèle décliné en diverses tailles selon l'emploi, par l'art du charron. Le mot passe tardivement en français au début du XIX^e siècle, les dérivés comme le substantif camionnage et le verbe camion(n)er sont seulement attestés entre 1820 et 1830 en français écrit. Pourtant, le conducteur de cet équipage de transport lourd, le cammion(n)eur est déjà connu dès le milieu du XVI^e siècle. En réalité, le mot chamion est parfaitement attesté en ancien français vers 1352². Et il est possible de remonter à une forme analogue et expressive, admissible en latin classique, soit carrus magnae rotae ou carrum magnae rotae, c'est-à-dire un « char ou chariot à grandes ou hautes roues »^a. Détaillons cette expression romane que l'usage va transformer en carmagnio (forme hypothétique), camion ou chamion. Les mots latins de genre neutre carrus,i ou carrum,i désignent un chariot, le char à quatre roues, le fourgon. C'est un mot emprunté au celtique continental ou langue gauloise. L'expression complète possède un sens proche du mot latin tardif, de genre neutre, carrǎcutium, ii désignant un char à très hautes roues, selon Isidore, apte à la « ruptio », c'est-à-dire à la « route » au sens ancien, précisément là où il n'y a pas de voie aménagée^b. La carruca via n'est qu'une vague trace tout terrain ou un chemin champêtre, en absence de voie correctement aménagée sur un soubassement en dur. On comprend la nécessité de hautes roues ou à défaut, d'une construction robuste.

  Les autorités régissant la langue française n'ont jamais considéré les variantes dialectales du français, héritières de l'ancien français. Il en résulte une grande ignorance de ce terme technique au XIX^e siècle. En effet, le mot « camion » est polysémique en français, il apparaît d'abord officiellement pour désigner une « très petite épingle³ ». À partir de sa 6^e édition (1832-5), le Dictionnaire de l'Académie française ajoute que camion « se dit aussi d'une espèce de petite charrette, ou de haquet, ordinairement traînée par un cheval ou par deux hommes ».

  Le Littré définit le camion comme une charrette dont les roues ont très peu de hauteur mais aussi comme un « vase de terre servant à délayer le badigeon » ; camion désigne aussi à l'époque une « petite tête de chardon à carder » et, encore, un « sabot d'enfant ». Émile Littré précise que le mot a aussi pu s'écrire « chamion » et « gomion », au XVI^e siècle ; il considère l'étymologie du mot comme inconnue, mais le lexique de Corblet estime que camion, ancien dans la langue, est un mot picard passé dans le français. Camion est aussi le nom donné au bac dont se sert le peintre pour tremper son rouleau ou son pinceau.

  Littré fait une approche érudite hasardeuse, rappelant que campolus et camuleus, signifient chariot en bas-latin, et évoquent selon lui le radical cam (peut-être le latin cama ; lit très bas). L'espagnol cama signifiait à la fois un lit bas et le fond d'un chariot. Le chamuleus d'Ammien Marcellin est une sorte de traîneau, de voiture très basse⁴.

  En 1932, le Dictionnaire de l'Académie française définit avec plus de perspicacité le camion comme « espèce de charrette basse et lourde qui sert au transport des colis, des pierres, des barriques. Camion à chevaux. Camion automobile. Camion de louage » ; « il désigne aussi le char bas sur roues avec lequel les maçons transportent les pierres de taille » et on l'appelle aussi « fardier ».

  Actuellement les linguistes rappellent que cela a été un véhicule à bras tiré par des hommes ou des bêtes¹ avant d'être un véhicule automobile.

  Histoire

  

   

  Daimler, 1896.

  

  Camion Peugeot au Critérium de Consommation du journal l'Auto (février 1903).

  

  Camion Peugeot de plus d'une tonne (1904).

   

  

   

  Camion Citroën des années 1950.

  Article détaillé : Histoire de l'automobile.

  Historiquement dans son sens moderne, c'est le Fardier de Cugnot (le fardier est un chariot qui sert à transporter un « fardeau »), créé en 1769, qui apparaît comme le premier véhicule motorisé capable de transporter plusieurs tonnes de chargement. En 1879 et 1880, Amédée Bollée fabrique une petite série de trains routiers à vapeur de 100 ch et d'une capacité de 100 t, premiers véhicules à moteur de transport de marchandises sur route. Le premier camion moderne serait celui inventé en 1896 par Gottlieb Daimler. À la même époque, le constructeur bordelais Valentin Purrey réalise un camion à vapeur dont les raffineries de sucre Say commandent 34 exemplaires⁵.

  Plusieurs constructeurs, parmi lesquels Marius Berliet, produisent ensuite ce type de véhicules qui se développe au rythme de nombreuses innovations techniques : roues jumelées en 1908, transmission, freinage, suspensions, sellette d'attelage de remorque, etc.

  Parmi les grandes marques de camions, une grande partie est européenne, comme MAN et Mercedes en Allemagne, Steyr en Autriche, Iveco en Italie, Renault Trucks (anciennement Berliet - Saviem, puis Renault Véhicules Industriels, maintenant part du groupe Volvo) en France, DAF aux Pays-Bas, Volvo et Scania en Suède.

  Aux États-Unis, les principales marques sont Chevrolet, Ford, GMC pour les camions de gamme moyenne, les camions légers et les pick-up trucks ; Freightliner LLC, International, Kenworth, Mack, Peterbilt, Sterling, Volvo et Western Star pour les camions lourds.

  Au Japon, les principales marques sont les suivantes : Hino (Toyota), Isuzu, Mitsubishi et Nissan (camions de moyen tonnage, légers et « pick-up trucks »).

  Description

  Presque tous les camions partagent une structure commune : ils sont constitués d'un châssis, d'une cabine, d'un espace pour charger de la marchandise ou de l'équipement, des essieux, la suspension et des roues, un moteur et une transmission. Des accessoires pneumatiques tels que nacelle ; hydrauliques tels que grue auxiliaire et hayon, multibenne ; des systèmes électriques tels gyrophare, feu de travail, klaxon peuvent également être présents. Ce sont des machines complexes.

  Cabine

  La cabine est un espace clos où le conducteur s'assied. Il peut y avoir en plus un compartiment rattaché à la cabine où le chauffeur peut se reposer pendant qu'un autre conduit ou dans le cas où le(s) chauffeur(s) est (sont) en repos.

  Types de cabines

  Il existe deux types différents de cabines : la « cabine avancée », presque omniprésente en Europe, et la « cabine conventionnelle », bien plus courante aux États-Unis.

  Cabine avancée

  

   

  Cabine avancée (Renault Magnum).

  Article détaillé : Cab over.

  Une cabine avancée, ou « nez plat », est une cabine où le siège du chauffeur est au-dessus de l'essieu avant ; le moteur se trouvant sous la cabine. Cette conception est presque omniprésente en Europe, où les camions sont strictement réglementés, mais aussi largement utilisée dans le reste du monde. Ils étaient fréquents aux États-Unis, mais ils ont perdu de leur importance à cause de l'extension des voies de circulation, ce qui a conduit à l'utilisation de camions plus grands et à l'autorisation de leur circulation au début des années 1980. Pour accéder au moteur, la cabine entière bascule vers l'avant. Ce type de cabine est particulièrement bien adapté aux conditions de livraison en Europe, où de nombreuses routes suivent le tracé de parcours beaucoup plus anciens et voies de roulement qui exigent une capacité de virage supplémentaire de la cabine. La conception de cabine avancée est due à Viktor Schreckengost (en)⁶.

   

  Cabine conventionnelle

  

   

  Cabine conventionnelle (Kenworth).

  Une cabine conventionnelle, ou cabine à capot, ou cabine reculée, est une cabine où le poste de conduite est situé derrière le compartiment moteur et non pas au-dessus de l'essieu avant. Ce type de cabine est beaucoup plus présent aux États-Unis où la longueur des ensembles routiers est moins réglementée qu'en Europe. Ce type de cabine permet de s'affranchir du capot moteur, souvent présent dans les cabines avancées, la partie couchette est -sur les modèles outre-Atlantique les plus anciens- une cellule rapportée, aménageable à volonté et, sur les modèles plus récents, est désormais intégrée au reste de la cabine.

   

  Modèles et configurations

  Les camions se déclinent en de multiples modèles en fonction du type de biens transportés. Ils doivent se conformer à des réglementations très précises. En France, on parle aussi de poids lourd (PTAC supérieur à 3,5 tonnes).

  Il existe plusieurs configurations possibles :

  • un porteur auquel est parfois accroché une remorque ;
  • un tracteur auquel est accrochée une semi-remorque.

  Les camions les plus gros sont appelés en France « convois exceptionnels » lorsqu'ils doivent circuler sur des routes ouvertes à la circulation publique alors qu'ils excèdent les dimensions ou les tonnages autorisés par le code de la route.

  Le plus grand camion au monde, un tombereau, destiné aux mines, est le Liebherr T 282B.

  En Australie circulent des « trains routiers » de 140 tonnes.

  En Suède circulent des eco combis, pouvant transporter 75 % de plus de marchandises (en volume comme en masse) qu'un semi-remorque conventionnel.

  Ils sont actuellement en phase d'essai dans certains pays de l'UE, comme les Pays-Bas ou l'Allemagne.

  Porteur

  Communément appelé « rigide » dans le jargon professionnel, le porteur possède, sur le même châssis, la cabine et un volume de chargement pour transporter les marchandises. Ce volume peut être un plateau, une citerne, une benne, une caisse souple (savoyarde ou PLSC (parois latérales souples coulissantes communément appelé Tautliner)), une caisse rigide (fourgon) ; ces dernières peuvent être amovibles.

  Une remorque peut être attelée pour augmenter la capacité du véhicule mais le tonnage ne doit pas excéder 44 tonnes ; on appelle cette configuration « ensemble routier ».

  Beaucoup de porteurs sont des véhicules de livraison urbaine ou régionale (messagerie, distribution).

  • Diverses carrosseries
  • 

    Un porteur type benne de SNVI (Algérie).

  • 

    Un porteur type fourgon frigorifique de 19 t de PTRA (France).

  • 

    Un porteur type benne (États-Unis).

  • 

    Un porteur type benne multi-lift (Russie).

  • 

    Un porteur type fourgon bâché (Royaume-Uni).

  • 

    Un porteur type plateau (Japon).

  • 

    Un porteur type porte-voitures (Japon).

  • 

    Un porteur type plateau à grue de levage (Finlande).

  • 

    Un porteur type catering en livraison (États-Unis).

  • 

    Un porteur type grumier à grue de levage (Île de La Réunion).

  • 

    Un porteur type citerne (République tchèque).

  • 

    Un porteur type porte-conteneur à grue de levage (Nouvelle-Zélande).

  • 

    Un porteur type autopompe (Pays-Bas).

  • 

    Un porteur type super-ambulance (Japon).

  • 

    Un porteur transportant un conteneur qui est visiblement un chargement non approprié aux capacités du véhicule, trop lourd, trop volumineux et par conséquent dangereux (Afghanistan).

  • 

    Un porteur de rallye (Rallye Dakar).

  Tracteur et semi-remorque

  Articles détaillés : Tracteur routier, Semi-remorque et Véhicule articulé.

  Le tracteur est la partie motrice, comprenant le châssis le moteur et la cabine, à laquelle on attelle une semi-remorque ; cet ensemble constitue un véhicule articulé, communément appelé « articulé » dans le jargon professionnel.

  Il existe différents types de semi-remorques : citerne, fourgon frigorifique, plateau, bâchée, savoyarde, porte conteneurs, porte verre, etc.

  Le terme Maxicode définit les véhicules homologués par l'administration en tant que véhicules aptes à transporter les charges maximales autorisées par le code de la route. Un tracteur routier ou porteur de petite ou moyenne gamme, tout comme une remorque ou une semi-remorque de petit ou moyen tonnage, n'est pas un véhicule Maxicode. Dans les limites de son homologation, un véhicule Maxicode (tracteur ou semi-remorque) peut servir au transport exceptionnel (convoi exceptionnel) ou de masse indivisible (lourde charge et dimensions supérieures au véhicule standard — voir plus haut).

  On adapte aussi les camions à des activités spécifiques : chargement, déchargement et transport de bois en grumes ou autres matériaux (sables, poudres, liquides, déchets de métaux destinés au retraitement, résidus minéraux ou organiques inertes ou en décomposition). On les équipe alors de grues, de compresseurs ou de pompes pour élever les charges, les aspirer ou les pousser vers leur lieu de stockage ou d'utilisation.

  • Diverses carrosseries
  • 

    Un tracteur SNVI motorisé par un 8-cylindres de 256 ch (Algérie).

  • 

    Un tracteur de 12 t de PTRA (France).

  • 

    Un tracteur de 44 t de PTRA (France).

  • 

    Un tracteur attelé d'une semi-remorque type fourgon (Royaume-Uni).

  • 

    Avec une semi type benne bâchée (Danemark).

  • 

    Une benne à déchargement latéral (Norvège).

  • 

    Un tracteur attelé d'une semi type porte-voitures (Russie).

  • 

    Un Road-train attelé de deux citernes (Nouvelle-Zélande).

  • 

    Un tracteur attelé d'une semi type citerne à pulvérulent.

  • 

    Un tracteur attelé d'une semi type porte-conteneur (Nouvelle-Zélande).

  • 

    Un tracteur attelé d'une semi type porte-char à col-de-cygne, convoi exceptionnel (France).

  • 

    Un tracteur attelé d'une semi type porte-char, convoi exceptionnel (États-Unis).

  Méga-camions

  Article détaillé : méga-camion.

  Un méga-camion, est un camion qui fait entre 18,75 et 25,25 m, et dont le poids peut atteindre 60 t. Actuellement autorisés dans plusieurs pays de l'Union européenne et courants en Amérique du Nord ou en Australie, leur expérimentation en France est sujette à de vives polémiques⁷.

  Dispositifs de sécurité spécifiques

  En France et en Europe :

  • essieux à roues jumelées : à partir d'un certain tonnage, quatre roues par essieu, au lieu de deux pour une automobile ;
  • contrôle technique annuel obligatoire⁸ ;
  • présence obligatoire d'au-moins un extincteur ;
  • barres anti-encastrement (pare-chocs) à l'avant et à l'arrière ;
  • protections latérales entre les essieux (barres anti-cyclistes) afin d'éviter la chute de deux-roues sous les roues du camion ;
  • rétroviseur(s) spécifique(s) dit(s) « grand angle » afin de réduire les angles morts ; « antéviseur » : rétroviseur situé à l'avant de la cabine pour voir les premiers mètres à l'avant du véhicule ; rétroviseur droit d'accostage bas (villes de Belgique et des Pays-Bas), pour voir vélos et voitures basses⁹ ;
  • feux de gabarit servant à déterminer la dimension du camion ;
  • temps de conduite en continu limité avec repos obligatoire pour les chauffeurs (loi européenne n^o 3820/85 du conseil du 20 décembre 1985), contrôlés par un disque enregistreur (chronotachygraphe), et, depuis mars 2006 par un enregistreur numérique sur carte numérique à puce dite « carte conducteur ».

  • 

    Disque de chronotachygraphe clôturé, bien qu'il manque le total kilométrique.

  • 

    Côté face d'une carte numérique de conducteur français.

  • 

    Côté pile d'une carte numérique de conducteur français.

  Économie du transport par camion

  Données générales

  Un camion roule en moyenne 49 256 km par an en France, selon l'INSEE qui se base sur les distances parcourues par des véhicules qui ne sont pas que des camions lourds, ni affectés au transport public de marchandises (statistiques toutes tendances confondues), et inclut également des véhicules qui ne sont pas tous en service (véhicules d'occasion…). Ce kilométrage est assez théorique car un routier moyenne ou longue distance peut effectuer plus de dix mille kilomètres par mois — 120 000 km/an.

  On distingue transport privé et transport pour compte d'autrui. Les transporteurs pour compte d'autrui ont une activité transport généralement plus intense que les sociétés qui exploitent un ou plusieurs camions pour leur propre compte, ce qui rend toute statistiques globales assez difficile à interpréter, dès qu'il s'agit de distance parcourue par un camion.

  En 2019, environ 80 % des marchandises transitent par route, et le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % sur les cinq années suivantes. Un tiers des camions roule à vide¹⁰.

  Selon plusieurs études, un seul camion de quarante tonnes dégrade autant les routes, sinon plus, que cent mille voitures¹¹.

  Marché

  

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  Europe

  Répartition, par constructeur, du marché européen des poids lourds de plus de six tonnes, en 2011¹² :

  • Mercedes ( Allemagne) : 21,1 % du marché ;
  • MAN ( Allemagne) : 16 % ;
  • Iveco ( Italie): 14,8 % ;
  • DAF ( Pays-Bas) : 12,8 % ;
  • Volvo ( Suède) : 11,8 % ;
  • Scania ( Suède) : 10,5 % ;
  • Renault Trucks ( France) : 9,6 % ;
  • autres : 3,4 %.

  Salons internationaux

  

   

  Un Shockwave (en) présenté à l'Alliance Air Show à Fort Worth, Texas en 2014.

  Europe

  France

  • Truck and Bus World Forum à Lyon¹³.

  Constructeurs

  Voir la catégorie : Constructeur de camions.

  Constructeurs disparus

  

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  Caterpillar 740.

  

   

  Camion décoré au Pakistan.

  

   

  Camion russe Kamaz sur le rallye Paris-Dakar.

  • • STAR ; repris par MAN
  • Allemagne
    • Büssing (), repris par MAN
    • IFA, 1946 - 1956
    • Magirus-Deutz, 1936 ; repris par IVECO en 1975
  • États-Unis
    • Brockway Motor, 1851 - 1977
    • Dart Trucks, 1903 ; repris par Terex en 1984
    • ERF, repris par Western Star en 1996 puis par MAN
    • Fageol, 1916 ; devient Peterbilt en 1938
    • Indiana Trucks, 1898 - 1939
    • Mack Trucks, 1893 ; repris par R.V.I. en 1990 puis par Volvo en 2001
    • Pacific Truck and Trailer, 1947 - 1990
    • White, 1859 ; repris par Volvo en 1981
  • France
    • Ariès, 1903 - 1938
    • Berliet, 1899 - 1980 (constructeur de voitures particulières jusqu'en 1939)
    • Camions Bernard, 1923 - 1967 (entreprise rachetée par Mack Trucks en 1963)
    • Latil, 1897 - 1993
    • Saviem, 1955 ; repris par R.V.I. en 1980
    • Somua, 1861 ; devient Saviem en 1955
    • Unic, 1893 ; repris par Simca en 1952, Fiat V.I. en 1956, Iveco en 1976 puis absorption totale en 1984
    • Willème, 1919 - 1972
  • Royaume-Uni
    • Bedford, 1930 - 1986
  • Japon
    • Nissan Diesel, 1935 (Nihon Diesel Industries Ltd.) ; repris par Volvo en 2006

  Constructeurs qui ont réorganisé leurs activités

  

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  • Henschel ( Allemagne), vend sa division camion à Mercedes, fabrique maintenant divers équipements industriels.
  • Krupp AG ( Allemagne), vend sa division camion à Mercedes, fusionne avec Thyssen pour devenir ThyssenKrupp AG.
  • Saurer ( Suisse), vend sa division camion à Mercedes, devient un fabricant de machines de textiles. Le bureau d'études des camions Saurer est resté fidèle à Iveco.
  • Steyr ( Autriche), vend sa division camion¹⁴ à MAN, devient un fabricant d'équipements motorisés.

  Constructeurs d'automobiles qui ont fabriqué des camions

  

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  • États-Unis
    • Packard, 1899
    • Pierce-Arrow
    • Studebaker, 1852 - 1967
  • France
    • Chenard et Walcker, 1899 - 1951
    • Citroën, 1937 - 1975
    • Delahaye, 1845 - 1956
    • De Dion-Bouton, 1882 - 1953
    • Hotchkiss, 1855 - 1969
    • Panhard-Levassor, 1867 - 1967
    • Renault
    • Simca

  Autres constructeurs

  

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  • Beiben Heavy-Duty Truck Co. Ltd. ( Chine), principal constructeur de camions poids lourds du pays ; capacité de production de 100 000 camions par an, dont 50 000 dans la plus longue ligne d'assemblage de camion de la Chine¹⁵. Cette société est basée à Baotou (région autonome de la Mongolie-Intérieure). La société a fait un chiffre d'affaires de 7,89 milliards de yuans en sept mois.
  • SNVI ( Algérie) Société nationale des véhicules industriels, anciennement « Société nationale de construction mécanique » (SONACOME), est un constructeur de véhicules industriels et de bus créé en 1967 à Alger¹⁶.

  Dans la culture

  

   

  L'art des camions sur la route N-5 National Highway (en) entre Thatta et Karachi au Pakistan. Motifs réalisés par l'artisanat pakistanais (en). Février 2020.

  Au cinéma

  Voir la catégorie : Camion au cinéma.

  Jeux vidéo

  Voir la catégorie : Jeu vidéo de camion.

  Expressions

  

   

  Un tracteur custom.

  • « Beau comme un camion » est une expression populaire — particulièrement adaptée aux énormes et rutilants trucks américains — qui n'est pas uniquement due à Marguerite Duras.

  Camions, santé et environnement

  La qualité des pneumatiques, un profilé aérodynamique des camions et des assemblages permettent d'économiser un peu de carburant.

  Des pots catalytiques et une motorisation optimisée permettent aussi de réduire, par tonne transportée, les émissions de nombreux types de camions, mais le nombre de véhicules et de kilomètres parcourus a tant augmenté que « la pollution due à la circulation reste nocive pour la santé dans de nombreuses régions d'Europe¹⁷ ». Ainsi, en 2013, en Europe, l'AEE estime qu'en termes sanitaires, malgré les progrès de la motorisation, des carburants et des pots catalytique, la pollution des camions coûte environ 45 milliards d’euros par an à la collectivité¹⁸. La tarification routière pour les poids lourds pourrait mieux intégrer ces effets, selon l'Agence, avec des taxes plus élevées pour les camions plus polluants, un meilleur report modal et transport intermodal¹⁸.

  Normes européennes

  Des normes européennes, dites normes Euro, visent à réduire les émissions polluantes mesurées en « mg/km » (milligramme par kilomètre) par le biais¹⁹ de catalyseur à NOx et l'addition d'un produit à base d'urée (AdBlue²⁰) ou d'un pot d'échappement à filtre catalytique.

  Pour les poids lourds automoteurs mis en service au 1^er octobre 1990, la norme est « Euro 0 » ; cette norme est régulièrement réévaluée, et la norme actuelle, depuis le 1^er janvier 2014, est l'« Euro 6 » ; en plus de la réduction des émissions, cette norme fait aussi économiser de 2 à 6 % de carburant par rapport à l'« Euro 5²¹ ».

  L'échéance de la norme « Euro 7 » n'est pas encore décidée car « les responsables techniques ne voient pas aujourd'hui ce qu'ils vont pouvoir encore réduire²² ».

  Sécurité

  En matière de sécurité, l'Union européenne cherche à réduire la mortalité et les blessures causées par les accidents impliquant des poids lourds²³. Par ailleurs, l'UE a commencé à travailler sur une réglementation sécuritaire plus poussée, la General Safety Regulation²⁴, initialement prévue pour 2022. Avec elle, verront les jours des systèmes de détection des usagers vulnérables de la route (piétons, cyclistes, etc.).

   

  Notes et références

  Notes

  • Cela signifie simplement au niveau technique que les roues cerclées de fer sont grandes relativement au châssis ou à la caisse (ou carrosserie), si on veut assurer une vitesse de roulage. Ici la roue ou rōta diffère de la petite roue ou rōtula, ae. Une autre technique est de concevoir des roues larges et épaisses, donc grande en largeur, pour supporter une masse importante. Mais, dans ce dernier cas, il s'agit d'un véhicule lent.

  2. La carrūca désigne alors le carrosse, le mot masculin carrūcārius, ii son conducteur, le cocher.

  Références

  • « Voiture basse à bras ou à chevaux utilisée pour le transport de charges lourdes notamment à l'intérieur des villes » [archive] Site CNRTL (consulté le 28/12/2019).
  • Glossaire de Du Cange.
  • Dictionnaire de l'Académie française, 1798, 5^e éd., 189 p.
  • Dictionnaire de la langue française, Émile Littré, 1872-1877.
  • « Histoire du poids lourd »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • http://www.fondationberliet.org/documents/chronologie_poids_lourd.pdf" rel="nofollow" class="external text">Google • Que faire ?)} [PDF], sur fondationberliet.org (consulté le 21 août 2014).
  • (en) « Dream of a Viktor Schreckengost museum fades as collection of designer's work lingers in limbo at CSU » [archive], sur cleveland.com, 18 juillet 2014 (consulté le 22 juillet 2014).
  • « Qui a peur des méga-camions ? » [archive], sur lexpress.fr, 7 juillet 2009.
  • « La visite technique périodique » [archive], sur utac-otc.com.
  • « Document traitant des angles morts »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • http://www.ibsr.be/dispatch.wcs?uri=709175144&action=viewStream&language=fr" rel="nofollow" class="external text">Google • Que faire ?)} (consulté le 22 août 2014).
  • « Fret, pollution, embouteillages… les dégâts du transport routier diésel en Europe » [archive], sur La Tribune.
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  • Jean Remerond, « Le Diesel et la santé — Les camions ne sont plus cancérigènes », Les Routiers, n^o 941,‎ mars 2016, Quid d'Euro 7 ? (lire en ligne [archive], consulté le 21 décembre 2016).
  • (en) European Commission, « Traffic Safety Basic Facts 2017 – Heavy Goods Vehicles and Buses » [archive] [PDF], sur europa.eu, juin 2017 (consulté le 10 octobre 2020).

  24. (en-GB) Daniele D'Onofrio, « New General Safety Regulation (EU) 2019/2144 – CITA International Motor Vehicle Inspection Committee » [archive] (consulté le 2 juin 2020).

  Voir aussi

  

  Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Camion.

   

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  Articles connexes

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  Tramway

   

   

  

  Pour les articles homonymes, voir Tramway (homonymie).

  

  

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  Le tramway de Nantes

  

   

  Le tramway de Vienne

  

   

  Le tramway de Casablanca

  

   

  Le tramway de Melbourne

  

   

  Le tramway de Berlin

  Le tramway (/tʁa.mwɛ/) (mot couramment apocopé en tram), est une forme de transport en commun urbain ou interurbain à roues en acier circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats, et qui est soit implanté en site propre, soit encastré à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière.

  Étymologie et définition

  Étymologie

  Le mot d’origine anglaise « tramway » provient de la combinaison tram-way composée de tram, « rail plat », et way signifiant « voie ». Le terme « tramway » désigne donc une voie ferrée. Les véhicules qui y circulent, par extension, sont aussi couramment appelés tramways.

  Une interprétation éponyme fait remonter le mot tram à un emprunt, au nom de l'inventeur anglais Benjamin Outram, et ce moyen de transport utilisé dans les mines aurait été à partir de cette époque appelé Outram-roads ou Outram-ways¹.

  

   

  Le célèbre tramway de Santa Teresa à Rio de Janeiro en 2008.

  L'origine étymologique du mot « tram » n'est pas clairement définie. Il s'agirait d'un mot issu d'une culture germanique ancienne, de la région de la Mer du Nord. Le mot apparaît en langage flamand vers 1510, désignant la poutre ou arbre d'une brouette, d'un traîneau, ou encore d'un camion (à cette époque chariots, notamment ceux utilisés dans les mines de charbon), ainsi que dans le vieil écossais de la même époque avec le mot tram, trahame, tramme, désignant également une poutre ou pièce maîtresse d'un navire, d'un chariot, ou d'un traîneau^2,3.

  Au Québec, le conducteur d’un tramway était appelé garde-moteur. En France, le terme wattman est tombé en désuétude, au contraire de ce qui s'est passé en Suisse romande. L’appellation traminot est également employée⁴.

  Définition

  1. Ligne ou réseau de chemin de fer secondaire établi en totalité ou en majeure partie en chaussée ou en accotement de celle-ci au moyen de rails plats sans saillie (rail à ornière/à gorge, système Loubat puis système Broca ) et exploité en conduite à vue^{DE 1,DE 2}.
  2. Véhicule qui circule sur ce type de ligne ou réseau.
  3. Par abus de langage, ligne ou réseau de chemin de fer secondaire.
  4. Par abus de langage, ligne ou réseau de véhicules sur pneumatiques à guidage par rail central.

  Accidents

  Pour le comptage des accidents, les méthodes de comptage du BAAC (Bulletin d'analyse accidents corporels) diffèrent de celles de la SNCF⁵.

  Les accidents comptabilisés par le BAAC surviennent essentiellement aux abords des stations⁵.

  En France, en 2016, le BAAC compte 148 accidents impliquant un tramway⁶. Cette année là, 7 personnes ont été tuées dans un accident avec un tramway : 5 piétons, 1 cycliste et 1 automobiliste. 47 personnes ont été blessées hospitalisées dont 25 piétons et 3 passagers du tramway⁶.

  L'accident le plus commun arrive lorsqu'un piéton traverse la section et rencontre la première voie du tramway⁶.

  Histoire

  Premières lignes

  

   

  Un tramway à cheval à Stockholm en 1867.

  

   

  L'ancien tramway de Rouen dans les années 1900.

  

   

  Tramway de Varsovie, 1939

  

   

  Tramway de Menton à Sospel à la gare de Castillon, vers 1910.

  

   

  « Chemin-de-fer américain », lors de l’exposition universelle de 1867 à Paris

  

   

  Le rail en « U » d'Alphonse Loubat était conçu pour être encastré dans la chaussée

  Les premiers tramways sont apparus aux États-Unis durant la première moitié du XIX^e siècle, ils sont alors tractés par des animaux, en général des chevaux. Ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem⁷ et en 1834 à La Nouvelle-Orléans.

  Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond-les-Bains et Montbrison. Long de 15 kilomètres, il est mis en service dès 1838⁸. Les TVM, tramways pour voyageurs et marchandises, à traction hippomobile ou mécanique, sont institués par la loi de 1880⁹.

  Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, à partir de 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Plus tard, en 1853, en prévision de l'exposition universelle de 1855, une ligne d'essai est présentée sur le Cours la Reine, dans le 8^e arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ».

  Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, etc.). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, à air comprimé (système Mékarski) et à eau surchauffée (système Francq) dès 1878, puis tramways électriques à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'exposition internationale d'Électricité de Paris). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles).

  Aux États-Unis, le premier tramway à vapeur a été utilisé à Philadelphie, en 1875-1876^{T 1}. Ces tramways à vapeur étaient dotés d'une quarantaine de places, pesaient environ seize tonnes et bénéficiaient d'une puissance de traction de 200 à 300 tonnes en pente^{T 2}.

  La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique circule à Sestroretsk près de Saint-Pétersbourg en Russie en septembre 1880^10,11 par Fyodor Pirotsky, mais l'expérience ne débouche pas sur un service commercial. Werner von Siemens, qui avait été en communication avec Pirotsky, ouvre une ligne commerciale de tramway électrique à Berlin-Lichterfelde en mai 1881. Le courant y est d'abord alimenté par le rail, puis par caténaire à partir de 1891. En Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, un tramway électrique circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 1890¹².

  Aux États-Unis, la longueur des voies et le nombre de voies exploitées avec des tramways électriques dépassent ceux des tramways hippotractés en 1892 et 1893^{T 3}. Les tramways des États-Unis ne sont pas des tramways à impériale^{T 1} afin d'améliorer la fluidité d'accès aux voitures.

  Le nombre de voyageurs par véhicule n'y était pas limité^{T 4}. La tarification y bénéficiait d'un système de classe unique^{T 4} avec un tarif de cinq centimes de dollar^{T 5}.

  L'âge d'or

  Le tramway connaît un essor considérable du début du XX^e siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain et se développe même en interurbain. En 1930, le tramway de Strasbourg comptait ainsi 234 km de lignes pour 170 000 habitants. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les bus sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.

  Des villes comme Saïgon étaient parcourues par des lignes de tramway¹³.

  En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes. À son apogée en 1933, le réseau de tramway montréalais atteignait 510 km.

  Une disparition partielle et temporaire du paysage urbain

  

   

  Ancienne motrice "701" du tramway de l'agglomération de Lille.

  

   

  Le dense réseau de trams de Mexico (ici dans les années 1940¹⁴) a été entièrement démonté après-guerre et ce n'est qu'à partir de 1986 qu'une unique ligne de métro de surface a été mise en plage pour désengorger un trafic automobile devenu ingérable¹⁵.

  

   

  Un tramway de la célèbre ligne 28 à Lisbonne au Portugal (ligne toujours en service)

  Le développement de la vente de véhicules individuels entraîne dans certaines villes la disparition rapide du tramway du paysage urbain à partir des années 1935. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse, mais se contentent d’emprunter la chaussée dont les coûts d’entretien sont difficiles à répercuter sur les divers utilisateurs.

  Alors qu'en 1902, les tramways américains urbains et interurbains véhiculaient annuellement 5 milliards de passagers sur 35 000 kilomètres de lignes électrifiées¹⁶, le développement de la voiture individuelle a pour effet de ralentir la circulation des transports collectifs¹⁶, dont les finances sont également grevées par des surcoûts d'entretien liés à l'usure plus rapide de la chaussée causée par les transports routiers¹⁷. L'absence de réactualisation des termes de la concession pour intégrer la hausse des frais salariaux entraîne un effet de ciseaux pour les compagnies de tramway. Beaucoup sont rachetées à vil prix par un cartel regroupant des entreprises liées à l'automobile (General Motors, Standard Oil, Firestone…) qui ferment la plupart des réseaux au profit de bus¹⁶. Le recours plus massif au pétrole permet aussi de réduire la capacité de blocage des syndicats américains des mineurs de charbon¹⁶.

  En Europe après 1945, les États-Unis subventionnent largement le pétrole dans le cadre du Plan Marshall afin d'ouvrir de nouveaux marchés à l'automobile, ce qui précipite la disparition de réseaux de tramways encore actifs comme à Rouen en 1953¹⁶. En France, les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile désormais perçue comme la marque du progrès. Dans les années 1960, le taux de motorisation double pour passer à 60 % des ménages¹⁸.

  Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus.

  Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement de France, de Suisse romande, des îles Britanniques et d'Espagne. En revanche, ils sont maintenus – et dans certains cas modernisés – en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse alémanique, au Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France et en Suisse romande, seuls les réseaux de Lille, de Saint-Étienne, de Marseille, de Genève et de Neuchâtel survivent à cette période, mais ils sont réduits chacun à une ligne unique. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville, à la suite des pressions de citoyens.

  Renaissance

  En Belgique

  

  

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  Articles détaillés : Tramway de Bruxelles, Tramway d'Anvers, Tramway de Gand, Métro léger de Charleroi et Tramway de Liège.

  Pendant la première moitié du vingtième siècle, la Belgique a développé de nombreux réseaux de tramways dans plusieurs grandes villes ainsi que de nombreuses lignes qui reliaient les régions dépourvues de train : les tramways vicinaux de la SNCV. L'apogée de l'extension des réseaux de trams belges eut lieu au cours des années 1948-1950, une partie du réseau ayant été démontée durant la Seconde Guerre mondiale. Dès 1951, les villes de Namur et Bruges expérimentèrent la substitution de l'autobus au tram en milieu urbain. Il y eut un regain d'activité en 1958 à l'occasion de l'Exposition universelle de 1958. Néanmoins, dès le début des années soixante, les services par autorails sur les lignes inter-urbaines non électrifiées avaient été convertis en service par autobus. Les lignes électrifiées connurent progressivement le même sort, le dernier tram vicinal électrique circulant à Bruxelles le 31 juillet 1978. Le seul vestige de ce grand réseau est le tramway de la côte belge, le long de la côte belge, plus précisément de Knokke à la Panne.

  Mais il subsiste également des réseaux urbains dans les villes de Gand, Anvers et Bruxelles. Dans ces deux dernières villes, plusieurs lignes possèdent des tronçons souterrains dits prémétro : le prémétro d'Anvers et le prémétro de Bruxelles. Les lignes de la région de Charleroi ont quant à elles été remplacés par un métro de type léger, techniquement assimilable à un tramway, mais dont l'implantation est en grande partie comparable à celle d'un prémétro. Enfin à Liège, d'où le tram avait totalement disparu, une nouvelle ligne est en construction.

  À Bruxelles, dès qu'un tunnel de prémétro atteint une longueur suffisante, il est exploité en métro lourd avec rehaussement des quais et réorganisation des lignes de tram qui l'empruntaient précédemment. À Anvers et Charleroi par contre, plus aucun métro lourd n'est envisagé.

  Malgré sa quasi-disparition, le tram suscite de nouveau de l'intérêt en Belgique. Cependant, le redéploiement des réseaux de tramways se fait désormais au niveau régional, avec des investissements assez différents entre les régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale.

  • Tramways en Belgique
  • 

    Deux rames du tramway de la côte belge à l'arrêt du Coq

  • 

    Un tram Bombardier Flexity 2 « Albatros » à Anvers

  • 

    Un tram à plancher bas (réseau de Gand, 2006)

  • 

    La station Parvis de Saint-Gilles du prémétro de Bruxelles en 2012

  • 

    Tramway à la station Tirou à Charleroi

  • 

    Maquette grandeur nature d'un futur tramway de Liège

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  En France

  Article détaillé : Liste des tramways en France.

  Le choc pétrolier de 1973 et les problèmes croissants de congestion urbaine entraînent, en France, une réorientation des politiques de déplacement vers les transports publics de masse.Tandis que le métro est privilégié à Lyon et Marseille qui l’inaugurent en 1978, le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secrétaire d'État Marcel Cavaillé en 1975. Il s'agit alors d'un concours pour définir le futur tramway standard français devant équiper huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. L'industrie française ne se mobilise pas beaucoup pour ce concours reprenant des principes alors considérés comme « vieillots ». C'est Alsthom (aujourd'hui Alstom) qui est retenu et il est alors demandé à 8 villes d'étudier l'implantation du tramway. L’intérêt manifesté est faible, les villes privilégiant alors des systèmes considérés comme « futuristes », comme le système imaginé par Jean Pomagalski pour Grenoble qui sera finalement abandonné en 1979 au profit du tramway.

  Nantes ne faisait pas partie du panel ministériel, mais elle se porte alors spontanément candidate. Le projet est mené à son terme mais non sans heurts : il faut non seulement vaincre le scepticisme de la population mais aussi les retournements politiques. Nantes est néanmoins la première ville française à se doter d’un nouveau réseau en 1985¹⁹, qui se caractérise essentiellement par une circulation en site propre, un écartement à voie normale et une captation de courant par pantographe et caténaire.

  Le tramway de Grenoble inauguré en 1987 apporte comme innovation majeure le plancher bas à 350 mm du plan de roulement sur une importante partie de la rame, rendant ce mode de transport plus accessible aux personnes à mobilité réduite que celui de Nantes (comportant des marches) sans la nécessité de recourir aux quais hauts, cette dernière solution étant préférée en Amérique du Nord. Ce matériel inaugure le tramway français standard qui est ensuite repris à Rouen en 1994 pour son Métrobus puis sur la Ligne 1 du tramway d'Île-de-France.

  Grenoble est la première ville française à coupler la mise en place du tramway avec un projet de requalification urbaine.

  À Paris et dans sa banlieue, les tramways d'Île-de-France constituaient un important réseau entre 1855 et 1938, et jusqu'en 1957 à Versailles. La première ligne rouverte dans la région est la ligne 1 reliant Saint-Denis et Bobigny en Seine-Saint-Denis en 1992, suivent l'ouverture de 3 autres lignes dans le courant des décennies 1990 et 2000. Le début des années 2010 voit d'importants travaux qui mènent à des lignes de tramway complétant le tour de la ville d'ouest en est par le sud.

  Strasbourg, après avoir longtemps envisagé le VAL, couple également tramway et requalification urbaine, et la remise en cause de la place accordée à l’automobile en ville. Son tramway, inauguré en 1994, offre de larges baies vitrées, et roule sur un tapis d’herbe. Il est le premier à introduire un matériel à plancher bas intégral, rendu possible grâce à l'installation d'une partie de la motorisation en toiture.

  La première partie du réseau du tramway du Mans datant de 2007 était considérée comme le tramway le moins cher de France au moment de l'inauguration, avec un coût de 302 millions d'euros, pour 15,4 km.

  • Tramways en France
  • 

    En service ininterrompu depuis 1881, le réseau de tramway de Saint-Étienne est le plus ancien de France.

  • 

    Le tramway de Nantes, lancé en 1985, est le premier réseau moderne en France.

  • 

    Le tramway de Tours, ici place Jean Jaurès. Son design très moderne lui donne une esthétique originale.

  • 

    Lyon : Rame du tramway T1.

  • 

    Rame Citadis 302 place de la Bourse à Bordeaux (ligne C).

  • 

    Tramway de Strasbourg, place de l'homme de fer.

  • 

    Travaux de construction du tram T9 a Ivry sur Seine.

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  En Italie

  

   

  Le tramway historique de la ligne Trieste-Opicina

  Un tramway historique, construit de 1901 à 1902 par Eugenio Geiringer, relie Trieste à Opicina sur une ligne historique constituant le dernier exemple en Europe de traction mixte (électrique dans les parties normales et funiculaire à crémaillère dans les fortes pentes). Cette ligne est aujourd'hui devenue touristique en montant sur les hauteurs de la ville et offrant un panorama unique sur le golfe.

  En Suisse

  Article détaillé : Tramway en Suisse.

  Une grande partie du réseau de transport ferré suisse construit entre la fin du XIX^e et le début du XX^e siècle a été maintenu en service et développé jusqu'à nos jours. Mais il n'en a pas été ainsi pour les tramways suisses. Des quinze villes au moins qui possédaient un réseau de tramways, seules les villes de Bâle et de Zurich ont conservé un réseau de tramways très développé. D'autres villes, comme Genève, Lausanne, Saint-Gall ou Lugano, ont toutes démantelé totalement ou partiellement leur réseau dans les années 1930 ou dans la période d'après-guerre.

  Par conséquent, le tramway de Bâle et le tramway de Zurich, tous deux présentant un réseau très dense, sont devenus aujourd'hui un très fort atout dans leur région.

  Du côté de la Suisse romande, Genève possédait, au début du XX^e siècle, un réseau de tramways urbain et vicinal extrêmement étendu (118 km), mais qui avait presque entièrement disparu, puisqu'entre 1969 et 1993, il ne restait qu'une seule ligne (la 12) qui est d'ailleurs la plus ancienne d'Europe encore en activité²⁰. Depuis, la reconstruction d'un réseau de tramways est en cours avec une reconstruction probable des prolongements jusqu'au communes françaises d'Annemasse, Saint-Julien, Saint-Genis-Pouilly et Ferney-Voltaire. Toujours en Suisse romande, différents nouveaux projets de tramways sont en cours d'étude à Bienne et à Lausanne. Le réseau de tramway lausannois a existé de 1895 à 1964.

  Il existait aussi des tramways transfrontaliers. Une anecdote intéressante est que le maintien du réseau bâlois a permis à la commune française de Leymen de toujours être desservie par le tramway (ligne 10). Elle possède donc un des rares arrêts de tramway français en service depuis un siècle. Les autres lignes de tramway vers la France (St-Louis et Huningue) et l'Allemagne (Lörrach) ont été démantelées. En décembre 2014, la compagnie des transports publics de Bâle (BVB) rouvre un tronçon avec trois arrêts passant la frontière reliant ainsi Bâle à Weil am Rhein (Allemagne) sur la ligne 8. Un prolongement avec quatre arrêts de la ligne 3 est rouvert depuis décembre 2017 desservant la gare de Saint-Louis (France).

  Évolution de la technique

  À l’origine, les tramways étaient hippomobiles. Ces véhicules étaient d’ailleurs dérailables, le cocher menant ses chevaux dans une direction presque perpendiculaire à la voie, ce qui lui permettait de s’approcher du trottoir pour y embarquer des passagers. Le réenraillement se faisait ensuite tout seul, le cocher menant son tramway vers l’axe de la voie.

  La traction à vapeur fut parfois employée, soit au moyen de petites locomotives dont l’embiellage était le plus souvent dissimulé afin de ne pas effrayer les chevaux, soit au moyen de tramways autonomes munis d’une machine à vapeur²¹.

  Dans le but d’éliminer les nuisances causées par les fumées et la vapeur, la traction à l'air comprimé eut également droit de cité. Louis Mékarski proposa avec un certain succès la motorisation à air comprimé. Chaque motrice se rechargeait en air comprimé à une station spécifique en bout de ligne. La première mise en exploitation eut lieu en 1879 à Nantes et jusqu'en 1917, plusieurs réseaux utilisèrent ce système très écologique.

  Mais toutes ces technologies s’effacèrent après que la démonstration éclatante de l’électrification par Frank J. Sprague du réseau de tramways de Richmond (Virginie), a prouvé, dès 1887, que la traction électrique était le moyen idéal de propulsion des tramways.

  • Différents types de tramway
  • 

    Tramway hippomobile de la CGO

  • 

    Tramway à air comprimé, système Mékarski de la CGO (1900)

  • 

    Locomotive à vapeur du tramway Paris Arpajon

  • 

    Locomotive à vapeur de tramway équipée d'une toiture et d'un mécanisme masqué par des tôles.

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  Dérivés

  

   

  Tram-train à Sarrebruck (Allemagne).

  Depuis sa création, diverses variantes ont émergé.

  Tram-train

  Article détaillé : Tram-train.

  Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional préexistant.

  Le matériel utilisé doit être compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L'offre de ce mode de transport en commun contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe), ce système a été mis partiellement en service en région parisienne (Ligne T4, en réutilisant l'ancienne ligne des Coquetiers entre Bondy et Aulnay-sous-Bois) en 2006. Au sens strict de la définition du tram train, en France, la première ligne ouverte est celle du tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur qui depuis le 12 décembre 2010 relie Mulhouse à Thann.

  Tramway interurbain

  

   

  Montréal & Southern Counties

  En Amérique du Nord, le tram-train avait pris la forme de nombreux interurbains (l'équivalent européen en était — quelque peu... — les chemins de fer vicinaux belges) ; beaucoup exploitaient des trains de marchandises échangés avec les réseaux ferroviaires classiques (de ce fait, ils étaient exploités sous un régime réglementaire identique aux chemins-de-fer où la signalisation latérale et les ordres de marche, plutôt que la marche à vue dictent les évolutions des trains ; de même, les tramways y circulant étaient construits aux mêmes normes anticollisions que les voitures ferroviaires conventionnelles, étant régis par les normes d'échange de wagons de l'AAR).

  

   

  Le « Fromage Express », nom familier du tramway interurbain Sibiu-Rășinari dans les Carpates, en Roumanie.

  De nos jours, seule la compagnie Chicago, South-Shore & South-Bend subsiste : elle offre un service de banlieue Chicago South-Bend ; ses rames circulent encore au milieu de la rue à quelques endroits.

  Au Québec, on pouvait compter sur le « Québec Railway, Light, Heat & Power » (Québec, Sainte-Anne-de-Beaupré) ainsi que le Montréal & Southern Counties (Montréal, Granby), qui tous deux étaient des filiales de Canadien National. Sur ces deux lignes, trains et tramways circulaient ensemble.

  

   

  Rame du O-Train à Ottawa.

  Au Canada, le service du O-Train, à Ottawa, est d'une certaine manière un train-tram, parce que le matériel roulant (rames Talent, de Bombardier) est conçu pour du service sur ligne ferroviaire (les rames étaient destinées à la Deutsche Bahn) mais est utilisé en service urbain. Il circule sur une ligne ferroviaire classique comme un train de banlieue et éventuellement, les plans prévoient des rails au centre-ville pour faire une partie de son trajet comme un tramway. Cependant, la signalisation modifiée (balises Indusi et dérailleurs enclenchés) empêche l'intrusion de trains conventionnels lors de sa circulation car les rames Talent ne satisfont pas aux normes nord-américaines de protection passive contre les collisions.

  En Europe existent également des trams interurbains. On peut citer par exemple la ligne du tramway de la côte belge, qui parcourt du nord au sud la côte de ce pays, sur 68 km, et qui joue un rôle touristique de premier plan, qui se rajoute à sa fonction de transport public traditionnelle. Cette ligne est la seule des nombreuses liaisons de tramway vicinaux qui ont existé en Belgique à avoir été maintenue. En France le premier projet récent fut le tram-train de l'Ouest lyonnais, mis en service en 2012. Il est appelé commercialement « tram-train » mais il ne traverse pas la voirie.

  Depuis 2017, le T11 Express relie, en Île-de-France, Le Bourget à Épinay-sur-Seine avant un prolongement non daté vers Sartrouville et Noisy-le-Sec²².

  Tramway sur pneus

  

   

  Transport léger guidé sur pneus de Nancy (technologie TVR).

  

   

  Ligne 5 du tramway sur pneus d'Île-de-France (technologie Translohr).

  Article détaillé : Tramway sur pneumatiques.

  Directement inspiré du monorail Larmanjat ayant circulé en 1868 sur le tramway du Raincy à Montfermeil, le tramway sur pneus est guidé par un galet (roulette à double boudin) suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique).

  Ce système dispose, d'après ses promoteurs, de deux principaux atouts : le coût d'investissement est moindre que celui d'un tramway classique et il peut offrir la possibilité à la rame de quitter ponctuellement son tracé en cas d'incident de parcours, voire de parcourir des sections entières de lignes non équipées de guidage, en mode trolleybus (à condition que le mode de captage de courant soit compatible : perches et ligne de contact doubles) ou bus ; les rames équipées d'un groupe électrogène ou d'une batterie peuvent alors s'affranchir de guidage et de lignes de contact aériennes ; il s'agit alors d'un véhicule hybride. Circulant sur pneus, ces rames sont capables de franchir de fortes pentes (jusqu'à 13 % selon le constructeur) à moindre coût ; techniquement, les tramways classiques peuvent gravir des pentes allant jusqu'à 14 %. Les arguments concernant la déclivité en faveur du mode pneu sont donc peu fondés.

  Malgré les difficultés rencontrées sur les premiers réseaux français actuellement en exploitation – notamment à Nancy et à Caen (définitivement arrêté le 31 décembre 2017) – il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'avenir de cette technique. Un système différent (Translohr) est exploité à Clermont-Ferrand, Padoue ou encore Shanghai et en Île-de-France (lignes T5 et T6).

  Alimentation par le sol

  Article détaillé : Alimentation par le sol.

  

   

  Tramway de Bordeaux : changement d'alimentation LAC/APS près de la station Gaviniès.

  

   

  Le Tramway d'Angers est équipé de l'APS comme ici sur la Place du Ralliement, dans le centre-ville

  On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contact (LAC), notamment dans les centres historiques.

  Le réseau des anciens tramways parisiens a fortement pâti de cette exigence en utilisant le procédé des plots d’alimentation (systèmes Claret-Vuilleumier, Védovelli, Diatto et Dolter), puis de l’alimentation par caniveau comme à Washington et dans d'autres villes comme Nice… Le principal avantage était d'ordre esthétique, de par l’absence de fil d’alimentation, mais les inconvénients étaient légion, à la fois pour ce qui concerne la construction, mais aussi l’entretien et l’exploitation.

  Ce souci d’esthétisme explique pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en 2003, comprend plusieurs sections avec alimentation par le sol (APS) : elle se fait par un troisième rail, situé entre ceux de roulement. Il est divisé en sections isolées les unes des autres et qui sont automatiquement mises sous tension lorsqu'un tramway roule ou se trouve au-dessus. Les réseaux de Reims et d'Angers sont également équipés de cette technologie. Le réseau de la ligne B du Tramway d'Orléans, ouverte en juin 2012, utilise aussi cette technologie pour traverser le centre ancien d'Orléans.

  Batterie

  

   

  Une rame alimentée par batterie NiMH pour traverser la place Garibaldi à Nice

  À Nice, il a été installé dans le toit du tram une batterie nickel-métal-hydrure, ou NiMH, capable de stocker assez d'énergie pour propulser une rame à 30 km/h sur plusieurs centaines de mètres. Ce système, sans caténaires, a pour avantage de préserver les places Masséna et Garibaldi, ainsi que de ne pas gêner le passage des chars du Carnaval de Nice. La recharge s'effectue automatiquement à chaque station.

  Tramway cargo

  

   

  CarGoTram, circulant sur les voies du tramway de Dresde, intercalé entre deux rames à voyageurs

  Certains réseaux de tramway se sont dotés de rames fret, permettant la desserte d'usines situées dans les villes. Ainsi, le CarGoTram à Dresde approvisionne depuis 2001 en pièces détachées une usine Volkswagen.

  C'est la reprise d'une pratique qui fut fréquente au début du XX^e siècle, où des lignes de chemins de fer secondaires et de tramway avaient une fonction de transport de marchandise plus ou moins affirmée.

  Karlsruhe entend tester les tramways-cargos²³.

  Construction d'une ligne de tramway

  

   

  Travaux importants, ici l'intégration du tramway conduit au recalibrage d'une rivière souterraine (Montpellier– 2^e ligne)

  

   

  Travaux importants (Montpellier – 2^e ligne)

  

   

  Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (mai 2010). 

  Coût

  Le coût d'investissement du tramway est élevé, mais il reste abordable pour une ville moyenne. Un kilomètre de tramway représente en général entre le tiers et le cinquième de l'investissement pour un kilomètre d'une ligne de métro^{[réf. nécessaire]}, car il n'y a pas à creuser ; il faut cependant refaire la voirie et les réseaux. Mais le surcoût vient en France d'une politique de rénovation urbaine qui consiste lors de la construction de nouvelles lignes à rénover "de façade à façade", refaire la voirie de manière complète, le quartier d'une manière générale, pour densifier les zones desservies et généralement améliorer la mixité sociale. Le coût au km varie de 15 M€²⁴ à 30 M€^25,26, hors requalification urbaine. Il serait toutefois supérieur à celui du trolley-bus^27,28,29, utilisé dans certaines grandes villes en France, en particulier à Lyon. L'aménagement d'une ligne de trolleybus, est en effet de l'ordre de 2³⁰ à 6³¹ millions d'euros^32,33 au km. Les supercondensateurs utilisés pour la propulsion, réduiraient au moins de moitié le coût d'exploitation d'un BHNS sans rails ni caténaire, par rapport à celui d'une ligne classique de tramway^34,35.

  Les systèmes aériens, comme le monorail, les métros légers (le Skytrain et le VAL – surtout sa version export), obligent à un urbanisme dédié avec des avenues larges et, autant que possible, des immeubles intégrant les stations. Pour les coûts, il est très difficile de les obtenir, donc de les comparer.

  Réaménagement urbain

  Lors de la construction de nouvelles lignes ou de rénovation lourdes, les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics et leur distribution, en priorisant un traitement paysager de l'environnement urbain, ou pacifié par une piétonisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. La construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs piétonniers avec intégration plus poussée des besoins des handicapés (qui ne subissent plus les indisponibilités imprévisibles des moyens d'accès annexes du métro : ascenseurs et escaliers mécaniques). Ces travaux permettent également une rénovation complète des réseaux souterrains à moindre frais pour les propriétaires ou exploitants (conduites de gaz ou d'eau anciennes remplacées, évacuations des eaux pluviales redimensionnées, égouts remis à niveaux…). Ils permettent aussi d'installer de nouveaux réseaux de communication (câbles et fibres optiques). Le tout étant en partie financé par les travaux du tramway.

  Avantages et inconvénients

  

   

  Exemple de mobilier sur ligne de tram à Bordeaux.

  

   

  Rame assurant le service de la ligne 25 du réseau de tramway de Rotterdam.

  Avantages

  

   

  Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (mai 2010). 

  • C'est le mode de déplacement urbain qui consomme le moins d'énergie par kilomètre et par personne³⁶. Sa capacité est équivalente à celle de 3 bus et 177 automobiles. Sa consommation par passager peut être 15 fois moindre que celle d'une voiture³⁷ (hors énergies consommées pour l'entretien et lors de la construction).
  • La place du tramway est là où la fréquentation potentielle est trop importante pour être absorbée par un bus (12 m, 18 m ou 24 m exceptionnellement) et est trop faible pour justifier les coûts élevés d'un métro. De nos jours, les tramways ont souvent une longueur comprise entre 30 et 50 m. À Bruxelles, un T4000 de 43 m de long offre 258 places.
  • Avantages dérivés de la traction électrique
    • En ligne droite, le tramway a un niveau sonore comparable à celui d'un bus électrique.
    • La pollution atmosphérique est déportée vers le lieu de production de l'électricité, et diminuée lorsqu'elle est produite par des sources propres³⁷.
  • Avantage de la mise en site propre
    • Sur les projets récents, les constructeurs privilégient les sites propres (c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation) et donnent la priorité aux trams aux carrefours. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des déplacements en agglomération. La circulation automobile en centre-ville n'est plus encouragée, et des parkings-relais en connexion avec les lignes de tramway sont répartis en périphérie, afin de capter les flux automobiles se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les rend plus avantageux que le coût d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville. Dans certains cas, ce système de parkings-relais permet même un gain de temps.
  • L'infrastructure du tramway permet, à terme, la réalisation de lignes de tram-train, ce que ne permettent ni les bus et trolleybus, ni les transports guidés sur pneu, ni les métros s'ils sont alimentés par un 3^e rail (bien que, potentiellement, si un système ferroviaire est adopté, des liaisons pourraient être faites^[Comment ?]).

  Au-delà des avantages techniques et économiques, le tramway procure aussi des avantages en termes d'image de la ville. Une des raisons majeures du succès rencontré depuis les années 1980 est liée à l'idée qu'il propose une nouvelle image des villes qui l'ont choisi. Par son aspect visible, sa présence dans les rues, qui le différencie nettement du métro, le tramway est un vecteur puissant de renouvellement de la représentation des villes. De plus, le tramway (comme d'ailleurs le bus), permet aux voyageurs de rester en contact avec la lumière naturelle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville, de pouvoir visiter les quartiers desservis comme avec un système touristique à moindre frais et éventuellement de pouvoir utiliser leur téléphone portable. C'est la raison pour laquelle les constructeurs proposent des matériels dont l'aspect externe s'adapte aux souhaits des décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de leur ville, dans une démarche qui peut s'apparenter à du marketing urbain, mais qui peut aussi constituer un moteur pour le renouvellement urbain.

  Inconvénients

  

   

  Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (mai 2010). 

  • Le tracé et les points d'arrêts sont figés et rendent son évolution difficile en fonction de la fréquentation dans l'espace et dans le temps.
  • L'entretien et la maintenance sont lourds du fait d'une infrastructure importante.
  • L'emprise foncière des voies est importante et sans valeur ajoutée pour les citoyens.
  • Un tram ne peut pas contourner les obstacles. Un petit obstacle peut donc bloquer la circulation du tram, et un service de bus doit être mis en place pour le remplacer.
    • En cas de manifestations publiques (défilés politiques, grèves, etc.), le tramway se révèle être une cible de choix à bloquer facilement causant un important désagrément (contrairement aux bus).
  • Le coût d'investissement est élevé par rapport au bus, qui peut également être conçu en site propre.
  • La construction de l'infrastructure nécessite des travaux qui gênent les riverains et la circulation.
  • Les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway nécessitent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution. L'espace occupé par l'automobile est généralement réduit. Les commerçants du centre-ville peuvent craindre de voir leur clientèle les quitter pour les zones commerciales périphériques, dotées de vastes parkings. En réalité, ces contraintes sont généralement utilisées pour réhabiliter les centres de villes et les rendre plus attractifs et dynamiques.
  • La vitesse est lente par rapport au métro et le débit est inférieur : de l'ordre de 7 000 passagers par heure au maximum contre plus de 12 000 pour le métro.
  • Les rails creux sont dangereux pour les cyclistes lorsqu'ils partagent la même chaussée que le tramway. Cet inconvénient peut être pratiquement éliminé par l’insertion d’une bande élastique dans la gorge (voir Voie).
  • L'impact visuel de l'infrastructure aérienne (notamment caténaire) est important, particulièrement dans les villes où tous les autres fils aériens ont été supprimés. L'alimentation par le sol, comme utilisée sur une partie du réseau de tramway à Bordeaux, peut s'affranchir de ce problème, moyennant un surcoût significatif (néanmoins marginal lorsque l'on considère l'investissement total du système) et une fiabilité plus réduite que celle des caténaires, principalement à cause des aléas climatiques³⁸.
  • Le bruit (grincements, crissements) dans les tournants peut gêner les riverains et nécessite un entretien constant pour être contenu³⁹.

  Description technique

  Voie

  

   

  Section d'un rail à gorge

  La voie est le plus souvent encastrée dans la chaussée et dans ce cas, fait appel à des rails à gorge comprenant une ornière destinée à accueillir le boudin des roues des véhicules y circulant.

  Jadis, on faisait le plus souvent appel à une pose classique des rails sur traverses en bois traité et semelles, autour desquels on posait les pavés de la chaussée (ou que l'on noyait dans l’asphalte ou le béton), mais avec le temps, des méthodes plus perfectionnées ont été élaborées.

  Certains réseaux, comme ceux d’Amsterdam, ont recours à des rails dont la gorge est remplie d'un polymère élastique qui permet d’éviter que les roues étroites des bicyclettes s’y prennent et causent des accidents. Le polymère est facilement écrasé par les roues des tramways beaucoup plus lourds.

  Du fait de l’exiguïté de l’espace urbain où le tramway évolue le plus souvent, la voie comprend souvent des courbes très prononcées :

  Réseau	Écartement	Rayon minimum en service commercial	Rayon minimum en dépôt
  Bruxelles40	1 435 mm (standard)	17,5 mètres	15 mètres
  Toronto41	1 495 mm	10,973 m (36 ft)	nd.
  Boston42	1 435 mm (standard)	12,8 m (42 ft)	nd.
  La Nouvelle-Orléans43	1 588 mm	15,24 m (50 ft)	8,534 m (28 ft)
  Philadelphie44	1 581 mm	10,7 m (35 ft)	nd.
  San Francisco45	1 435 mm (standard)	13,1 m (43 ft)	nd.

  nd. Information non disponible.

  Aiguillages

  

   

  Grande-Jonction à Toronto.

  

   

  Pointe d’aiguillage.

  Du fait de la faible vitesse de circulation des tramways et de leur poids minime (comparativement à du matériel ferroviaire dit lourd), les aiguillages peuvent être beaucoup moins élaborés et peuvent ne comporter qu'une lame mobile (dans les peignes des dépôts notamment). Lorsqu'ils sont établis sur des rails à gorge, ils peuvent en outre ne pas comprendre de contre-rail au droit du cœur, la gorge faisant office de contre-rail. Dans ce cas la bavette est rechargée pour garantir la cote de protection du cœur.

  À l’origine actionnés manuellement au moyen d’un levier pointu, les aiguillages les plus utilisés ont rapidement été automatisés au moyen d’un solénoïde commandé par l’appel de courant sur une section isolée de la caténaire (activation de l’aiguillage ou pas, si le tramway tractionne en franchissant la section). Cependant, ils peuvent toujours être actionnés manuellement en cas de panne à l'aide d'un « sabre », appelé « pince » à Bruxelles ou clé d'aiguille à la SNCV.

  

   

  Principe du soutien par le boudin

  Dans le but de diminuer les nuisances sonores dues au passage des roues sur les lacunes des cœurs d’aiguillage, la surface du rail est souvent abaissée ponctuellement pour que la roue ne porte sur la voie que par son boudin.

  En France c'est l'ornière du rail à gorge qui est relevée afin de surélever les roues du tramway. Ce type de cœurs dit à « ornières porteuses » est choisi généralement pour les traversées obliques à faible tangente. Pour les branchements, le transfert de poids se fait de manière classique comme pour les appareils en rail Vignole.

  Propulsion

  D’abord contrôlée par des couplages série/parallèle assortis de shuntages divers, le contrôle de la traction électrique fut rapidement assuré par des semi-conducteurs de puissance, dès que leur fiabilité fut suffisante pour offrir un service à haute disponibilité.

  

   

  « Train Léger sur Rail » (TLR) diesel d'Ottawa

  On citera quelques trains-trams à propulsion essence ou diesel. La ville d’Ottawa (Canada) exploite notamment depuis 2001 une ligne de train léger dénommée O-Train au moyen de 3 rames diesel de 72 t « Talent BR643 DMU » (Bombardier), à titre de projet-pilote sur 8 kilomètres (5 stations), avant la mise en construction de 2 lignes complètes. La terminologie ferroviaire n'étant pas une science exacte, les tramways classiques sont également appelés « trains légers » par ce réseau.

  La ville de Lausanne en Suisse exploite une ligne de tramways bi-modes, munis d’un moteur auxiliaire diesel permettant une exploitation minimale en cas de rupture d’alimentation électrique, ainsi que les évolutions au dépôt qui est dépourvu de ligne de contact. Malgré le nom de tramway, il s'agit plutôt d'un métro léger, appelé ligne M1 ou initialement Tramway du Sud-Ouest lausannois dans le plan des transports lausannois.

  On notera également quelques tramways à accumulateurs. Un nouveau système prometteur est en cours d'expérimentation : le stockage d'énergie dans des super condensateurs, permettant d'améliorer considérablement le bilan énergétique, voire de franchir des portions dépourvues d'alimentation (électrique) aérienne, de façon moins onéreuse qu'avec des batteries d'accumulateurs, ou avec l'APS utilisée par la ville de Bordeaux.

  Freinage

  Le freinage fut longtemps assuré par un frein à vis avec ou sans racagnac manipulé par le cocher, puis le machiniste et le wattman (ou garde-moteur). Le poids et les vitesses augmentant, il fut rapidement décidé de faire appel au frein pneumatique, alimenté par un compresseur muni d'un réservoir tampon ou au frein électrique rhéostatique et enfin aux patins magnétiques. La plupart des tramways des années 1930 à 1960 utilisent un frein direct, avec ou sans frein automatique. Le frein automatique sert en cas de rupture d'attelage en immobilisant la motrice et les remorques automatiquement. Avec l'apparition de l'électromécanique et de l'électronique, le frein à air laisse progressivement sa place aux freins électriques. Certains tramways circulant sur des lignes à profil abrupt ont été équipés de freins électriques, soit rhéostatique, soit à récupération (d'énergie), permettant de descendre de longues rampes sans échauffer dangereusement les freins. Le freinage par récupération est de plus en plus utilisé, permettant des économies d'énergie non négligeables. Le freinage à air a peu à peu disparu notamment lors du développement du matériel PCC de seconde génération all-electric (« tout-électrique »), celui-ci reste cependant encore d'usage sur certains matériels^a. Les matériels récents à plancher-bas utilisent également des systèmes hydrauliques pour le freinage^b.

  Trams PCC

  Article détaillé : Tramway PCC.

  

   

  Un tramway PCC à San Francisco.

  La conception des tramways vécut une révolution au cours des années 1930 quand, en 1931, une conférence réunissant plusieurs présidents de compagnies de tramways américaines, l'Electric Railway Presidents Conference Committee élabora les spécifications du tramway PCC, le but étant d’offrir aux voyageurs un moyen de transport confortable susceptible de les détourner de l’automobile.

  Avec la généralisation de l'électronique de puissance, cette technologie n'est plus produite aujourd'hui, mais de nombreuses rames PCC restent utilisées dans le monde.

  Alimentation électrique

  Si les réseaux de tramways utilisent actuellement l'énergie électrique produite par les grands producteurs nationaux, ce n'était pas le cas à la fin du XIX^e ou au début du XX^e siècle.

  À cette époque, les compagnies produisaient elles-mêmes leur électricité, et revendaient l'éventuel surplus à des abonnés locaux.

  • Différents types d'alimentation électrique
  • 

    Tramway à accumulateur devant son poste de recharge à la station Pont de Puteaux.

  • 

    Dynamos de l'usine des tramways de l'Est Parisien

  • 

    tramway parisien à alimentation par batteries, ligne TD Étoile - Villette

  Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

  Alimentation par batterie

  Certains des premiers tramways électriques étaient alimentés par des batteries placées sous la caisse ou dans les banquettes des voyageurs. Cela permettait d'éviter de créer de coûteuses et inesthétiques lignes aériennes, mais impliquait de fréquentes recharges, limitant l'autonomie du véhicule. De plus, les batteries dégageaient des vapeurs acides peu appréciées par les voyageurs...

   

  Alimentation aérienne

  

   

  La suspension du fil d’alimentation est toute simple (Tramway de Toronto)

  

   

  Captage par perche et frotteur (Tramway de Toronto)

  

   

  Détail du frotteur et d’une pince de suspension du fil trolley (Tramway de Toronto)

  

   

  Au croisement des lignes de trolleybus, des appareils spéciaux sont installés pour permettre le croisement des lignes aériennes de contact des deux systèmes.
  De gauche à droite, l'alimentation électrique des deux voies d'un tramway, et au centre la ligne électrique et les perches d'un trolleybus

  Le premier tramway électrique était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au tramway par un câble flexible. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut), ce qui donna le mot trolley. Cette méthode n'était pas entièrement satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler.

  Puis fut développée la perche terminée par une roulette à gorge dans laquelle venait s’encastrer le fil d’alimentation. Certains réseaux ont éventuellement substitué un frotteur à la roulette.

  L’adoption de la perche a forcé les réseaux à recourir au retour du courant de traction par les rails, ce qui introduisit plusieurs inconvénients. Les courants vagabonds entraînent la corrosion galvanique des rails et souvent de structures métalliques à proximité (tuyaux, structures de viaduc, etc.), ainsi que des interférences avec une éventuelle signalisation par circuits de voie. Le danger d’électrocution pour les occupants du tramway lors d’un déraillement, ce dernier voyant ses parties métalliques normalement mises à la masse portées au potentiel de la ligne d’alimentation, ce qui exposait les occupants à l’électrocution s'ils devaient poser simultanément un pied sur la chaussée (à la terre) et l'autre sur une partie métallique du tramway sous tension (normalement à la terre).

  La perche nécessite l’utilisation d’aiguillages aux bifurcations.

  D’autres réseaux européens ont adopté l’archet, qui permet de se passer d’aiguillages sur les fils aériens.

  La perche a progressivement été remplacée par le pantographe. On notera qu'il est difficile de faire cohabiter des tramways avec pantographes et avec perche, le réseau californien de MUNI (San-Francisco) en ayant fait la douloureuse découverte lors de la mise en service de nouveau matériel au début des années 1980. Toutefois, les villes de Bruxelles (ligne de Tervuren, lorsqu'elle fonctionne comme ligne musée, en plus de son exploitation normale) et Lisbonne ont réussi la mixité perche / pantographe, sans soucis notables.

  Dans le cas où cohabitent tramways et trolleybus, il est nécessaire de soigneusement isoler les fils du trolleybus, le retour du courant se faisant par cette voie.

  Alimentation en surface

  

   

  Rail d'alimentation par le sol du réseau de Bordeaux

  

   

  Patin de captage d’alimentation sous la caisse d’une motrice (Tr. Romainville, 1896)

  L'alimentation aérienne posant un problème esthétique et pour le passage des convois exceptionnels, il fut à divers moments proposé divers systèmes censés permettre de se passer du fil aérien.

  On notera les divers systèmes de tramways à plots (Diatto, Dolter et Claret-Vuilleumier), où des contacts au ras de la chaussée permettaient à un rail de contact monté sous la caisse d’alimenter le tramway, le circuit électrique n’étant fermé, en principe, qu’au moment du passage du tramway sur le plot. Cela était effectué soit au moyen de relais, de contacteurs mobiles, ou d’un champ magnétique émis par le tramway (qui avait aussi l’avantage de nettoyer la chaussée de tout débris métallique, mais l’inconvénient de provoquer des courts-circuits)… Ces systèmes expérimentés à Paris furent gravement endommagés lors de la crue de la Seine de 1910, et le remplacement de l'alimentation électrique fut effectué par la pose d'une ligne aérienne, autorisée provisoirement… qui dura jusqu'à la suppression du réseau parisien dans les années 1930 !

  Cette méthode fut oubliée pendant près d’un siècle à la suite de l’invention du caniveau souterrain. L'alimentation par le sol utilisée à Bordeaux au début du XXI^e siècle s'inspire d'un de ces systèmes (relais alimentant le rail de contact par section, en fonction de l'avancement du tramway situé immédiatement au-dessus).

  Alimentation souterraine

  

   

  Complexité de la voie à caniveau

  Les villes de Lyon⁴⁶, Paris, Lille, Bordeaux, Nice, Bruxelles, Londres, Budapest, New York et de Washington ont été équipées de tramways à caniveau.

  Ce système permettait d'amener l’alimentation sous le niveau de la chaussée, dans un caniveau situé soit au centre de la voie, soit à côté de l'un des deux rails. Le courant était capté par une « charrue » suspendue sous le tramway. Dans le cas du caniveau latéral, cette charrue pouvait se déplacer d’un côté à l’autre du tramway.

  Comme elle captait le courant par deux conducteurs situés à l'intérieur du caniveau, cela présentait l'avantage de supprimer les courants vagabonds. Mais la complexité de sa construction ne justifiait son utilisation qu’aux endroits où c’était absolument indispensable, principalement par souci de préserver les centres historiques des villes de la concentration de poteaux et de lignes aériennes peu esthétiques, trouvait-on.

  Le caniveau devant couper le rail aux croisements et aux aiguillages, cela engendrait une usure supplémentaire à ces endroits, et un bruit accru.

  À Bruxelles, il existait en plusieurs endroits des croisements de deux lignes à caniveaux de technologies différentes car exploitées par des concessionnaires différents. Des défauts dans le système d'un exploitant comme la magnétisation des charrues du fait des métaux employés et du frottement contre les rails de contact avaient pour conséquence que ce type de charrue ramassait des débris métalliques, qui tombaient dans le caniveau du concurrent aux croisements. Cela a donné lieu à des « guerres de caniveau » qui obligèrent les exploitants à affecter un agent à chaque croisement pour y placer des planches sur leurs caniveaux lors du passage des trams du concurrent. La suppression de la traction électrique par caniveaux souterrains à Bruxelles date du 5 décembre 1942.

  Par ailleurs, l’utilisation du caniveau était très contraignante. En effet, la charrue ne pouvait être déployée ou retirée qu'au droit des trappes. Ainsi, lors d'un défaut du caniveau à un endroit de la ligne, il fallait déployer un fil aérien sur l'ensemble de la section en caniveau si on ne voulait pas interrompre le service durant la réparation.

  La rigidité d'exploitation de ce système, les contraintes qu'elle engendrait et la lourdeur de sa maintenance entraînèrent sa suppression dans les quelques villes qui s'en étaient dotées.

  Signalisation et priorité aux feux

  

   

  Signalisation tramway en France

  Article détaillé : Signalisation Tramway.

  Si les premiers réseaux de tramways n'avaient pas nécessairement de signalisation, et fonctionnaient en respectant les horaires officiels de circulation ou en utilisant le système des batons-pilotes sur les sections à voie unique (également utilisés par les chemins de fer), le tramway dispose de nos jours généralement d'une signalisation propre en plus de la signalisation routière qui assure plusieurs rôles : gérer les traversées de carrefour, éviter des accidents ferroviaires ou faciliter leur régulation pour un confort du passager optimal.

  Tramways dans le monde

  

   

  Réseaux de tramway dans le monde⁴⁷:

  • Pays avec réseaux de tramway
  • Pays sans réseaux de tramway

  Article détaillé : Liste des tramways du monde.

  En Afrique

  Article détaillé : Liste des tramways en Afrique.

  En Algérie

  Article détaillé : Liste des tramways en Algérie.

  Au Maroc

  • Tramway de Rabat-Salé
    Article détaillé : Tramway de Rabat-Salé.
  • Tramway de Casablanca

  En Europe

  Article détaillé : Liste des tramways en Europe.

  En Belgique

  Articles détaillés : Société nationale des chemins de fer vicinaux, Tramway de la côte belge, Métro léger de Charleroi et Tramway de Liège.

  À Bruxelles

  Article détaillé : Tramway de Bruxelles.

  

   

  Au premier plan, un T2000 sur la ligne 94 de la STIB

  À Bruxelles, la STIB a procédé de 2011 à 2021 à la réorganisation et au prolongement de ses lignes de tram.

  Quatre grands chantiers ont eu lieu :

  • La mise en service, début 2011, d'un nouveau tronçon Boulevard du Souverain et Boulevard de la Woluwe, prolongeant le tram 94 jusqu'au parc des sources. Le 29 septembre 2018, après de nouveaux travaux, la ligne a été prolongée jusqu'à Roodebeek, et a vu à cette occasion son numéro de ligne devenir le 8. À long terme, certains plans officieux prévoient de continuer les travaux jusqu'à l'Aéroport de Bruxelles-National (Zaventem) via un itinéraire encore indéterminé.
  • L'aménagement d'un site propre boulevard Léopold III et boulevard Lambermont jusqu'à l'avenue de Bâle (ligne 62) ; il a été mis en service fin 2011. Il est également question de prolonger cette nouvelle desserte jusqu'à l'aéroport de Zaventem via la berme centrale de l'autoroute de Bruxelles à Zaventem.
  • La création d'une nouvelle ligne desservant Koekelberg et Laeken, partiellement en site propre : la ligne 9. Le 1^er septembre 2018 est inaugurée la section de Simonis (station souterraine) à Arbre Ballon. En 2021, les travaux sont en cours pour prolonger cette ligne vers le plateau du Heysel et l'arrêt de métro Roi Baudouin⁴⁸.
  • La transformation en métro de l'axe nord-sud du prémétro (future ligne 3 du métro de Bruxelles) qui nécessitera le réaménagement complet des stations Gare du Nord⁴⁹, Lemonnier⁵⁰ et Albert⁵¹ pour en faire des pôles d'échange entre tram et métro. En conséquence, le parcours des lignes 51 et 55 doit être remanié (la suppression d'une partie de la ligne 55 est ainsi prévue⁵²). La pose du troisième rail et la transformation de la station Albert a déjà commencé en 2020⁵³, par conséquent, les trams 51 sont déviés par Vanderkindere et Héros jusqu'en 2022 via une nouvelle liaison créée à Globe.

  En France

  Article détaillé : Liste des tramways de France.

  En Suisse

  Article détaillé : Tramway en Suisse.

  En Roumanie

  Article détaillé : Liste des tramways de Roumanie.

  À Bucarest

  Article détaillé : Tramway de Bucarest.

  À Galati

  Article détaillé : Tramway de Galați.

  Sources et bibliographie

  Dictionnaires et encyclopédies

  • « tramway » [archive], sur larousse.fr

  2. « Tramway, tram » [archive], sur cnrtl.fr

  Ouvrages et articles

  • Daniel Kinnear Clarck et M.O. Chemin, Tramways : construction et exploitation, Dunod, 1880, 462 p. (lire en ligne [archive])
  • Eugène Guillaume, Les tramways : Législation et jurisprudence les concernant, Paris, Éditions Berger-Levrault, 1884, 55 p. (lire en ligne [archive])
  • Henri Tavernier (ouvrage du domaine public), Les tramways aux États-Unis, Paris, Vve C. Dunod et P. Vicq, 1896, 1 vol. (335 p.) + 1 atlas : tableaux ; in-8 + in-fol. (présentation en ligne [archive], lire en ligne [archive])
  • Albert van Dievoet, « Monographies industrielles : Les tramways de Kiew », dans L'expansion belge, revue mensuelle illustrée, n° VII, Bruxelles, août 1908, p. 295 à 298.
  • Jean-Marie Guétat, William Lachenal et Georges Muller, Du Tram au TAG, éditions La Vie du Rail, 206 p., 1987 (ISBN 9782902808274).

  Revues

  • Connaissance du Rail, numéros hors séries sur les tramways de France, de 2006 et 2008.
  • Connaissance du Rail, Les tramways français en 2009, n° spécial double 344-345, décembre 2009.
  • Tram, revue suisse bimensuelle spécialisée sur les transports publics suisses.
  • Strassenbahn Magazine, revue allemande mensuelle spécialisée sur les tramways⁵⁴.
  • Blickpunkt Strassenbahn, revue allemande, trimestrial, spécialisée sur les tramways⁵⁵.

  Notes et références

  Notes

  • Matériels métro léger en Allemagne, BN LRV en Belgique, Canadian Light Rail Vehicle et ALRV sur le réseau de Toronto au Canada.

  2. Alstom Citadis, Bombardier Flexity, Siemens Combino.

  Références

  • La Nature, premier semestre 1877, page 343 article très documenté intitulé Les tramways à vapeur de Louis Lucien Baclé.
  • Voir Dictionary of the Older Scottish Tongue (up to 1700) [archive]
  • http://www.etymonline.com/index.php?term=tram [archive].
  • « TRAMINOT : Définition de TRAMINOT » [archive], sur cnrtl.fr (consulté le 20 août 2019)
  • Manuelle Salathé et le Colonel Thierry Rousseau, Observatoire national interministériel, Bilan de l'accidentalité de l'année 2015, Place Beauvau, 75800 PARIS Cedex 08, Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 2016, 179 p. (lire en ligne [archive]), p. 77
  • www.securite-routiere.gouv.fr/content/download/37021/353698/version/1/file/Bilan+de+la+s%C3%A9curit%C3%A9+routi%C3%A8re+2016.pdf
  • Les premiers tramways en Amérique [archive].
  • Forezhistoire : Le 1^er tramway de France de Montbrison à Montrond [archive].
  • Le siècle des chemins de fer secondaires en France, 1865-1963. Les entreprises, les réseaux, le trafic, par Maurice Wolkowitsch, in Revue d'histoire des chemins de fer, n^o 30, 2004, p. 24-40, paragraphe 26 et 27 [archive]. Consulté le 25 août 2013.
  • C. N. Pyrgidis. Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation. CRC Press, 2016. P. 156
  • Ye. N. Petrova. St. Petersburg in Focus: Photographers of the Turn of the Century; in Celebration of the Tercentenary of St. Petersburg. Palace Ed., 2003. P. 12
  • AMTUIR - Le tramway électrique de Clermont-Ferrand [archive].
  • Saigon : Guide pratique, renseignements et adresses. Saïgon, Saïgon, J. Aspar, (sans date), 156 p. (lire en ligne [archive]), p. 14, 165, lire en ligne sur Gallica.
  • Carte du réseau de surface : [1]
  • Mexico, ville le plus embouteillée du monde : [2] [archive]
  • Bertrand Rouzies, « Comment les États-Unis ont sabordé leurs réseaux de tramways » [archive], mediapart.fr, 8 avril 2018 (consulté le 8 avril 2018)
  • Zachary M. Schrag, « The bus is young and honest », Technology and Culture, vol. 41, n° 1, 2000, p. 51-79.
  • Mathieu Flonneau, « Georges Pompidou, président conducteur, et la première crise urbaine de l'automobile » [archive], Vingtième Siècle. Revue d'histoire, 1999 (consulté le 8 avril 2018)
  • Michel Waintrop, « Dossier. un désir de tramway. La France s'engouffre dans la voie du tramway. » [archive], la-croix.com, 7 octobre 2006 (consulté le 8 juillet 2018)
  • Kellett et Norman, « Le tram à Bel-Air et environs », La Plateforme, n^o 58,‎ 2013, p. 38
  • Claude Wagner, « Les locomotives-tramway de la société métallurgique de Tubize et de leur filiale de Blanc Misseron », Chemins de fer régionaux et urbains, FACS-UNECTO, vol. 1998/4, n^o 268,‎ 1998, p. 4-27 (ISSN 1141-7447).
  • Jean-Gabriel Bontinck, « Epinay - Le Bourget : le T11, premier tram-train d’Île-de-France, entre en gare » [archive], sur leparisien.fr, 30 juin 2017 (consulté le 2 juillet 2017)
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  • "Mobilicités, juin 2015: Un tramway à 14,5 millions du kilomètre, c'est possible" [archive]
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  • "Transport urbains: re-inventer le trolleybus" [archive]
  • "Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique, p12/13" [archive]
  • [PDF]"Comparaison diverses solutions de BHNS et tramway, p22/25" [archive]
  • "BlueTram à supercondensateur" [archive]
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  • Pourquoi le tram à Angers ? [archive], sur angersloiremetropole.fr.
  • [3] [archive], Sud Ouest, 27 février 2018.
  • Les trams grincent à Carouge, les TPG graissent [archive], Tribune de Genève, 29 janvier 2015.
  • valeur trouvée dans un appel d'offres de matériel d'entretien destiné au réseau de Bruxelles [archive].
  • Tramway de Toronto
  • (en) Transit cooperative research program (TCRP), Center truck performance on low-floor light rail vehicles (Report 114), Transportation research board (lire en ligne [archive]), p. 12
  • Tramway de La Nouvelle-Orléans
  • (en) « U.S. Streetcar Systems- Pennsylvania » [archive], sur railwaypreservation.com
  • (en) Transit cooperative research program (TCRP), Applicability of low-floor light Rail vehicles in North America (Report 2), p. 165
  • « Ferro-Lyon » [archive], sur ferro-lyon.net (consulté le 21 décembre 2019)
  • www.urbanrail.net [archive] (en)
  • « Bruxelles: les travaux de prolongement du tram 9 débutent ce lundi » [archive], sur RTBF Info, 17 février 2019 (consulté le 7 mai 2021).
  • « Connexion gare du Nord » [archive], sur metro3.be (consulté le 7 mai 2021).
  • « Toots Thielemans » [archive], sur metro3.be (consulté le 7 mai 2021)
  • « Station Albert : un nouveau concept intermodal » [archive], sur metro3.be, 20 septembre 2017 (consulté le 7 mai 2021)
  • « Schaerbeek : un collectif citoyen milite pour le maintien du tram 55 » [archive], sur BX1, 4 mai 2021 (consulté le 7 mai 2021).
  • « Métro 3 : l'avancée des travaux visible depuis des plexiglas dans la station Albert » [archive], sur BX1, 25 mars 2021 (consulté le 7 mai 2021).
  • strassenbahn-magazin.de [archive]

  55. blickpunktstrab.net [archive]

  Les tramways aux États-Unis, Tavernier 1896

  • Tavernier 1896, p. 16.
  • Tavernier 1896, p. 17.
  • Tavernier 1896, p. 14.
  • Tavernier 1896, p. 20.

  5. Tavernier 1896, p. 21.

  Voir aussi

  Sur les autres projets Wikimedia :

  • Tramway, sur Wikimedia Commons
  • tramway, sur le Wiktionnaire
  • Tramway, sur Wikinews

  Articles connexes

  • Charles van de Poele
  • Chemin de fer
  • Chemin de fer secondaire
  • Plan de déplacements urbains
  • Urbanisme
  • Grand scandale des tramways américains
  • Tramway électrique Lichterfelde-Kadettenanstalt (de)

  Liens externes

  • Anciens et nouveau réseaux de tramway sur le site de l'AMTUIR (Association du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux) [archive]
  • (de) Thèse très complète sur le renouveau du tramway en France [archive]
  • Présentation des différents réseaux de tramways en France [archive]

  [afficher] v · m Transports en commun

  [afficher] v · m Voies réservées

  • Portail des transports en commun
  • Portail du chemin de fer

  Avion

   

   

  

  Pour les articles homonymes, voir Avion (homonymie).

  

   

  Le Concorde au jubilé de la reine du Royaume-Uni.

  

   

  Un North American P-51 Mustang en vol. Photo prise durant un show aérien dans la base de l'Air Force à Langley, en Virginie (États-Unis).

  Un avion¹ est un aérodyne (un aéronef plus lourd que l'air), entraîné par un propulseur^{N 1}, dont la portance aérodynamique est obtenue par des surfaces fixes. Lorsque la portance est obtenue (à l'arrêt ou en mouvement) par des surfaces en rotation, l'appareil est alors dit à « voilure tournante » (hélicoptère, autogire, girodyne).

  Un avion équipé d'un dispositif lui permettant de décoller et de se poser sur l'eau (amerrir) est un hydravion. D'autres accessoires permettent l'atterrissage et le décollage sur des surfaces enneigées comme des skis situés sous les roues de l'avion.

  Celui qui le dirige est appelé pilote ou aviateur.

  Histoire

  Article détaillé : Histoire de l'aviation.

  

   

  Avion A. Deperdussin

  

   

  Avions au musée national américain de l'air et de l'espace (Smithsonian Institution), à Washington D.C..

  Le mot « aviation » (du latin « avis », qui signifie « oiseau »², et du suffixe « atio ») a été employé pour la première fois par Gabriel de La Landelle, en 1863, dans le livre Aviation ou navigation aérienne sans ballon, un ouvrage rendant compte des tentatives d'envol de Jean-Marie Le Bris dans un appareil plus lourd que l'air.

  Le substantif masculin^3,4,5 « avion » est un dérivé savant du latin avis⁶. Il est attesté au XIX^e siècle³ : d'après le Trésor de la langue française informatisé⁴, il a peut-être été créé en 1875 mais sa plus ancienne occurrence connue se trouve dans le brevet n^o BB 205 155, déposé le 19 avril 1890 par Clément Ader⁷ et relatif à « un appareil ailé pour la navigation aérienne dénommé Avion »⁸. C'est ainsi qu'Ader a appelé l'appareil baptisé Éole, avec lequel il décolle le 9 octobre 1890 puis rase le sol sur 50 mètres à 20 cm au-dessus de la piste. Cet événement ne sera toutefois pas homologué comme étant un vol : la hauteur atteinte était insuffisante pour le qualifier de tel.

  Le troisième prototype de Clément Ader, l'Avion III, effectue un vol de trois cents mètres devant un comité militaire le 14 octobre 1897 à Satory⁹. Une autre raison à la non-homologation des vols de Clément Ader est que ces vols étaient soumis au secret militaire.

  À la même époque Otto Lilienthal, grâce à des prototypes qui étaient réalisés à partir de structures de bambou entoilées de coton, pouvait planer jusqu'à 400 mètres en se lançant du haut d'une colline haute d'environ vingt mètres. Le contrôle de la machine se faisait par des déplacements du corps comme pour les deltaplanes pendulaires contemporains.

  Dans les premières années de l'aéronautique, après les vols en planeur des frères Wright de 1902 et leur premier vol motorisé du 17 décembre 1903^{10[source insuffisante]}, on ne parle pas encore d'avions mais d'aéroplanes. En 1908, Ferber, dans une note de bas de page de son ouvrage L’aviation, ses débuts, son développement¹¹, écrit « Il n'y a pas de mot pour désigner l'aéroplane en particulier ; on pourrait prendre le nom créé par M. Ader ». En 1911, en hommage à Clément Ader, le général Roques, créateur de l'aviation militaire, décide que tous les aéroplanes militaires s'appelleront des avions. Mais ce n'est qu'avec la Première Guerre mondiale que les mots « avion » et « aviation » deviennent communs.

  Alberto Santos Dumont construisit de nombreux ballons à bord desquels il vola et conçut le premier dirigeable pratique. La démonstration de son aéroplane plus-lourd-que-l'air, le 14-bis, eut lieu dans le parc de Bagatelle près de Paris, avec un vol public, homologuant par là même le premier record du monde d'aviation, le 23 octobre 1906.

  Technique

  Configuration

  Article détaillé : Configuration générale d'un avion.

  Un avion est constitué :

  • d'une cellule comprenant, dans la configuration classique « tube et aile » (en anglais, Tube And Wing ou TAW)^{N 2}, le fuselage, la voilure, l'empennage et le train d'atterrissage ;
  • d'un groupe motopropulseur à hélice ou à réaction ;
  • de commandes de vol permettant de transmettre les actions du pilote aux gouvernes ; les éléments mobiles nécessaires au pilotage de l'avion (ailerons et volets) sont situés sur les ailes, les gouvernes de direction et de profondeur sur l'empennage ;
  • de servitudes de bord, ensemble des circuits électriques, hydrauliques, air, carburant, etc. associés au fonctionnement des autres éléments ou permettant la vie à bord ;
  • de commandes et d'instruments de bord permettant le contrôle du pilotage et de la navigation ;
  • de la charge utile, ce sont les éléments associés à la mission ou à la fonction de l'avion. Ils sont le plus souvent situés à l'intérieur du fuselage ou, essentiellement pour les avions d'arme ou de travail aérien, accrochés sur le fuselage ou la voilure. Les servitudes, commandes et instruments liés à la mission ou la fonction sont communes avec celles de l'avion dans le cas d'un équipage réduit mais peuvent être séparées.

  Fonctionnement

  Principe de la portance

  

   

  Le profil d'une aile d'avion : intrados, extrados, bord d'attaque, bord de fuite

  Un avion vole grâce à l'écoulement de l'air autour de l'aile produisant des forces aérodynamiques :

  • la portance, perpendiculaire au vent relatif, vers le haut. Cette force est engendrée par la différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile .
  • la traînée, parallèle au vent relatif, vers l'arrière.

  Plus l'angle formé entre l'aile et le vent relatif (angle appelé incidence) est important, plus les forces aérodynamiques sont grandes. Ceci reste vrai jusqu'à l'angle de décrochage, où la portance commence à décroître à cause du décollement des filets d'air au-dessus de l'aile (l'extrados).

  Selon la loi de Newton et l'effet Coanda

  À gauche : graphique donnant l'évolution du coefficient de portance en fonction de l'angle d'incidence. Le décrochage survient dans ce cas pour un angle d'incidence de 15° À droite: influence de l’angle d'incidence sur la portance.

  La force de portance est générée en réaction à la masse d'air qui est défléchie vers le bas. Par réaction l'aile est tirée vers le haut, en vertu de la troisième loi de Newton¹² :

  « Tout corps A (l'aile) exerçant une force sur un corps B (l'air) subit une force d'intensité égale, de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B ».

  La masse d'air est défléchie vers le bas, en raison de :

  • la forme de l'aile : pour un profil dissymétrique, la forme bombée de l'aile sur sa face supérieure tend à dévier l'écoulement de l'air vers le bas, selon l'effet Coanda¹³. La viscosité de l'air « oblige » les filets d'air à rester plaqués sur la surface supérieure de l'aile.
  • l'angle d'incidence (position de la surface de l'aile par rapport aux filets d'air). Plus l'angle d'incidence est élevé et plus la portance est forte, tant que l'incidence de décrochage n'est pas atteinte.

  Selon le théorème de Kutta

  Quand le vent relatif passe au-dessus et au-dessous de l'aile, l'air qui passe sur l'extrados va plus vite que l'air qui passe sur l'intrados, obéissant ainsi à la condition de Kutta. La pression à l'extrados est plus faible que celle à l'intrados. La dépression sur l'extrados et la pression sur l'intrados engendrent une force sur l'aile appelée portance.

  L'équilibre du vol

  

   

  Forces auxquelles un avion est soumis.

  Un avion subit trois types de forces :

  • la poussée du réacteur ou la traction ou la poussée de l'hélice entraînée par le moteur ;
  • le poids, effet de la gravité terrestre sur la masse de l'appareil ;
  • la résultante des forces aérodynamiques décomposée en portance et en traînée :
    • la portance, créée par le déplacement dans l'air d'une aile profilée,
    • la traînée, somme des résistances aérodynamiques est opposée au mouvement.

  Ces forces sont représentées par quatre vecteurs :

  • la traction vers l'avant s'oppose à la traînée vers l'arrière ;
  • la portance vers le haut s'oppose au poids vers le bas.

  Quand l'avion vole en palier à vitesse constante le poids est équilibré par la portance, la traînée est compensée par la traction.

  À partir de cette position d'équilibre, toute modification de l'un des paramètres entraîne une modification de l'équilibre. Si le pilote réduit les gaz, la traction diminue, la traînée devient prépondérante et la vitesse diminue. Étant proportionnelle au carré de la vitesse, la portance diminue avec la vitesse : l'avion s'inscrit dans une trajectoire descendante, entraîné par son poids. En descendant, l'avion accélère à nouveau : la portance croît à nouveau, égale et dépasse le poids : l'avion remonte. En remontant, la vitesse diminue, et ainsi de suite… Lorsque les oscillations s'amortissent du fait de la stabilité en tangage, l'avion se stabilise en un nouveau point d'équilibre : soit en descente à la même vitesse, soit en palier à une vitesse plus faible suivant son attitude de vol.

  Pilotage

  Article détaillé : Pilotage d'un avion.

  Le pilotage dans le plan vertical (en tangage) consiste à intervenir sur la portance et la traction. Le pilotage dans le plan horizontal (en virage ou en dérapage) consiste à intervenir sur le roulis (inclinaison latérale) et sur le lacet (la direction).

  Propulsion

  Article détaillé : Propulsion des aéronefs.

  Il existe plusieurs modes de propulsion permettant aux avions d'atteindre et de maintenir la vitesse nécessaire au vol, les plus répandus sont :

  • l'hélice, entraînée généralement par un moteur à piston ou une turbine (turbopropulseur),
  • le turboréacteur.

  Performance

  Différents paramètres permettent de caractériser les performances d'un avion :

  • La vitesse maximale en croisière caractérise la capacité d'un avion à rallier son objectif rapidement ;
  • La vitesse minimale, liée au décrochage, caractérise la capacité de l'avion à voler lentement lors des phases d'approche, lui permettant de minimiser sa distance d’atterrissage ;
  • Le facteur de charge maximal, lié à la résistance de la structure, caractérise la manœuvrabilité de l'avion, sa capacité à virer avec un faible rayon de virage ou à réaliser des figures de voltige ;
  • Le plafond représente l'altitude maximum de vol, influant sur la consommation de carburant en croisière ou la capacité à franchir un relief pour les avions légers ;
  • Le taux de montée caractérise la capacité d'un avion à rejoindre rapidement son altitude de croisière ;
  • Le taux de descente caractérise la capacité de l'avion à réaliser une approche à forte pente pour se conformer à la réglementation de certains aéroports visant à limiter les nuisances sonores ou les risques de collisions avec un relief ;
  • La consommation de carburant à l'altitude de croisière influant sur le coût d'exploitation de l'avion ;
  • La charge marchande, particulièrement importante pour les avions de ligne, représentant la masse de fret ou de passager(s) que l'avion peut transporter ;
  • Le rayon d'action d'un avion est la distance franchissable entre le décollage et l’atterrissage. Cette distance dépend de la masse maximale autorisée, de la masse maximale de carburant pouvant être embarquée ainsi que de la charge marchande emportée.

  Impact sur l'environnement

  

   

  Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (janvier 2021). 

  Article détaillé : Nuisance aérienne.

  

   

  Un Boeing 747-400 au-dessus des habitations, dans le voisinage du London Heathrow Airport.

  Les avions ont un impact local au voisinage des aéroports et un impact global sur le climat. Localement, la rotation des avions dans les aéroports provoque des nuisances sonores et contribue à la pollution de l'air. Les vols d'avions militaires à basse altitude sont également une source de nuisance sonore. Globalement, les émissions des avions contribuent à l'augmentation de l'effet de serre et donc au réchauffement climatique.

  Impact climatique

  Article détaillé : Impact climatique du transport aérien.

  

   

  Les réacteurs d'avion contribuent de manière importante à l'effet de serre. Cela est dû principalement au CO₂ produit par la combustion du kérosène, ainsi qu'aux traînées de condensation et aux nuages d'altitude qu'elles peuvent parfois générer.

  L'impact climatique du transport aérien résulte principalement de la combustion de kérosène dans les réacteurs d'avion. Celle-ci est responsable de l'émission de dioxyde de carbone (CO₂), un gaz à effet de serre qui s'accumule dans l'atmosphère et dont les émissions représentent de 3 à 4 % des émissions mondiales, ainsi que d'autres émissions à courte durée de vie, dont la contribution à l'effet de serre n'est pas évaluée avec autant de précision. Il s'agit en particulier des émissions d'oxydes d'azote (NO_x), qui provoquent indirectement le réchauffement du climat, et surtout des traînées de condensation et des cirrus artificiels qui se forment dans certaines conditions.

  Pour consolider les effets sur le climat de l'ensemble des émissions anthropiques, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) utilise le forçage radiatif qui mesure les conséquences des activités passées et présentes sur la température globale. Il a estimé que le forçage radiatif dû à l'aviation représentait 4,9 % du forçage radiatif total de 1790 à 2005, environ trois fois plus que le seul impact du CO₂. Avec la croissance rapide et continue du transport aérien (de 6 à 7 % par an depuis 2015) et l'incapacité du secteur à la compenser au même rythme par des améliorations techniques ou opérationnelles, son impact climatique ne cesse de croître. Selon des projections de la tendance actuelle, la part des émissions de CO₂ de l'aviation pourrait monter à 22 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre en 2050.

  Après plus de 15 ans de négociations, un accord mondial visant à réduire l'impact climatique du transport aérien a été conclu le 6 octobre 2016 sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Il vise à combler l'absence de mesures concernant le transport aérien dans l'Accord de Paris de 2015 et à atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 : améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les émissions de CO₂ au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Il institue pour cela un système de compensation des émissions de CO₂ pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau atteint en 2020 malgré un « panier de mesures techniques » adoptées dans le même temps. Ce système se traduira par l’achat de crédits-carbone par les compagnies aériennes auprès d’autres secteurs via une bourse d’échanges, sur volontariat à partir de 2021, puis de manière obligatoire à partir de 2027. De nombreuses voix, en particulier celles d'organisations non gouvernementales environnementales (ONGE), ont dénoncé le manque d'ambition de cet accord.

  Né en Suède en 2018, le sentiment de flygskam (traduit en français par « honte de prendre l'avion ») défie le transport aérien. Des voyageurs sensibilisés à la protection de l'environnement prennent moins l'avion et privilégient le train^14,15,16.

  Depuis les premiers jets, la consommation des avions au siège par kilomètre a déjà baissé de 80 %. Mais l'objectif que s'est fixé le transport aérien, de réduire de 50 % ses émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2050 (et même de 75 % en Europe), malgré le doublement attendu du trafic, sera difficile à atteindre. Il passera d'abord par l'achat d'avions plus modernes, dont la consommation de carburant est de moins de trois litres par passager pour 100 km et même moins de deux litres pour un A321neo, ainsi que par l'utilisation de biocarburants, de moitié moins polluants, et un recours accru à l'électricité pour actionner les équipements hydrauliques et pneumatiques. De nouveaux modèles d'aéronefs, comme les avions-taxis et les drones de livraison, utiliseront des moteurs électriques. Les perspectives d'une propulsion 100 % électrique sur des avions de ligne sont beaucoup plus lointaines, voire incertaines : les deux obstacles principaux sont le poids des batteries et la difficulté de sécuriser un réseau à plus de 1000 volts à bord de l'avion. Le projet le plus ambitieux de Safran se limite à un avion de 10 à 12 places pour des distances de 400 à 500 km, qui associerait à deux moteurs à hélices turbopropulsés classiques, six petits moteurs électriques, réduisant d'au moins 50 % les émissions de gaz d'un turbopropulseur, lui-même déjà de 40 à 50 % plus vertueux qu'un jet. Il pourrait être lancé dès 2025, avec un marché potentiel de plusieurs milliers d'appareils. L'étape suivante pourrait être la mise au point, vers 2030, d'avions régionaux de 40 sièges, toujours à motorisation hybride. D'autres pistes sont les biocarburants et l'hydrogène¹⁷.

  Écobilan

  La fabrication des avions fait appel à des matériaux dont la production est également — en amont — source d'impacts énergétiques, écologiques et sanitaires. Et le traitement des avions en fin de vie pose encore problème, avec un nombre d'avions à démanteler de plus en plus élevé (300 avions par an^{[réf. nécessaire]}), sans compter les épaves déjà stockées à proximité des aéroports dans le monde. Des avions ont été transformés en récifs artificiels, mais avec des controverses sur les impacts de ce type d'opération. Les avions contiennent des matériaux précieux dont la fabrication a causé l'émission d’importantes quantités de gaz à effet de serre et de métaux lourds, mais les carlingues n'ont pas été conçues pour faciliter la récupération de ces matériaux en fin de vie.

  En France, le programme Pamela piloté par Airbus (3,242 millions d'euros aidé par l'Europe), à Tarbes, expérimente des procédés de déconstruction et valorisation ou recyclage des matériaux¹⁸.

  Typologie : les différents types d'avions

  Les deux grandes catégories sont les avions civils (commerciaux ou de tourisme) et les avions

  militaires

  Avions civils

  

   

  L'Airbus A350, un avion de ligne.

  Articles détaillés : Avion civil et Aviation civile.

  Les avions civils peuvent être classés comme ;

  • avions de ligne classés selon leur rayon d'action : court-courrier, moyen-courrier, long-courrier¹⁹
  • avions d'affaire ;
  • avions légers ;
  • ultra légers ;
  • Avions modèles réduits :

  Articles détaillés : Modélisme aérien et Micro-modélisme.

  Avions militaires

  Article détaillé : Avion militaire.

  

   

  Un Sukhoï Su-27.

  Les avions militaires sont généralement classés selon leur emploi :

  • avion de chasse, ou chasseur, conçu pour l'interception et la destruction d'autres avions (Dassault Mirage III, Lockheed Martin F-22 Raptor),
  • bombardier (tactique, stratégique ou nucléaire), dont la mission est de délivrer une ou plusieurs bombes (Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-52 Stratofortress, Northrop B-2 Spirit),
  • avion d'interception, ou intercepteur, conçu pour abattre les bombardiers ennemis avant que ceux-ci n'atteignent le territoire national (F-106 Delta Dart, Mig-31 Foxhund),
  • avion de transport, chargé de transporter du fret et, ou du personnel (parachutistes par ex.) (Airbus A400M, Lockheed C-130 Hercules, C-160 Transall),
  • avion d'entraînement, avion conçu pour l'entraînement (Alpha Jet, Aero L-39 Albatros) des futurs pilotes militaires,
  • avion de reconnaissance ou de surveillance (U2, Lockheed SR-71 Blackbird), qui doit ramener des informations (électronique, photo, etc.) ou les transmettre en temps réel (Système de détection et de commandement aéroporté (SDCA)),
  • l'avion multirôle (Dassault Rafale), qui doit cumuler plusieurs de ces missions,
  • le drone, avion sans pilote (RQ-1 Predator, Dassault nEUROn),
  • etc.

  Notes et références

  Notes

  • Dans le cas d'un engin sans moteur, on parle de planeur

  2. Une autre configuration est le fuselage intégré (en anglais Blended Wing Body ou BWB), une configuration hybride qui associe les caractéristiques des fuselages classiques et des ailes volantes.

  Références

  • Définition selon la définition officielle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)
  • Définitions lexicographiques [archive] et étymologiques [archive] de « avion » dans le Trésor de la langue française informatisé, sur le site du Centre national de ressources textuelles et lexicales
  • « Avion » [archive], dans le Dictionnaire de l'Académie française, sur Centre national de ressources textuelles et lexicales [consulté le 18 avril 2017].
  • Définitions lexicographiques [archive] et étymologiques [archive] d'« avion » dans le Trésor de la langue française informatisé, sur le site du Centre national de ressources textuelles et lexicales [consulté le 18 avril 2017].
  • Entrée « avion » [archive] des Dictionnaires de français [en ligne], sur le site des éditions Larousse [consulté le 18 avril 2017].
  • Une légende tenace voudrait qu'avion soit l'acronyme d'« appareil volant imitant l'oiseau naturel ». Ce rétroacronyme n'a aucune légitimité et serait apparu vers la fin du XX^e siècle. Certaines sources affirment, sans pour autant pouvoir le prouver, que le rétroacronyme aurait été composé par Ader lui-même pour s'amuser.
  • « Et l'homme créa l'avion (1890) » [archive], sur Institut national de la propriété industrielle (consulté le 18 avril 2017).
  • Irina de Chikoff, « 9 octobre 1890 : Ader fait décoller son Éole » [archive], sur Le Figaro, publié et mis à jour le 24 août 2015 (consulté le 18 avril 2017).
  • Aérostèles http://www.aerosteles.net/fiche.php?code=versailles-ader300m&lang=en [archive]
  • « Télégramme d'Orville Wright à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, adressé à son père annonçant quatre vols réussis, 17 décembre 1903 » [archive], sur World Digital Library, 17 décembre 1903 (consulté le 21 juillet 2013)
  • F. Ferber, L’aviation - ses débuts : son développement : de crête à crête, de ville à ville, de continent à continent, Berger-Levrault, juillet 1908, 250 p. (lire en ligne [archive]), p. 27
  • (en) Newton's Third Law of Motion [archive] - NASA
  • David Anderson, Fermi National Accelerator Laboratory, and Scott Eberhardt, formerly of the Department of Aeronautics and Astronautics, University of Washington, now at the Boeing Company [1] [archive] ou [2] [archive].
  • Frédéric Faux, « Ces voyageurs qui ont « honte de prendre l’avion » et privilégient le train » [archive], Le Figaro, 18 juin 2019.
  • « Le « flight-shaming » changera-t-il nos habitudes de voyager ? » [archive], sur Les Échos, 3 juillet 2019 (consulté le 27 avril 2020).
  • Ouest-France, « « Flygskam » : en Suède, la honte de prendre l'avion porte désormais un nom... » [archive], sur Ouest-France.fr, 10 avril 2019 (consulté le 24 avril 2020)
  • L'aéronautique poursuit sa longue marche vers le zéro CO2 [archive], Les Échos, 31 mai 2019.
  • Le programme européen LIFE Environnement: Bilan de son application en France [archive] [PDF], Ministère de l’Écologie et du développement durable, mai 2007, p. 83.

  19. Cette dénomination date de l'époque où les avions étaient principalement utilisés pour acheminer les lettres et colis postaux, l'Aéropostale.

  Voir aussi

  Sur les autres projets Wikimedia :

  • Avion, sur Wikimedia Commons
  • avion, sur le Wiktionnaire (thésaurus)

  

  Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Avion.

   

  Bibliographie

  • François Besse, 100 avions de légende, Éditions Solar, 2004
  • Tom Aubain, Un avion en trop, Éditions Magnum, 1997

  Articles connexes

  • Aviateur
  • Aviation
  • Aviation légère
  • Liste des avions civils
  • Liste d'avions militaires
  • Configuration générale d'un avion
  • Construction amateur d'avion
  • Domaine de vol

  Liens externes

  • Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes
  •  :

    • Encyclopædia Britannica [archive]
    • Encyclopédie Treccani [archive]
    • Gran Enciclopèdia Catalana [archive]
    • Store norske leksikon [archive]
  • Notices d'autorité

  •  :

    • Gemeinsame Normdatei
  • « Avion : ça plane pour moi ! » [archive], Eurêka ! , France Culture, 28 juillet 2022.
  • Schéma détaillé d'un avion de ligne [archive]
  • Fédération française aéronautique [archive]
  • (en) Flight International Actualité - Infos [archive]
  • (en) Airliners • Photos d'avions [archive]

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  Bateau

   

   

  

  Pour les articles ayant des titres homophones, voir Bato et Batho.

  

  Pour les articles homonymes, voir Bateau (homonymie).

  

  

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  Un bateau est un moyen de transport capable de flotter sur l'eau et de s'y déplacer, dirigé par ses occupants. Il répond aux besoins du transport maritime ou fluvial, et permet diverses activités telles que le transport de personnes ou de marchandises, la guerre sur mer, la pêche, la plaisance, ou d'autres services tels que la sécurité des autres bateaux.

  Les bateaux ont accompagné l'Homme dans son évolution. Indispensables lors des grandes guerres et des conquêtes, et aussi pour la subsistance par la pêche, ils ont été transformés et font maintenant partie intégrante des systèmes commerciaux et militaires modernes : plusieurs millions de bateaux de pêche sont utilisés par quelques dizaines de millions de pêcheurs de par le monde et les guerres modernes font appel à des navires hautement sophistiqués pour transporter et soutenir les forces à terre ; près de 35 000 navires de commerce ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2007¹ (voir détail de ces chiffres plus bas).

  Les bateaux ont également pris part aux grandes explorations, aux découvertes scientifiques et à la propagation des grandes cultures : les navigateurs chinois comme Zheng He ont permis de partager des inventions comme la boussole ou la poudre à canon, tandis que les expéditions en Amérique ont diffusé la culture européenne sur ce continent. Si les bateaux ont été utilisés pour les colonisations et le commerce triangulaire, ils ont aussi servi et servent toujours à la recherche scientifique et au rayonnement culturel des pays.

  Comme l’a démontré Thor Heyerdahl avec le Kon-Tiki, il est possible de faire de longues traversées avec un simple radeau de rondins.

  

   

  Un doni aux Maldives.

  

   

  Un bateau de lamanage devant l'étrave d'un porte-conteneurs.

  

   

  Le Queen Mary 2 en Allemagne.

  Terminologie

  Le mot bateau est attesté pour la première fois en 1138 sous la forme batel « embarcation dont on se sert principalement sur les rivières » (Gaimar, L'Estorie des Engles [histoire des Anglais]). Il est issu de l'anglo-normand bat, lui-même emprunt au vieil anglais bāt (nominatif pluriel bātas) « embarcation, bateau de taille modeste » (> anglais boat, apparenté à l'allemand Boot et au néerlandais boot), procédant tous d'un germanique occidental *baitaz, lui-même d'un proto-germanique *baito- (« briser », « fendre »), dérivé avec le suffixe -ĕllus en latin médiéval (latinisme pour -el en ancien français, devenu -eau(x), normalement diminutif mais étant ici de nature expressive pour donner du corps au monosyllabe)^2,3, la forme primitive bat est restée dialectale (normand, gallo), tandis que batel a encore été utilisée jusqu'au XV^e siècle⁴ et a persisté comme radical de mots tels que batellerie.

  Le terme peut concerner n'importe quelle structure flottante pouvant avancer efficacement et être dirigée (contrairement au radeau), mais d'autres appellations sont préférées dans certains cas : on parle d'embarcation pour un bateau de petite taille (de l'ordre de quelques mètres de longueur), de navire pour un bateau maritime ponté de fort tonnage, de vaisseau pour les mêmes navires anciens à voile et de bâtiment pour un navire de guerre ou de commerce.

  La distinction entre « bateau » et « navire » notamment, et même d'autres termes, reste cependant variable selon les usages, le contexte, etc. Juridiquement, « bateau » désigne un bâtiment destiné à la navigation sur les fleuves et canaux, tandis qu'un « navire » est destiné à la navigation maritime⁵.

  L'emploi est quasiment sans ambiguïté dans certaines expressions consacrées ; on parle par exemple d'un « navire de charge » et d'un « bateau-feu », non de l'inverse ; mais d'autres expressions admettent les deux termes (« navire de pêche » ou « bateau de pêche »).

  La Institution of Naval Architects (RINA) britannique propose⁶ de fixer une limite à 100 mètres de longueur hors-tout entre « navires » (« ships ») et « bateaux » (« boats »), limite vite démentie par l'utilisation du terme « small ships » (« petits navires ») pour combler les manques de cette définition⁷.

  En pratique, l'équipage d'un pétrolier pourra appeler (son) « bateau » ce qui serait assez gros pour être appelé navire^{[réf. nécessaire]}.

  L'usage du terme « bateau » ou « navire » peut être contesté pour les sous-marins, qui peuvent flotter, mais aussi se déplacer dans les trois dimensions. Les équipages des sous-marins parlent toutefois fréquemment de leur bâtiment comme de leur « bateau »⁸.

  Cet article traite donc indifféremment des navires et bateaux, en employant chaque terme selon son contexte.

  Histoire

  Article détaillé : Histoire des bateaux.

  Note : l'histoire des bateaux se confond avec celle de la navigation maritime ; on peut également consulter l'article Histoire de la navigation astronomique à ce sujet.

  Les débuts : Préhistoire et Antiquité

  

   

  Radeau constitué de troncs d'arbre reliés entre eux.

  L'invention du bateau est attestée au Néolithique, comme le montre l'épave d'Uluburun, même si des preuves montrent que l'homme a pris la mer il y a quelque 130 000 ans⁹ et que le peuplement de la Nouvelle-Guinée par Homo sapiens il y a 40 000 ans pourrait selon Jared Diamond s'être fait par voie maritime. Ces premiers bateaux ont une fonction simple, qui est de pouvoir se déplacer sur l'eau, essentiellement pour la chasse et la pêche. Les plus anciennes pirogues monoxyles découvertes lors de recherches archéologiques sont la plupart du temps taillées dans des arbres résineux, à l'aide de simples outils en pierre. La pirogue de Pesse trouvé aux Pays-Bas est considérée comme étant le plus ancien bateau connu au monde.

  Il y a environ sept mille ans, des bateaux constitués de plaques de fibres végétales et des éléments de calfatage ainsi que de lest en bitume naviguent dans le Golfe persique, témoins des relations qu'entretiennent les populations de la péninsule arabique et de la Mésopotamie. Le plus vieux vestige de bateau de ce type en roseau est retrouvé à As-Sabiya, dans le désert du Koweït¹⁰. Il y a environ cinq mille ans, des constructeurs vivant au bord de la rivière Åmose au Danemark inventent le bordage cousu, qui permet progressivement d'augmenter la taille des embarcations. De la pirogue monoxyle, il ne reste bientôt que la quille des bateaux, qui perdure encore aujourd'hui dans les constructions en bois.

  Parallèlement, les premiers navigateurs constatent qu'en déployant une peau de bête ou une toile végétale tressée, tendue au bout d'une perche plus ou moins verticale fixée au fond de l'embarcation, ils peuvent utiliser la force éolienne : la voile est née. C'est ainsi que débute le peuplement de l'Océanie il y a trois mille ans¹¹ sur des pirogues pouvant embarquer jusqu’à une cinquantaine de passagers.

  Les Égyptiens ont une parfaite maîtrise de la construction des voiliers, dont on a retrouvé un exemplaire remarquable, la célèbre barque solaire, devant la pyramide de Gizeh. D'après Hérodote¹², les Égyptiens réalisent vers 600 avant notre ère une première circumnavigation autour de l'Afrique. Les Phéniciens et les Grecs achèvent progressivement de maîtriser la navigation en mer à bord des trières, explorent puis colonisent toute la Méditerranée à bord de leurs navires. Vers 340 av. J.-C., Pythéas atteignit Thulé qu'il ne put dépasser, bloqué par la banquise. Les Romains ont peu innové dans la construction navale, à l'exception du système d'abordage du corbeau. Leurs bateaux sont principalement en bordages à clin et à voile carrée¹³.

  Avant l'introduction de la boussole, la navigation en mer se fait principalement par la navigation astronomique. L'usage de l'aiguille aimantée est mentionné en Chine dès le II^e siècle av. J.-C. et elle y est d'usage pour la navigation entre les IV^e et VI^e siècles. Cette utilisation est transmise aux Arabes qui, quelques siècles plus tard, la révèlent aux Européens du Moyen Âge.

  Développements : de l'Antiquité à la Renaissance

  

   

  Une reconstitution de la caraque Santa Maria de Christophe Colomb.

  Jusqu'à la Renaissance, la technologie de la navigation reste primitive, basée sur les acquis techniques des civilisations méditerranéennes de l'Antiquité. L'absence d'avancée technologique importante n'empêche pas certaines civilisations de prospérer grâce à leur maîtrise de la navigation, comme les républiques maritimes de Gênes et de Venise, ou encore la marine byzantine. Les Vikings utilisent leurs knörrs pour explorer l'Amérique du Nord, commercer dans la mer Baltique et envahir ou piller de nombreuses régions côtières d'Europe occidentale.

  Vers la fin du XIV^e siècle, des navires comme les cogues commencent à être systématiquement équipés de tours installées sur le pont, à la proue et à la poupe. Ces tours rendent le navire instable, et au XV^e siècle, les caraques et les caravelles, les supplantent. Les tours sont progressivement remplacées par des châteaux installés à la proue et à la poupe, comme sur la Santa Maria de Christophe Colomb. L'invention du bordage à franc-bord permet une autre innovation beaucoup plus décisive, celle du sabord, et de l'artillerie qui y est associée.

  

   

  Jeton de la corporation des planchéeurs, metteurs à port.

  Au XVI^e siècle, l'usage du franc-bord et des sabords se généralise sur les galions, ainsi que les ponts multiples, qui permettent d'augmenter le nombre de sabords et donc la puissance de feu. Les Anglais modifient leurs navires en conséquence, et font la preuve de l'efficacité de leur doctrine, en vainquant en 1588 l'Invincible Armada.

  La technique maritime dans la partie asiatique du globe se développe d'une façon assez similaire à celle de l'Europe, en matière d'efficacité et de complexité des bateaux. On peut noter des références d'actions navales japonaises dans les rapports de l'invasion mongole du Japon par la marine de Kubilai Khan en 1281. Il est probable que les Mongols permettent à cette époque le lien entre connaissances technologiques européennes et asiatiques.

  

   

  Un atakebune japonais du XVI^e siècle.

  En Chine, 50 ans avant Christophe Colomb, Zheng He parcourt le monde à la tête d'une armada gigantesque pour l'époque, dont les plus grandes jonques comptent 9 mâts, mesurent 130 mètres de long et 55 mètres de large. L'armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux, l'objectif des expéditions se limitant à vanter la gloire de l'empereur chinois.

  Au Japon, au cours de l'époque Sengoku (XV^e au XVII^e siècle), les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, comme les Atakebune.

  Spécialisation et modernisation

  

   

  Le Redoutable à Trafalgar (Auguste Mayer)
  1836, 61 × 45 cm, musée national de la Marine, Paris Le HMS Sandwich (à droite - 90 canons, non présent à la bataille) achève le Bucentaure (à gauche - vaisseau de 80 canons, confondu à tort avec le Redoutable, lequel venait de combattre durant 2 heures le HMS Victory, vaisseau de 104 canons de Nelson, ici représenté à l'arrière plan).

  Parallèlement à la spécialisation militaire, on constate entre l'Antiquité et la Renaissance une différenciation de plus en plus nette entre marine de pêche et marine commerciale. La pêche reste, et restera jusqu'à la fin du XIX^e siècle, une activité essentiellement côtière, de cabotage, pratiquée par des individus ayant par ailleurs peu de moyens financiers, donc utilisant des bateaux de petite taille. Le commerce maritime, lui, connaît un essor progressif qui pousse à l'emploi de grands navires, tels que les gabares, affrétés par des compagnies maritimes aux moyens financiers importants. Cette activité de commerce reste également associée, en Europe du moins, à l'activité exploratoire, qui s'autofinance par les retombées commerciales de l'exploration.

  Lors de la première moitié du XVIII^e siècle, la marine française met au point un nouveau type de navire, portant soixante-quatorze canons. Ce type de navire devient l'ossature de toutes les flottes de combat européennes. Ces vaisseaux de 56 mètres de long nécessitent chacun plus de 3500 chênes centenaires pour leur construction, ainsi que 40 km de cordage. Ils emportent un équipage de près de 800 marins et soldats.

  

   

  Un petit bateau de plaisance et un remorqueur à Rotterdam.

  La différenciation des fonctions des navires évolue peu jusqu'à la fin du XIX^e siècle. La révolution industrielle et l'arrivée de nouvelles méthodes de propulsion (mécanique) et de construction (métallique) déclenchent par contre une explosion des différenciations. Le besoin d'avoir des bateaux de plus en plus efficaces pour les missions qui leur sont confiées, la fin des conflits systématiques pour la suprématie maritime, l'augmentation des capacités financières des puissances industrielles, engendrent une prolifération de bateaux à usage de plus en plus spécialisé, autant dans les domaines de la pêche et du commerce que dans le domaine militaire. On voit également apparaître des navires très spécialisés dans des fonctions nouvelles, comme les bateaux de sauvetage, les navires scientifiques, les bateaux pompiers.

  On comprend dès lors qu'une classification des bateaux par type ou par fonction est difficile. Soit on se limite aux quatre fonctions historiques : pêche, commerce, militaire, exploration, la classification est très généraliste, et déjà à ce niveau on a des difficultés à classifier la plupart des navires anciens; soit on classifie selon les types de navires spécialisés contemporains, et on ne sait alors vraiment plus comment classer les navires anciens. La difficulté est augmentée par le fait que la désignation de nombre de types de bateaux, comme sloop, frégate… est autant utilisée pour désigner des navires anciens que des bateaux modernes n'ayant parfois pas grand-chose à voir avec leurs prédécesseurs.

  Distinguer les bateaux anciens des bateaux modernes est également difficile, nombreux étant ceux pouvant relever des deux périodes.

  Situation actuelle

  

   

  Flottille de pêche aux îles Féroé, mêlant chalutiers modernes à l'arrière-plan et embarcations traditionnelles à l'avant-plan.

  

   

  Bateau de liaison entre les deux rives de l'IJssel, en province de Gueldre (Pays-Bas).

  Actuellement, les bateaux et navires restent des outils essentiels pour le commerce international et local, la sécurité des États ou le rayonnement culturel.

  La flotte de commerce comprenait 34 882 navires de plus de mille tonneaux de jauge brute en 2007¹, totalisant 1,04 milliard de tonnes de port en lourd ; ils ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2006, une somme qui a augmenté de 8 % par rapport à l'année précédente; la flotte de commerce croît au même rythme. Pour ce qui est du tonnage, 37,5 % de ces navires sont des pétroliers, 35,8 % des vraquiers, 10,9 % des porte-conteneurs et 10,3 % des cargos polyvalents.

  En 2002, on comptait 1 240 bâtiments de guerre en activité dans le monde, sans les petites unités comme les corvettes et patrouilleurs. Les États-Unis possédaient 3 millions de tonnes de matériel, la Russie 1,35 million, le Royaume-Uni 504 660 tonnes et la Chine 402 830 tonnes. Si le XX^e siècle a vu se passer de nombreux engagements navals lors des deux guerres mondiales, il a aussi été marqué par la guerre froide et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Actuellement, les grandes puissances se servent de leur marine pour la projection de puissance (mener une guerre loin de son territoire, comme le Royaume-Uni aux Malouines ou les États-Unis en Irak) ou pour la défense de leur territoire.

  Il est plus difficile d'estimer le nombre de bateaux de pêche: les plus grands sont comptés comme navires de commerce, les plus petits sont innombrables: on peut en trouver dans la plupart des villages de bord de mer dans le monde, assurant la subsistance de leurs habitants. En 1995, la FAO estimait la flotte de pêche mondiale à quelque 3,8 millions de navires, dont un tiers de navires pontés et deux tiers d'embarcations non pontées d'une longueur généralement inférieure à 10 mètres¹⁴. On estime que 132,2 millions de tonnes de poissons et de coquillages ont été produites en 2003¹⁵. En 1990, 28,6 millions de pêcheurs étaient en activité dans le monde¹⁴.

  La flotte de plaisance est encore plus difficile à estimer, puisqu'elle rassemble un grand nombre d'embarcations, de bateaux annexes, etc. Rien qu'en France, 837 182 bateaux de plaisance étaient immatriculés en 2003, dont 75 % de bateaux à moteur.

  Anatomie

  

   

  Quelques éléments constitutifs d'un bateau ponté : 1- cheminée - 2- arrière, poupe ou "cul" - 3- hélice devant le safran - 4- bordé de la coque - 5- ancre - 6- bulbe d'étrave - 7- avant, proue ou étrave - 8- pont ou gaillard d'avant et 9- superstructure.

  Quelle que soit sa taille, un bateau comprend toujours divers éléments constitutifs. On trouve un flotteur, solide fermé assurant l'étanchéité, constitué principalement de la coque et éventuellement d'un pont la recouvrant. Il dispose d'un système propulsif, souvent d'un appareil à gouverner. Suivant l'utilisation du bateau, on trouve ensuite divers locaux : logement, cale, soute, compartiment machine, et des équipements lui permettant d'assurer sa fonction, comme des grues pour les cargos.

  Flotteur

  

   

  La coque doit pouvoir supporter les dures conditions de mer : illustration sur un navire frigorifique dans du mauvais temps.

  Le flotteur (la coque) doit avoir pour première caractéristique d'être plus léger que le poids d'eau correspondant à son volume, afin que la poussée d'Archimède lui permette de flotter. La coque peut prendre plusieurs formes, de simples rondins de bois assemblés pour constituer un radeau, aux coques composites des voiliers de compétition. Il peut y avoir une seule coque (monocoque), deux (catamaran), trois (trimaran) mais rarement plus, bien que certaines expériences soient tentées avec des pentamarans comme futurs navires de commerce. Les coques sont en général parallèles les unes aux autres, et reliées par des bras.

  La coque est divisée en plusieurs éléments : l'étrave est la partie la plus à l'avant, le brion est la partie avant sous la flottaison ; la quille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur ; l'arrière est formé d'un étambot et d'un tableau arrière. La coque comporte souvent des appendices servant à la propulsion (hélice), à la giration (gouvernail), à limiter certains mouvements (quilles de roulis), à l'hydrodynamisme (bulbe d'étrave) ou aux fonctions du navire (apparaux de pêche, dôme sonar). La flottaison sépare les œuvres vives en dessous et les œuvres mortes au-dessus.

  La coque supporte enfin les différentes contraintes : contraintes hydrostatiques puisqu'elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement réparti ; contraintes hydrodynamiques provenant du choc des vagues ; elle doit aussi prévenir le naufrage en cas de collision ou d'échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires, notamment les pétroliers. La coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisance, en acier pour la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides.

  Appareil propulsif

  Article détaillé : Propulsion maritime.

  

   

  Voilier de pêche traditionnel du Mozambique.

  

   

  Moteur Diesel quatre-temps sur un navire de charge.

  Si le système propulseur peut être constitué d'une simple pagaie, on trouve aussi sur les grands cargos, les plus gros moteurs Diesel au monde. La propulsion relève de trois catégories: propulsion humaine, propulsion vélique et propulsion mécanique. La propulsion humaine comprend la perche, encore utilisée en zone marécageuse, l'aviron (sport) utilisé en compétition et historiquement sur les galères, la pagaie, la godille et le pédalo. Actuellement ces systèmes sont réservés aux petites embarcations ou comme propulsion d'appoint sur les petits voiliers.

  La propulsion vélique s'effectue au moyen de voiles dressées sur un ou des mât(s), supportées par des espars et contrôlées par des cordages. Historiquement le système le plus employé jusqu'au XIX^e siècle, il est maintenant réservé à la plaisance, aux régates et aux grands voiliers d'apparat. Cependant, des systèmes expérimentaux sont testés afin de réaliser des économies de carburant sur les grands navires, tels que la turbovoile ou le cerf-volant de traction.

  La propulsion mécanique comprend un moteur et un propulseur. Le moteur s'est d'abord développé avec la machine à vapeur, maintenant remplacée dans la plupart des utilisations par des moteurs Diesel deux-temps ou quatre-temps, par un moteur hors-bord à essence sur les petites unités, par une turbine à gaz sur les navires rapides (NGV, frégates…), ou par un groupe diésel-électrique pour des applications avancées. Certaines machines avancées combinent deux systèmes, comme le CODAG pour Combined Diesel and Gas (moteur Diesel et turbine à gaz combinés, sur les bâtiments de guerre). Des moteurs électriques ont parfois été utilisés, par exemple sur des paquebots. Enfin, l'énergie nucléaire est employée sur des navires de guerre et les brise-glaces.

  Le propulseur le plus courant est l'hélice et ses diverses variantes: hélices jumelles, supra-divergentes ou supra-convergentes, à pas variable, en tuyère… un petit bateau possède souvent une seule hélice et un porte-avions jusqu'à quatre, complétées par des propulseurs transversaux, d'étrave ou d'arrière.. La puissance est transmise aux hélices par un arbre d'hélice relié éventuellement à un réducteur. Les hélices peuvent être montées sur des supports externes (arbres porte-hélices) ou (Z-drive, pods) ou remplacées par un système similaire (propulseur Voith-Schneider, hydrojets). Il existe enfin des systèmes expérimentaux (propulsion magnétohydrodynamique, à réaction) dont l'utilisation est réservée aux applications militaires ou aux records de vitesse.

  Appareil à gouverner

  Articles détaillés : Gouvernail et Safran (bateau).

  

   

  Safran d'un navire en cale sèche au chantier de Remontowa à Gdańsk en Pologne.

  Sur un bateau à propulsion humaine, un système pour contrôler la direction peut ne pas être nécessaire. Il le devient en cas de propulsion mécanique ou vélique. Le dispositif le plus courant est un gouvernail constitué d'un safran, plan immergé à l'arrière de la coque, pouvant être braqué pour générer une force latérale servant à faire tourner le bateau. Le safran est braqué par la barre, actionnée manuellement ou par un pilote automatique. Le gouvernail peut être supprimé quand le propulseur est orientable : moteur hors-bord, pods ou Z-drive.

  En appoint, les propulseurs d'étrave permettent de faire éviter (tourner) le bateau à faible vitesse, par exemple dans les ports ou pour les navires à positionnement dynamique. Les voiles situées aux extrémités d'un voilier ont également un rôle plus directionnel que propulsif.

   

  Cales, locaux et superstructures

  

   

  Dunette richement décorée sur le trois-mâts Götheborg.

  Articles détaillés : Cale (navire) et Superstructure (bateau).

  Dès qu'il atteint une certaine taille, de l'ordre de huit mètres de longueur, un bateau possède souvent un ou plusieurs ponts fermant la coque et divisant l'espace horizontalement. Le pont principal constitue un élément essentiel de la rigidité de la poutre-navire. Sur un voilier de plaisance, ils serviront à délimiter une cabine pour l'habitation ; sur un bateau plus grand (bateau de pêche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurs cales abritant les marchandises, une salle des machines pour l'appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines pour l'équipage. Des réservoirs permettent de stocker le carburant, l'huile de moteur et l'eau douce. Enfin, des ballasts sont aménagés afin d'équilibrer le navire.

  Au-dessus du pont principal, on trouve diverses superstructures dont la fonction est parfois esthétique. Elles sont en général très basses sur un voilier, entièrement à l'arrière sur un navire de charge, s'étendant sur toute la longueur pour un navire des passagers, ou divisées en plusieurs éléments sur les grands voiliers.

  Équipements

  

   

  L'ancre à jas est le symbole courant des bateaux et de la navigation.

  Si chaque type de bateau a ses équipements propres (se reporter à chaque article pour les détails), certains équipements sont communs à de nombreux types:

  • Une ou plusieurs ancres à l'avant permet le mouillage et l'immobilisation du bateau en eaux peu profondes. Elle est reliée à une chaîne passant à travers un écubier jusqu'au puits aux chaînes. les chaînes et les ancres ainsi que les apparaux constituent les lignes de mouillages qui sont manœuvrées par un guindeau ou un cabestan.
  • Un mât permet de porter les antennes, feux de navigations, pavillons, radar, corne de brume, etc. conformément à la législation. Sur un voilier, le ou les mâts portent également les voiles; ils sont maintenus par des manœuvres dormantes, tandis que les voiles sont contrôlées par des manœuvres courantes. L'ensemble de la mâture forme le gréement.
  • Divers apparaux tels que cabestans, guindeaux, treuils ou winchs servent à manœuvrer les cordages pour l'amarrage, les voiles ou les grues.
  • Des grues ou des mâts de charge sont utilisés pour charger et décharger des marchandises au travers d'ouvertures pratiquées dans le pont (écoutilles recouvertes de panneaux de cale) ou dans la coque (portelones). Une coupée permet aux personnes de transiter entre le bateau et la terre.
  • L'accastillage comprend enfin les diverses pièces d'équipement nécessaires pour les manœuvres.

  Finalement, à partir d'une certaine taille, tout bateau emporte une embarcation de sauvetage ou un radeau de sauvetage assurant la sécurité des personnes en cas de naufrage.

  Fonctionnement

  Hydrostatique

  Article détaillé : Équilibre du navire.

  

   

  Catamaran « Tornado » à la gîte : la stabilité est assurée par l'écartement entre les coques.

  La sustentation d'un bateau peut être assurée de différentes façons :

  • pour un bateau « archimédien » ou « à déplacement », le poids de la coque est compensé par la poussée d'Archimède correspondant au poids du volume d'eau déplacé (d'où le terme de déplacement). C'est le cas de tous les gros navires et de la majorité des bateaux « classiques ».
  • pour un bateau à coque « planante », de type hydroptère, la sustentation est hydrodynamique : le bateau flotte à l'arrêt mais la coque se soulève à pleine vitesse grâce à l'action de l'eau sur les surfaces portantes, réduisant d'autant la résistance de l'eau.
  • pour les navires à effet de surface et les aéroglisseurs, la sustentation est assurée de façon aérostatique soit par un coussin d'air, soit par la création d'une poche d'air par effet de surface.

  Le bateau est en équilibre d'une part lorsque les forces sont d'égale grandeur, donc quand l'immersion est suffisante pour que la poussée d'Archimède compense le poids ; d'autre part lorsque les moments sont équilibrés. Le bateau prend ainsi une position d'équilibre. Si les poids sont également répartis, le bateau flotte avec une inclinaison nulle, mais l'action des vagues, du vent et le déplacement des poids (déplacement de l'équipage, du lest, de la cargaison) entraîne une inclinaison par rapport à l'axe longitudinal (gîte) ou transversal (assiette). Si la gîte est prévue sur les voiliers en raison de l'action du vent, elle est évitée autant que possible sur les bateaux à moteur : elle est source d'inconfort et de risques puisqu'une gîte excessive peut mener au chavirage.

  L'équilibre et la stabilité d'un bateau sont donc étudiés d'une part de façon statique (répartition des poids) et dynamique (action des vagues et du vent). Les moyens pour compenser une gîte excessive sont le déplacement de l'équipage sur les petits voiliers, le réglage des voiles selon l'allure, un lest fixe (placé en bas de la quille) ou orientable, ou des ballasts pouvant être remplis d'eau. L'assiette est compensée de la même façon.

  Hydrodynamique

  

   

  Système de vagues généré par le bateau de pêche Doña Delfina aux formes assez pleines.

  L'avancée d'un bateau est contrariée par la résistance de l'eau. Cette résistance peut être décomposée en plusieurs composants¹⁶ dont les principaux sont la friction de l'eau sur la coque et la création de vagues. Pour réduire la résistance et donc accroître la vitesse pour une puissance donnée, il faut réduire la surface immergée et utiliser des formes de coque produisant des vagues d'amplitude moindre. Pour cela, les bateaux rapides sont souvent plus fins, avec des appendices de taille plus réduite ; la friction de l'eau est aussi réduite par un entretien régulier de la coque sur laquelle se déposent des animaux et des algues, en l'enduisant d'un antifouling. La résistance de vague peut être réduite par l'ajout d'un bulbe d'étrave et par des formes régulières et fines.

  Cependant, la résistance à l'avancement grandit très vite pour un navire à déplacement lorsque le nombre de Froude atteint 0,4 ; pour dépasser cette vitesse, il faut soit alléger et affiner la coque soit utiliser une portance dynamique additionnelle permettant à la coque de « déjauger » et de réduire la résistance :

  • coques « planantes ». C'est le cas de dériveurs de course comme les 49ers, des "hors-bords", des vedettes et de certains navires à passagers rapides,
  • catamarans à ailes immergées (foils), hydroptères,
  • portance aérostatique (coussin d'air).

  Article connexe : Navire à grande vitesse.

  

   

  Mouvements d'un bateau selon les trois axes : 1- pilonnement - 2- embardée - 3- cavalement - 4- lacet - 5- tangage et 6- roulis.

  Pour les grands projets, disposant d'un financement adéquat, la résistance hydrodynamique peut être testée dans un bassin d'essais des carènes ou en utilisant la simulation numérique.

  Le bateau subit également des mouvements dus à son déplacement dans l'eau : ces mouvements peuvent être éprouvants pour les passagers et pour le matériel et doivent être maîtrisés si possible. Le roulis peut être limité par une quille de roulis, par des ailerons stabilisateurs ou par un système de poids ; le tangage est plus difficile à limiter et peut devenir dangereux si l'avant du bateau tape dans les vagues, phénomène appelé tossage. C'est en général au stade de la conception que la forme de coque est optimisée pour cela ; lors de la navigation, c'est le centrage des poids, le matossage, et le changement de route (ou d'allure) qui permet de limiter les mouvements.

   

  Structure

  

   

  Reconstruction de la frégate Hermione à Rochefort en bois massif.

  La structure absorbe la répartition des masses, le choc des vagues, les efforts dus à l'avancée dans l'eau et à la pression du vent, et les diverses contraintes de la navigation ou du port. La structure est constituée de deux parties : la charpente primaire ou principale qui soutient la structure, et la charpente secondaire plus dense qui est associée au bordé pour le raidir. Cette distinction est claire pour la construction en bois massif ou en métal, mais disparaît sur les constructions à clin ou en sandwich, où la structure est intégrée au bordé. La charpente est complétée par un système de raidisseurs transversaux (des raidisseurs sont ajoutés transversalement, comme les membrures et les barrots) ou longitudinaux (raidisseurs longitudinaux comme les lisses). Des renforts sont ajoutés aux endroits subissant de fortes contraintes : carlingue, base du moteur, support de l'arbre d'hélice, épontilles, pied de mât et cadènes, etc.

  La structure a aussi le rôle d'absorber le bruit et les vibrations qui sont une source d'inconfort et de risque pour la structure elle-même. La structure intègre également des cloisons étanches afin de subdiviser le bateau en zones étanches permettant de garder une stabilité suffisante après avarie (par exemple, le bateau doit pouvoir rester à flot si un compartiment ou deux sont envahis), ainsi que des cloisons anti-feu pour retarder la progression d'un incendie.

   

  Vie d'un bateau

  La vie d'un bateau passe par plusieurs étapes : tout d'abord, son acquisition qui revêt diverses formes selon l'utilité finale (de la commande à un chantier de production en série, au contrat entre armateur, affréteur et chantier) ; puis la phase de conception réalisée par un architecte naval. La construction est ensuite réalisée dans un chantier naval, après quoi le bateau est lancé et peut être utilisé. La fin de vie revêt également différentes formes.

  Conception

  Article détaillé : Architecture navale.

  

   

  Le plan de formes est un des plans de base et ici pour un cargo polyvalent.

  La conception d'un bateau passe par différentes phases¹⁷ : à partir d'un programme ou d'un cahier des charges, l'architecte naval suit une spirale de projet consistant à créer un premier schéma, évaluer les dimensions, les espaces et le déplacement. À partir de là, un avant-projet peut être réalisé incluant la forme de la carène, le profil général et une première estimation de la puissance propulsive. Une fois ces données fixées, le projet en tant que tel peut être défini.

  Un dossier de projet comprend typiquement un plan d'ensemble, une spécification générale décrivant les particularités du bateau et incluant un devis de masses, le plan de formes, divers plans de structure et de construction que le chantier utilisera, dont une coupe au maître présentant les échantillonnages. Selon la taille du bateau et les besoins, on peut encore trouver un plan de voilure, des capacités, électrique, des systèmes de ventilation…

  L'architecte est également soumis aux diverses réglementations ; un rapport de franc-bord et une épure de jauge montre le respect de ces règlements, de même que des schémas d'évacuation en cas de naufrage pour un bateau à passagers ou un schéma de cloisonnement anti-feu.

  Construction

  Article détaillé : Construction navale.

  

   

  Lancement d'un navire par le côté à Gdansk en Pologne.

  La construction a lieu dans un chantier naval ; elle peut durer de quelques mois pour une unité produite en série, à plusieurs années pour la reconstruction d'un bateau en bois comme la frégate Hermione, voire plus de dix ans pour un porte-avions. Le mode de construction est dicté principalement par le matériau de la coque et par la taille du bateau. La coque d'un voilier de série en plastique est construite à partir d'un moule ; la coque d'un cargo en acier est réalisée en plusieurs blocs soudés les uns aux autres au fur et à mesure qu'ils sont construits.

  De manière générale, la construction commence par la coque (et par la pose de la quille dès que le bateau dépasse une trentaine de mètres), dans une cale sèche ou à terre. Une fois celle-ci assemblée et éventuellement peinte, elle est lancée par le côté ou par l'arrière, ou par submersion si elle se trouve dans une cale inondable ; un petit bateau sera simplement mis à l'eau par une remorque ou une grue. La superstructure est posée et les travaux de finition permettent d'installer les emménagements et équipements.

  Une fois terminé, le bateau est livré au client. Le lancement et la livraison donnent souvent lieu à une cérémonie pour un bateau d'une certaine importance : la cérémonie de baptême est l'occasion de donner un nom au bateau. Le prix typique d'un bateau est de quelques dizaines d'euros pour une petite barque, 1 000 euros pour un hors-bord de petite taille, plusieurs dizaines de milliers d'euros pour un petit voilier de compétition et plus de 2 millions d'euros pour un voilier du Vendée Globe. Un chalutier de 25 mètres peut coûter 2,5 millions d'euros, et un ferry rapide pour 1 000 passagers plus de 50 millions d'euros. Le prix d'un cargo dépend de sa complexité : un petit cargo polyvalent coûte 20 millions de dollars, un vraquier Panamax 35 millions de dollars, un superpétrolier 105 millions de dollars et un grand méthanier près de 200 millions de dollars¹⁸. C'est toutefois parmi les navires militaires que l'on trouve les plus coûteux, notamment à cause de l'électronique embarquée : 2 milliards de dollars pour un sous-marin de classe Seawolf, et 3,5 milliards de dollars pour un porte-avions géant.

  Attribution du nom

  Concernant la marine française, durant toute la période de la marine à voile, le genre (masculin-féminin) des noms de baptême des navires était généralement choisi en fonction de leur type. Ainsi les vaisseaux ou bricks portaient le plus souvent un nom masculin, tandis que les frégates, goélettes ou flûtes se voyaient attribuer un nom féminin.

  Pour les désigner, on employait les articles définis « le », « la », « l' » et « les » : le Glorieux, le Soleil Royal, la Boussole, la Belle Poule, l'Étoile ou les États-de-Bourgogne. Au XX^e siècle, le noms de baptême de certains navires et sous-marins ont intégré l'article. C'est le cas notamment pour les patrouilleurs des classes La Confiance et P400, sept des treize avisos de la classe Élan et pour les quatre sous-marins nucléaires de la classe Le Triomphant.

  Réparation et conversion

  

   

  Dock flottant en Pologne servant aux réparations du porte-conteneurs Spirit.

  

   

  Pêcheurs de Tanzanie débarrassant la coque des algues en les brûlant.

  Lors de son service actif, le bateau connaît des périodes de navigation, des temps d'attente / chargement / déchargement aux ports, et des périodes d'hivernage entre les saisons de navigation. Cependant, le bateau fatigue : une visite en cale sèche est nécessaire à intervalles réguliers (tous les ans pour un paquebot, tous les deux ans et demi pour un navire de charge) afin de débarrasser la coque des animaux incrustés comme les pouces-pieds, de refaire la peinture et de renouveler les zincs, anodes solubles servant à éviter la corrosion de l'hélice, de la coque et du tuyautage eau de mer. À d'autres intervalles, une plus longue visite dans un chantier peut être nécessaire pour changer certaines pièces, notamment de l'appareil propulsif et directionnel qui fatiguent vite. C'est l'occasion de tester la résistance de la structure, le câblage électrique, de mettre à niveau les installations selon les réglementations, etc.

  Si le bateau a subi une avarie et qu'il n'est pas déclaré « perte totale » (auquel cas il est le plus souvent mis à la casse), il entre en chantier pour réparations, ce qui peut parfois se faire à flot. Enfin, les reconversions ont plusieurs buts, comme adapter un navire non rentable à un autre but (un pétrolier en FPSO par exemple) ou sauver ce qui peut l'être après une grosse avarie (conversion en barge d'un navire de charge).

   

  Fin de vie

  Article détaillé : Fin de vie d'un bateau.

  

   

  Naufrage, de Claude Joseph Vernet, 1759, 96 × 134,5 cm, musée Groeninge de Bruges.

  Un navire de charge a une durée de vie comprise entre vingt et trente ans¹⁹ ; un voilier en contreplaqué peut durer entre trente et quarante ans, à peu près comme un bateau en plastique. Les navires en bois bordé sur membrure ont une durée de vie virtuellement infinie, n'importe quelle pièce de leur structure pouvant être remplacée : le plus ancien grand voilier en état est le HMS Victory (lancé en 1765, et mis en cale sèche en 1920), le plus ancien grand voilier encore à flot et navigable est le USS Constitution (lancé en 1797). Les navires en fer peuvent souvent dépasser la centaine d'années (les navires en acier, plus résistants mécaniquement le sont beaucoup moins face à la corrosion) : le plus vieux grand voilier en fer est l'Elissa (lancé en 1877 et naviguant toujours). Avec le vieillissement, la solidité de la coque est compromise par la corrosion (rouille, électrolyse), l'osmose, différentes réactions chimiques dans les résines et colles, la pourriture, ou les xylophages, et il devient trop dangereux de faire naviguer le bateau. Celui-ci peut être sabordé en mer, abandonné comme épave ou mis à la casse pour démolition. Il peut aussi être réutilisé pour former une digue près d'un port ou comme navire musée.

  Un destin prématuré peut l'attendre sous la forme d'une fortune de mer : incendie, collision, échouement ou chavirage peuvent entraîner une perte totale du bateau ou nécessiter d'importantes réparations en cale sèche. D'un autre côté, il peut être préservé notamment s'il a une forte valeur : c'est parfois le cas des grands voiliers ; ces navires représentent leur pays ou région d'origine lors de manifestations nautiques en servant « d'ambassadeurs ».

  Enfin, de nombreux bateaux détruits ou perdus « survivent » tout de même pour les personnes qui y étaient attachés grâce à des maquettes ou des reliques : certains objets symboliques sont conservés, comme une ancre, une plaque d'identification, une pièce d'accastillage ou la cloche du bord.

  Utilisations et classification

  Article détaillé : Liste des types de navires.

  La classification des bateaux est un exercice ardu et on trouve quasiment autant de classifications que d'auteurs ; la raison principale est la quantité de paramètres pouvant être utilisés, qui incluent :

  • le nombre de coque (monocoque, catamaran), leur forme (dériveur, quillard, étrave « brise-glaces »), leur matériau de construction ;
  • le type de propulsion : humaine, mécanique, ou à voiles. Dans ce dernier cas, le type de gréement donne lieu à de nombreuses variations, types et sous-types, en fonction du nombre, de la taille respective et de la position des mâts, ainsi que de la forme des voiles ;
  • l'époque et l'origine géographique : certains bateaux sont typiques d'une région (tels les pinasses du bassin d'Arcachon, les gondoles de Venise ou les jonques chinoises) ou de leur époque (trières de la Grèce antique, Man'o'wars du XVIII^e siècle) ;
  • le constructeur, la série ou la jauge déterminent des « classes » de bateaux dans le domaine militaire, ou de la compétition comme la classe J des années 1930. La « patte » d'un architecte naval peut aussi se reconnaître, notamment pour les voiliers.

  Ces critères sont décrits dans les articles correspondants, notamment gréement. Une autre façon de catégoriser les bateaux est selon leur utilisation, telle que décrite par Dominique Paulet et Dominique Presles¹⁷ : bâtiments militaires, navires de commerce et de services, bateaux de pêche, bateaux de plaisance et de compétition. C'est cette classification qui est présentée ci-dessous, en y ajoutant les bateaux fluviaux et les « inclassables ».

  Navires de commerce

  Les navires de commerce comprennent trois grandes catégories : les cargos, les navires à passagers, et les navires de service et spécialisés. Les navires de charge servent au transport de marchandises sèches ou liquides. Les marchandises sèches peuvent être transportées en vrac (vraquiers), emballées (cargos polyvalents), en conteneurs (porte-conteneurs), sur camions (rouliers)… Les marchandises liquides utilisent des navires-citernes tels que les pétroliers ou méthaniers. Certains pétroliers sont aussi les plus grands navires et les plus grandes structures flottantes au monde.

  Les navires à passagers transportent des personnes ; leur taille va du transbordeur fluvial aux grands paquebots et liners. Les navires de servitude servent à apporter leur concours à d'autres bateaux : remorqueurs, bateaux pilote, de sauvetage, etc.

  Enfin, les navires spécialisés ne servent pas au transport mais accomplissent d'autres tâches : pose de câbles sous-marins (câbliers), recherche scientifique (navires océanographiques), dégagement de passages (brise-glaces)…

  La plupart des navires de commerce ont des formes ventrues afin de contenir une cargaison maximale. Leur coque est en acier, voire en aluminium pour les plus rapides ; seuls les petits bateaux de servitude sont en plastique. Ils comprennent un équipage dirigé par un commandant et des officiers spécialisés, ainsi qu'un équipage spécialisé si besoin (par exemple sur un navire scientifique). Ils sont généralement propulsés par une hélice mais parfois deux pour plus de sécurité et être plus manœuvrant entraînées par un moteur Diesel ; les bateaux à grande vitesse emploient des hydrojets et parfois une turbine à gaz.Certains sont propulsés par des pods électriques.

  • 

    Deux porte-conteneurs modernes à San Francisco.

  • 

    Ferry à Hong Kong.

  • 

    Bateau pilote dans le port de Rotterdam.

  • 

    Le Pourquoi pas ?, navire océanographique à Brest.

  Bâtiments militaires

  Les navires de guerre modernes sont divisés en différents types de bâtiments qui correspondent à leurs capacités militaires, leurs déplacements et leurs missions. Les plus courants sont les patrouilleurs, les corvettes, les frégates, les destroyers et les croiseurs. Ils constituent l'« épine dorsale » des flottes modernes. Les porte-aéronefs et les porte-hélicoptères mais surtout les porte-avions ont des dimensions impressionnantes. Les porte-avions peuvent mesurer jusqu'à 330 mètres, déplacer 100 000 tonnes et embarquer plus d'une soixantaine d'appareils. Sous la mer les sous-marins nucléaires d'attaque, les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins possèdent une autonomie quasi illimitée, et celle des sous-marins à propulsion conventionnelle Diesel/électrique n'a plus rien à voir avec la faible autonomie des submersibles. Les bâtiments de débarquement peuvent embarquer un état-major, transporter des aéronefs, des troupes, des blindés et des véhicules ainsi que des engins de débarquement, en particulier aéroglisseurs. Ils peuvent avoir une capacité de bateau hôpital.

  D'autres bateaux ne sont pas forcément destinés au combat mais sont utilisés par les forces navales : chasseurs de mines, collecteurs de renseignements, pétroliers-ravitailleurs d'escadres et bâtiments de soutien logistique, bateaux et voiliers pour la formation dans les écoles navales. Dans certains pays, l'État assure aussi des missions scientifiques (hydrographie, océanographie) grâce à des bâtiments armés par sa marine militaire. Enfin, la marine a aussi souvent une mission de surveillance et de protection des frontières maritimes assurée par des bateaux patrouilleurs, dits bâtiments de souveraineté.

  Les bâtiments de combat ont généralement des formes de carènes élancées et des machines alliant une bonne vitesse, une grande souplesse de variations d'allures et un grand rayon d'action. Ils doivent être très manœuvrants. Ils utilisent des systèmes de communication souvent satellitaires, ainsi des systèmes électroniques destinés à la navigation et à la conduite de l'artillerie, des missiles et des torpilles, tout cela embarqué dans un espace restreint avec des équipages de moins en moins nombreux et dont la tendance est à la réduction à bord des futurs bâtiments pour en diminuer le coût de possession.

  • 

    Le porte-avions américain Harry S. Truman et un ravitailleur.

  • 

    Le cuirassé américain USS Iowa tirant une bordée de ses 3 pièces triples de 406 mm.

  • 

    Chasseurs de mines téléguidés allemands Seehunde.

  • 

    Le chaland de débarquement d'infanterie et de chars français Rapière.

  Bateaux de pêche

  Les bateaux de pêche peuvent être assimilés à des navires de commerce, mais leurs dimensions réduites et leur utilisation souvent « artisanale » les font souvent classer à part. Ils sont classés selon plusieurs critères : selon le type de poisson qu'ils pêchent (ainsi les thoniers, sardiniers, crevettiers…) ; selon la méthode de pêche utilisée (d'où les chalutiers, les fileyeurs, les bolincheurs…) ; ou selon leur origine géographique ou caractéristiques techniques tels que le gréement : sinagos, lanches, bisquines…

  Les grands thoniers ou baleiniers peuvent atteindre une longueur d'une centaine de mètres, mais les bateaux de pêche ne dépassent souvent guère plus de 20 à 30 mètres, ventrus pour disposer de cales suffisamment grandes pour une bonne autonomie. Le poisson pêché peut être simplement stocké dans de la glace, ou traité directement à bord pour pouvoir être vendu plus rapidement une fois au port ; on parle alors de navire-usine. Dans leur forme la plus simple pour un canot de pêche, on peut trouver un petit rouf abritant la barre, un pont destiné à accueillir la pêche et divers outils pour mettre à l'eau les filets ou les lignes. Sur un chalutier, on trouvera d'autres apparaux de pêche comme des treuils et des portiques. D'autres dispositifs sont utilisés : rampe inclinée sur un chalutier, skiff sur un thonier senneur, « scoubidou » sur un bateau goémonier…

  • 

    Voilier de pêche à Cap-Haïtien en Haïti.

  • 

    Chalutier de Saint-Nazaire.

  • 

    Bateau ostréicole à La Trinité-sur-Mer.

  • 

    L’Albatun Dos, thonier senneur congélateur à Victoria (Seychelles).

  Bateaux de loisir

  Les bateaux de plaisance regroupent notamment les voiliers et les yachts qui servent aux loisirs ; ceux-ci incluent le nautisme à voile ou motorisé, la croisière côtière et hauturière, la promenade, voire le simple fait de rester à bord au port. Les voiliers vont de l'Optimist, petit bateau d’initiation de 2,30 m, aux grands yachts de haute mer ; on y trouve des gréements simples (sloops, cotres) ou plus extravagants, des emménagements suffisamment confortables pour accomplir le programme désiré.

  Les bateaux à moteur de plaisance incluent les embarcations pneumatiques dotées de moteurs hors-bord et les runabouts (comme les Rivas), et pour les plus grands les vedettes et cabin cruisers. Les plus grands sont souvent très luxueux, disposant de nombreuses cabines et d'emménagements (salons, piscine, etc.), et sont sources de prestige pour leurs riches propriétaires.

  • 

    Aquarius, ketch de croisière français des années 1950.

  • 

    Petit pneumatique hors-bord en Norvège.

  • 

    Day-cruiser hollandais.

  • 

    Yacht de luxe à Newport Beach.

  Bateaux de compétition

  Les bateaux de compétition sont ceux destinés aux régates et autres compétitions sportives telles que les records de vitesse ou de distance. Parmi les voiliers, les dériveurs et catamarans de sport sont utilisés pour la navigation sportive ou l'initiation à la voile ; on trouve également les planches à voile et les sports similaires tels le kitesurf mais il devient alors difficile de parler de « bateau » en raison de la taille. Les plus grands voiliers participent à des régates côtières ou océaniques, les plus connues étant souvent les plus extrêmes comme le Vendée Globe en solitaire. Certaines courses n'acceptent que les bateaux d'une certaine classe, donnée par une jauge de course, comme la Coupe de l'America. Avec la propulsion humaine, l'aviron (sport) est connu pour ses bateaux extrêmement fins, offrant peu de résistance à l'avancement. Il existe également de nombreuses catégories de vitesse et même d'endurance pour les compétitions de bateaux propulsés par des moteurs, on trouve en motonautisme des catégories « inshore » et « offshore » avec des épreuves nationales et des championnats du monde.

  Cette catégorie peut inclure les bateaux expérimentaux, souvent destinés à améliorer la vitesse pour battre un record ou tester une particularité technique. Il peut arriver qu'un type de bateau expérimental devienne un modèle courant, comme pour les hydroptères.

  • 

    Régate de dériveurs de type 420.

  • 

    GBR52, Class America : les voiliers les plus avancés.

  • 

    Bateau à moteur expérimental aux courses de Mission Bay.

  • 

    L'hydroptère, bateau expérimental.

  Bateaux fluviaux

  La navigation fluviale a de tous temps représenté un moyen privilégié pour le déplacement des hommes et des marchandises, avant même le développement de la navigation maritime. Le symbole de la Louisiane est souvent lié à ces célèbres bateaux à fond plat mus par des roues à aube.

  Ce mode de déplacement, notamment à l'aide de péniches, longtemps considéré comme la voie principale de transport terrestre, a connu un déclin récent, datant du début des années 1970, qui s'explique par les évolutions structurelles de l'économie : déclin des industries lourdes traditionnelles et des transports de pondéreux, importance croissante de la rapidité des acheminements, vétusté du réseau et manque d'entretien entraînant des difficultés d'exploitation, rigidité des pratiques professionnelles, obsolescence du cadre législatif et réglementaire, et d'une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l'économie post-industrielle.

  Une autre contrainte intervient dans le fonctionnement de ce mode de transport, qui est l’irrigation des régions en voies navigables. Ce mode de transport représente aux Pays-Bas 42 % du trafic total de marchandises, environ 13 % en Allemagne, et seulement 3 % en France, pays dont les deux tiers des régions ne sont pas irrigués par des voies navigables à grand gabarit²⁰.

  La principale utilisation moderne de la navigation fluviale reste le transport des marchandises et le tourisme fluvial, qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance²¹.

  • 

    Péniche Temptation sur le Rhin.

  • 

    Bateau fluvial Natchez sur le Mississippi.

  • 

    Bateau-omnibus sur la Seine.

  Autres

  Article détaillé : Bateau d'Intérêt Patrimonial.

  Comme toute classification, celle-ci est incomplète même si elle reflète l'essentiel de la production de nouveaux bateaux actuellement. Il faut aussi noter que la différenciation entre les différentes utilisations des navires ne s'est faite que vers le XIX^e siècle. Parmi les autres types de bateaux, on peut citer :

  • les anciens voiliers, préservés ou restaurés, dans le but de conserver une partie de l'héritage maritime d'une région ou d'un pays. Ils servent fréquemment « d'ambassadeurs » d'un pays à l'étranger et de navires-école pour les marines nationales ou marchandes. On peut trouver aussi bien des bateaux de dimensions modestes (comme les bisquines) que des navires parmi les plus grands comme le Sedov, ou des navires historiques comme l’Hermione ;
  • les « bateaux-maisons », structures flottantes servant d'habitations ;
  • les bateaux historiques, qui ne sont plus construits de nos jours ou seulement dans un but de restauration et de préservation ;
  • les plates-formes industrielles flottantes (plate-forme pétrolière, champ d'éoliennes offshore flottantes, plate-forme météo ou scientifique…) sont vouées à se développer fortement, et il est parfois difficile de savoir s'il s'agit ou non d'une construction entrant dans la catégorie des bateaux ;
  • les sous-marins, destinés à la navigation et l'exploration subaquatique.

  • 

    Le Dar Pomorza, trois-mâts carré.

  • 

    La bisquine La Cancalaise et la chaloupe Eulalie.

  • 

    Bateau-maison au Kerala.

  • 

    Plate-forme pétrolière en Norvège.

  • 

    Bathyscaphe au musée océanographique de Monaco.

  Exemples de bateaux notables

  Certains bateaux sont devenus célèbres à la suite d'un évènement spécial ou à cause de leurs caractéristiques. On peut ainsi trouver certains domaines où des bateaux sont devenus célèbres : les naufrages et le monde du sauvetage associé ; les navires ayant des dimensions ou caractéristiques techniques exceptionnelles ; les bateaux associés à un exploit humain ou à un record ; les bateaux associés à une légende ou à une anecdote.

  Naufrages et sauvetage

  

   

  Le naufrage du Titanic, dessiné par Willy Stöwer.

  Articles détaillés : Liste de naufrages célèbres et Liste des principaux déversements pétroliers.

  S'il se produit chaque année plusieurs dizaines de naufrages²², les plus notables sont ceux entraînant une catastrophe humaine ou écologique. La plus grande catastrophe maritime fut le naufrage du Wilhelm Gustloff (paquebot) qui entraîna la mort de plus de 9 000 personnes en 1945, pendant la Seconde Guerre mondiale, suivie par le naufrage du Cap Arcona avec environ 8 000 morts. En temps de paix, la plus grande catastrophe serait celle du Titanic en 1912 (plus de 1 500 morts), largement médiatisée en raison du caractère supposé « insubmersible » du navire. L'Empress of Ireland, qui coula en mai 1914 dans le fleuve Saint-Laurent, entraîna, quant à lui, la mort de 1 012 personnes, ce qui en fit la deuxième plus grande catastrophe maritime hors guerre. Cependant, les tragédies du Joola en 2002 (près de 2 000 victimes) et du Doña Paz en 1987 (1 565 victimes officiellement, 4 000 officieusement) seraient pires.

  Parmi les naufrages notables, on peut encore citer le Lancastria en 1940 avec 5 200 morts au moins, la Blanche-Nef en 1120 qui transportait l'héritier du trône d'Angleterre, la Méduse dont le radeau inspira un tableau célèbre, le Vasa qui coula à son lancement en 1628 car il était surchargé dans sa partie hors d'eau. D'autres naufrages n'ont pas nécessairement causé une catastrophe humaine de grande ampleur mais ont entraîné de profonds changements dans les réglementations maritimes : outre le Titanic qui a entraîné le code Solas, on trouve le Herald of Free Enterprise (portes étanches sur les rouliers), l’Amoco Cadiz (contrat de sauvetage), le MV Derbyshire (structure des vraquiers) ou l’Exxon Valdez (double coque sur les pétroliers).

  

   

  Le Blue Marlin transportant l’USS Cole.

  Les marées noires causées par le naufrage d'un pétrolier peuvent entraîner de graves dommages écologiques. La plus grande marée noire provenant d'un navire est celle de l’Atlantic Empress en 1979 avec 287 000 tonnes de pétrole. Cependant, les pires catastrophes sont celles qui ont lieu près des côtes, comme pour l’Amoco Cadiz ou l’Erika en France, l’Exxon Valdez aux États-Unis, le Prestige en Espagne ou le Torrey Canyon en Angleterre. Les chimiquiers représentent aussi un grand risque pour l'environnement comme avec le Ievoli Sun en 2004. Enfin, les sous-marins à propulsion nucléaire posent des risques de contamination, comme le Koursk K-141 ou le Komsomolets.

  Les moyens de sauvetage employés peuvent aussi être impressionnants et employer des moyens spécialisés : les bateaux de sauvetage s'attirent souvent l'admiration du public, ainsi que les remorqueurs de haute mer ou de sauvetage, tels l’Abeille Bourbon ou l’Abeille Flandre en France ou le navire semi-submersible Blue Marlin.

   

  Caractéristiques techniques

  

   

  Comparaison de quelques-uns des plus grands navires : le Knock Nevis, le Emma Mærsk, le Queen Mary 2, le Berge Stahl et le USS Enterprise.

  Article détaillé : Liste des plus grands navires.

  Le navire à la fois le plus long et le plus lourd est le superpétrolier Knock Nevis de 458 m de longueur hors-tout et d'un déplacement de 647 955 tonnes ; puisqu'il ne navigue plus, le plus long navire en activité est le porte-conteneurs Emma Mærsk. Le plus grand pétrolier à double coque est le Hellespont Fairfax de 380 m de long et de 441 585 tpl. Le plus grand vraquier est le Berge Stahl de 343 m de long et de 364 768 tpl. Le plus long paquebot est le Oasis of the Seas de 360 m et de 220 000 tonnes pour environ 6 300 passagers. Le plus long navire de guerre est le porte-avions américain USS Enterprise (342 m) tandis que les plus lourds sont ceux de la classe Nimitz comme l’USS Carl Vinson (104 000 tonnes). Le plus grand yacht motorisé est celui du cheik de Dubaï, le Golden Sun de 160 m. Le plus long voilier jamais construit est le France II, tandis que Royal Clipper est le plus grand naviguant encore. Le Statsraad Lehmkuhl est le plus ancien et le plus grand trois-mâts barque.

  D'autres bateaux sont notables pour leurs avancées techniques : ainsi, le Pyroscaphe est le premier bateau à vapeur en 1783 ; le Nautilus de Robert Fulton est le premier sous-marin en 1800 ; le Great Eastern de 1858 est le premier paquebot géant ; le Dreadnought de 1908 est le premier cuirassé moderne à utiliser des turbines à vapeur et une artillerie mono-calibre ; le contre-torpilleur français Le Terrible a été de longues années bâtiment le plus rapide du monde, filant lors de ses essais en 1935, la vitesse de 45,03 nœuds ; l'USS Nautilus est le premier navire à propulsion nucléaire en 1951. La sustentation dynamique par hydrofoils est utilisée par les hydroptères ; la propulsion assistée par turbo-voiles par certains navires expérimentaux comme l’Alcyone.

  Exploits humains et exploration

  

   

  Réplique du Victoria, un des navires de Magellan.

  Article détaillé : Voyage d'exploration scientifique.

  Les bateaux d'exploration se distinguent car leur équipage parvient à son but parfois dans des conditions dantesques avec des moyens qui semblent maintenant dérisoires. Christophe Colomb atteint l'Amérique en 1492 à bord de la caraque Santa Maria, aidée par les caravelles La Niña et La Pinta. Le Victoria est le premier navire à accomplir un tour du monde lors de l'expédition de Magellan. Roald Amundsen se rendit en Antarctique avec le Belgica puis le Fram ; Bougainville utilisa La Boudeuse, Dumont d'Urville navigua sur L'Astrolabe, Baudin partit en expédition sur le Géographe, Darwin voyagea sur le HMS Beagle et Charcot utilisa la série des Pourquoi-Pas ?.

  Dans l'histoire américaine, le Mayflower apporta les premiers colons de l'Angleterre en Amérique du Nord, tandis que l’Hermione amena le Marquis de La Fayette aux Amériques lors de la guerre d'indépendance. On peut également noter les exploits de certains navigateurs solitaires, notamment Joshua Slocum qui accomplit le premier tour du monde en solitaire à bord du yacht Spray, Marcel Bardiaux, ou encore le voilier Joshua de Bernard Moitessier qui reste une référence en matière de voilier hauturier.

  

   

  Pen Duick, plan Fife souvent admiré pour son élégance sous voiles.

   

  Bateaux imaginaires ou historiques

  Article détaillé : Liste de bateaux de fiction.

  Quelques bateaux imaginaires ont marqué la littérature : ils se trouvaient déjà dans les récits religieux et mythologiques comme l'Arche de Noé dans la Bible ou Argo dans la mythologie grecque, ils ont continué à travailler notre imaginaire avec le Hollandais volant dans les récits de pirates, le Péquod dans le roman Moby Dick, Vingilótë dans l'œuvre de Tolkien, ou le Nautilus dans Vingt mille lieues sous les mers de Jules Verne.

  D'autres bateaux ont pris une importance historique : le HMS Bounty est connu pour sa mutinerie, le Grand Saint Antoine pour avoir apporté la peste à Marseille, le Rainbow Warrior de Greenpeace pour son sabotage, Le Renard pour les exploits de son capitaine, Robert Surcouf. De nombreux paquebots ont marqué l'histoire maritime en raison de leur taille ou de leur élégance, tels le Normandie, le Norway (ex-France), le Queen Mary ou le Queen Elizabeth 2. Enfin, certains voiliers ont marqué l'histoire de la course par leurs performances (tels Dorade ou Poulain) ou par leur esthétique (tel Endeavour, un des Classe J), voire les deux (comme la série des Pen Duick d'Éric Tabarly).

  Autour des bateaux

  Si la navigation est l'activité la plus évidente, les bateaux sont présents d'autres façons dans les activités humaines :

  Vie en mer et attachement

  

   

  Dhow en Mozambique.

  La navigation s'est développée avec les avancées technologies mais aussi avec les capacités de manœuvre des bateaux. Si les navires modernes ont ajouté un certain confort et si les instruments de navigation ont rendu les routes maritimes plus sûres, la vie en mer a longtemps été associée à des conditions spartiates et des dangers omniprésents, la mer rappelant aux Hommes la supériorité de la nature. Tant qu'il n'atteint pas une taille suffisante, un bateau reste un objet soumis aux caprices du vent et des vagues : la vie à bord est alors une lutte constante contre l'humidité, les mouvements brusques ou le mal de mer. Aux débuts de la plaisance, les pêcheurs bretons disaient d'ailleurs :

  Qui va en mer pour son plaisir

  irait en enfer pour passer le temps.²³

  Un bateau peut ainsi être qualifié selon ses aptitudes nautiques : sa façon de « tenir la route », de remonter au vent, « d'étaler » un coup de vent, ou de répondre aux sollicitations de son barreur. De nombreux dictons sont associés au comportement des bateaux, tels que « grand rouleur, grand marcheur ». On finit même par prêter des caractères aux bateaux : l'un sera réputé capricieux, l'autre docile à la barre ; les expressions associées au comportement humain ou animal sont aussi employés : tel bateau « se vautre » dans les vagues, tel autre « file doux » à la cape. Jeremy Guiton²⁴ explique le fait que les bateaux soient féminins en anglais par la ressemblance avec le caractère supposé imprévisible des femmes… La vie à bord d'un bateau a enfin légué dans de nombreuses langues des expressions courantes, dont on oublie souvent l'origine en les employant: on se souhaite « bon vent… », untel « a mis les voiles », tel autre « largue les amarres »…

  L'équipage d'un « bon » navire pourra légitimement en être fier et l'on trouve fréquemment des marins attachés sentimentalement à leur bateau, finissant par lui donner un surnom ou refusant sa démolition. À l'inverse, une série d'évènements ou certaines superstitions peuvent donner une mauvaise réputation à un bateau, qui sera supposé « maudit ». L'attachement aux bateaux se retrouve aussi dans le modélisme nautique visant à construire des modèles réduits, mobiles ou non, de navires existants. Les bateaux en bouteille étaient traditionnellement réalisés par les gardiens de phares.

  Symbolique

  

   

  Le bateau de Gokstad au Musée des bateaux vikings, Oslo, Norvège.

  L'homme a longtemps considéré l'eau comme la frontière vers le royaume de ses dieux, et le bateau est naturellement l'outil qui permet d'aller vers l'au-delà. Les Égyptiens, civilisation résolument fluviale où le Nil occupe la place prépondérante, rejoignent le royaume des morts à bord d'une barque fluviale. La barque solaire en est l'exemple le plus connu. On parle ainsi de bateau tombe lorsqu'il sert à enterrer une personne : les Vikings honorent leurs morts en les enterrant avec leur bateau dans un tumulus. Le bateau de Gokstad en est l'un des exemples les plus célèbres, mais aussi ceux des tombes royales du Vestfold, au bord du golfe d'Oslo, à Tune ou à Oseberg.

  Les noms de bateaux sont aussi chargés de sens : résultant généralement d'une décision du propriétaire, le changer n'est pas forcément bon signe. On trouve ainsi des noms glorieux pour des bateaux de guerre (le Téméraire), des noms de femmes en leur honneur, des références à des personnes illustres, et bien souvent des noms de poissons ou d'oiseaux marins. Plus récemment, le monde de la compétition a vu les noms des bateaux refléter ceux de leurs sponsors. Les navires commerciaux construits en série ont parfois également des noms en série (comme la CMA-CGM qui utilise des noms d'opéras pour ses porte-conteneurs). Le baptême d'un bateau se fait souvent juste avant son lancement, en la présence d'un parrain ou d'une marraine.

  La superstition enfin n'est pas absente de l'univers des bateaux. L'animal à longues oreilles, cousin du lièvre, dont le nom ne doit jamais être prononcé à bord d'un navire en est l'exemple le plus connu.

  Archéologie marine

  

   

  Chantier de l’Hermione.

  L'archéologie marine consiste à retrouver et restaurer les restes de bateaux que l'on peut retrouver enfouis sur les plages ou à l'état d'épaves au fond de l'eau (on parle alors d'archéologie sous-marine, la branche principale) ; la campagne de 2003 menée sur le site des épaves de La Pérouse²⁵ sur l’île de Vanikoro a fait connaître au grand public cette discipline scientifique. Un navire qui a sombré, sauf s'il a été pillé par des plongeurs clandestins et des chercheurs de trésors, livre une partie de sa structure et, souvent, sa cargaison intacte. Chaque épave est un moment d'histoire échoué au fond des mers. Cette activité archéologique, relativement récente, permet de beaucoup mieux comprendre le riche passé de l’histoire des bateaux, qu’il s’agisse de pirogues préhistoriques ou des grands vaisseaux du XVII^e siècle. L'épave d'un bateau ancien est un microcosme de la technologie et de la culture de son temps.

  C’est en partie grâce à cette activité par exemple que l’association Hermione-La Fayette²⁶ s'est lancée dans la reconstruction de la frégate Hermione, navire qui, en 1780, permit à La Fayette de rejoindre les insurgés américains en lutte pour leur indépendance. D'autre part, les épaves servent aussi de sites privilégiés pour la plongée sous-marine et peuvent aussi servir d'abri à la flore et la faune.

   

  Arts et culture

  

   

  Bateaux quittant le port, Le Havre, Claude Monet, 1874, 60 × 101 cm, collection privée.

  

   

  Vingt mille lieues sous les mers. Une des premières éditions de Hetzel.

  Le monde de la navigation a inspiré certains genres artistiques propres comme les chants de marins ou les marines ; mais les bateaux ont également été une source d'inspiration dans d'autres genres. On les retrouve dans de nombreuses disciplines : dans les arts picturaux, le romantisme a fait la part belle aux bateaux et notamment aux naufrages avec Turner, puis l'impressionnisme quand Monet parle de « sa chose » faite au Havre : « Du soleil dans la buée et, au premier plan, quelques mâts de navire pointant. » Plus récemment, la photographie de mer et de bateaux a acquis ses lettres de noblesse lorsque des photographes comme Philip Plisson ont été nommés peintres de la Marine en France.

  Les récits d'exploration, de batailles navales ou de piraterie sont aussi à l'origine d'une riche littérature, remontant à Homère et son Odyssée. Les genres sont nombreux :

  • récits de voyage comme Le Jacques de Jean de Léry ou le Voyage autour du monde de Bougainville
  • romans d'aventures comme L'île au trésor, de Robert Louis Stevenson, Vingt mille lieues sous les mers, Les Enfants du capitaine Grant de Jules Verne, Capitaines courageux de Rudyard Kipling, la série des Horatio Hornblower et l' African Queen de C. S. Forester, Cyclone à la Jamaïque, de Richard Hughes, ou les aventures du capitaine Jack Aubrey de Patrick O'Brian
  • récits plus poétiques comme Moby Dick d'Herman Melville; Le Vieil Homme et la Mer d'Ernest Hemingway; Typhon, Le Nègre du Narcisse, de Joseph Conrad
  • fables et contes comme le Conte du pêcheur et du voyageur de Beaumont.

  Plus récemment, en France, les bandes dessinées telles que H.M.S. (Casterman)²⁷ ou Tramp (Dargaud) reprennent aussi ces thèmes, déjà abordés dans Les Passagers du vent de François Bourgeon, sans oublier Tintin et Le Secret de La Licorne d'Hergé.

  Certains chants de marins ont fini par être connus du grand public francophone, comme Santiano de Hugues Aufray qui chante son « fameux trois-mâts, fin comme un oiseau » ou le nostalgique Maman les p'tits bateaux qui vont sur l'eau de notre enfance ; d'autres navires d'actualité ont inspiré des chanteurs comme le France pendant son désarmement qui inspirera Michel Sardou.

  L'opéra s'inspire d'histoires plus mythiques, comme Le Vaisseau fantôme de Wagner.

  Enfin, le cinéma a abondamment utilisé les histoires de grands navires comme Les Révoltés du Bounty ou Titanic, ou des bateaux imaginaires tel le Black Pearl inspiré de la Marie-Céleste dans le film Pirates des Caraïbes.

   

  La poésie des bateaux

  « Les formes élancées des navires, au gréement compliqué, auxquels la houle imprime des oscillations harmonieuses, servent à entretenir dans l'âme le goût du rythme et de la beauté²⁸. »

  À l’image de Baudelaire, les hommes sont de tout temps fascinés par l’eau. Existe-t-il un poète qui n’ait à un moment évoqué la source de la vie terrestre, admirant et craignant tout à la fois cet élément magique qui lui refuse sa présence ? Sans bateau, point d'évasion sur l'eau !

  Paul Verlaine rêve cette évasion en bateau :

  « Cependant la lune se lève
  Et l'esquif en sa course brève
  File gaîment sur l'eau qui rêve. »

  Vaincre héroïquement la violence de la mer, comme le décrit Victor Hugo dans Les Travailleurs de la mer, reste le désir souvent inassouvi de l’Homme. Platon, bien avant lui, déjà s’émerveille : Il y a les vivants, il y a les morts, et il y a ceux qui vont sur la mer^{[réf. souhaitée]}.

  Enfin, Arthur Rimbaud fait s'exprimer son bateau ivre²⁹ en le faisant chanter entre ciel et terre, entre paradis et enfer :

  

   

  Naufrage du Minotaure, Joseph Mallord William Turner, 1905, musée Calouste-Gulbenkian de Lisbonne.

  « La tempête a béni mes éveils maritimes.
  Plus léger qu'un bouchon j'ai dansé sur les flots
  Qu'on appelle rouleurs éternels de victimes,
  Dix nuits, sans regretter l'œil niais des falots !
  Plus douce qu'aux enfants la chair des pommes sûres,
  L'eau verte pénétra ma coque de sapin
  Et des taches de vins bleus et des vomissures
  Me lava, dispersant gouvernail et grappin.
  …
  Et dès lors, je me suis baigné dans le Poème
  De la Mer, infusé d'astres, et lactescent,
  Dévorant les azurs verts ; où, flottaison blême
  Et ravie, un noyé pensif parfois descend
  …
  J'ai vu des archipels sidéraux ! et des îles
  Dont les cieux délirants sont ouverts au vogueur:
  - Est-ce en ces nuits sans fonds que tu dors et t'exiles,
  Million d'oiseaux d'or, ô future Vigueur ?
  Mais, vrai, j'ai trop pleuré ! Les Aubes sont navrantes.
  Toute lune est atroce et tout soleil amer:
  L'âcre amour m'a gonflé de torpeurs enivrantes.
  Ô que ma quille éclate ! Ô que j'aille à la mer ! »

  Bateau et ses synonymes

  De toutes les constructions humaines capables de flotter et de se déplacer sur l'eau, c'est le terme bateau qui est l'appellation la plus familière. Mais il a de nombreux synonymes³⁰.

  • Le bateau sur lequel le marin est embarqué est le bord. c'est sa « maison » et aussi son outil de travail.
  • Franglais : ship. Un super ship le Duperré, véritable hunter-killer de sous-marins.
  • Militaire : bâtiment. L'escorteur d'escadre D'Estrée a été le premier bâtiment refondu ASM.
  • Nautique : navire. Ce navire étalait bien mieux à la mer que certains marins de son équipage.
  • Critique : baille. Malheur au bel esprit qui aurait qualifié l'Étourdi de baille.
  • Méprisant : rafiot.
  • Emphatique : vaisseau. Vauquelin mon ami, tu es le plus fier vaisseau du Ponant.
  • Railleur : Reine des quais. Toujours à la mer, on ne pouvait pas dire que la Bellatrix était la reine des quais.
  • Administratif : unité. Unité administrative, le Gascon gérait fort bien son personnel.
  • Carriériste : commandement. Bâtiment chef de division, c'était un commandement de « cap de veau » lourd.
  • Culotté : gros cul (feu le bâtiment de ligne). Loin d'être un gros cul, le Colbert n'était pas non plus un mouille cul.
  • Archaïque ou poétique : nef. Duquesne, nef grise qui avec ton poisson blanc labourait l'Iroise…

  Notes et références

  • UNCTAD, Review of Maritime Transport 2007, Nations Unies, Genève, 2007 (ISBN 978-92-1-112725-6) [lire en ligne [archive]].
  • Site du CNRTL : étymologie de bateau [1] [archive].
  • Entrée « (1) bateau » du Dictionnaire historique de la langue française, dictionnaires Le Robert, Paris, 1992.
  • Entrée « bateau (1) » sur le Trésor de la langue française informatisé [archive].
  • Lexique des termes juridiques, Dalloz, 2005, 15^e éd. [détail des éditions].
  • « Significant Boats and Small Ships of 2001 », hors-série de The Naval Architect, RINA, 2001.
  • Cependant, les termes « boat » et « ship » ne correspondent pas exactement à « bateau » et « navire » en français : « boat » est souvent plus restrictif.
  • On peut aussi penser au film Das Boot (film) de Wolfgang Petersen.
  • « La Grèce livre la preuve d'une navigation humaine il y a plus de 130 000 ans », sur http://www.google.com [archive], 3 janvier 2011 (consulté le 3 janvier 2011).
  • (en) Robert Carter, « Boat remains and maritime trade in the Persian Gulf during the sixth and fifth millennia BC », Antiquity, vol. 80, n^o 307,‎ mars 2006, p. 52-63 (DOI 10.1017/S0003598X0009325X).
  • « Vie maritime autrefois », sur tahiti1.com (consulté le 24 octobre 2018).
  • Hérodote, Histoires [détail des éditions] [lire en ligne [archive]], livre 4, § 42.
  • Giulia Boetto, Patrice Pomey et André Tchernia, Batellerie gallo-romaine : pratiques régionales et influences maritimes méditerranéennes, Errance, 2011, 208 p..
  • La situation mondiale des pêches et de l'aquaculture [archive] - Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO), 1998.
  • Source : Quid 2006.
  • Lars Larsson et Rolf E. Eliasson, Principles of Yacht Design [détail des éditions].
  • Dominique Paulet et Dominique Presles, Architecture navale, connaissance et pratique [détail des éditions].
  • Chiffres de 2004, d'après l'UNCTAD et le Lloyd’s Shipping Economist.
  • Michael Stammers, End of Voyages: the Afterlife of a Ship [détail des éditions].
  • Ministère des Transports, Transport fluvial (page archivée d'Internet Archive).
  • Voies navigables de France, site officiel [archive].
  • Joseph N. Gores, Marine Salvage, Newton Abbot, 1972 (ISBN 0-7153-5454-X).
  • Le Guide des Glénans, édition de 1972.
  • Voir par exemple Jeremy Guiton, Aesthetic aspects of ship and yacht design [détail des éditions].
  • http://www.operationlaperouse2005.com/expe4.htm [archive] ; Expédition Vanikoro 2005 sur l’épave présumée de l’expédition de Lapérouse.
  • http://www.hermione.com/index.html [archive] ; site de l’Association Hermione-La Fayette.
  • H.M.S. - His Majesty's Ship [archive] - Casterman.
  • Le Port, in Petits poèmes en prose, Charles Baudelaire, sur Wikisource.
  • Le Bateau ivre, Arthur Rimbaud, sur Wikisource.

  30. Jean Tupet, ACORAM, Tournures et parlures de la marine de l'officier des équipages, éditions du Gerfaut.

  Sources

  • Dominique Paulet et Dominique Presles, Architecture navale, connaissance et pratique [détail des éditions]
  • (en) Klaas van Dokkum, Ship knowledge: a modern encyclopedia [détail des éditions]
  • (en) Article « Transportation », partie « Ships », Encyclopaedia Britannica Macropedia, vol. 26, 15^e édition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)

  Annexes

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  Articles connexes

  • Termes similaires : Navire, embarcation, bâtiment ;
  • Listes : Liste illustrée et liste plus complète des types de bateaux ;
  • Techniques : Navigation maritime, manœuvre, matelotage ;
  • Personnes impliquées : marin, équipage, Capitaine de navire, Officier chargé du quart, Chef mécanicien, plaisancier ;
  • Vie d'un bateau : Architecture navale, construction navale, naufrage, démolition navale, Assurance bateau en France;
  • Utilisations : Transport maritime, pêche, marine militaire, plaisance ;
  • Bâtiments militaires : Marine nationale (France), Liste des navires de la marine française.

  Bibliographie

  Ouvrages historiques :

  • Pierre Bouguet, Traité du navire, Paris, Jombert, 1746.
  • F. H. Chapman, Architectura navalis mercatoria, 1768, réédité par Arlard Coles, 1968.
  • Diderot & D'Alembert, Encyclopédie ou dictionnaire raisonné des sciences, des arts et des métiers, article « Marine », 1751-1758.

  Ouvrages modernes en français :

  • Duncan Haws, Les bateaux et la mer, Plantyn, 1976, 240 p.
  • B. Landström, Histoire du voilier, Albin Michel, 1990, 185 p.
  • Louis Le Roc'h Morgère, Navires, mémoire de la mer, Paris, Rempart, coll. « Patrimoine vivant : notre histoire », 1990, 223 p. (ISBN 978-2-904365-08-9 et 2-904-36508-7, OCLC 462069386, BNF 35073245)
  • Jean Merrien, La vie quotidienne des marins au Moyen Âge, des vikings aux galères, Hachette, 1969.
  • Patrice Pomey, La navigation dans l'Antiquite, Aix-en-Provence, Édisud, 1997, 206 p. (ISBN 978-2-85744-799-3 et 2-857-44799-X, OCLC 416950526)
  • François Beaudouin, Le bateau, Esquisse d'une technologie générale du bateau, Cahiers du Musée de la Batellerie, Conflans Sainte Honorine, 1990.

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  Garage

   

   

  

  Pour les articles homonymes, voir Garage (homonymie).

  

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  Le garage (ici pour deux voitures) était souvent une dépendance de la maison.

  

   

  Aux Etats-Unis en particulier, et dans l'environnement urbain et pavillonnaire en général, la dépendance à la voiture se manifeste par la place croissante prise par le garage dans l'architecture de la maison.

  

   

  Dans les copropriétés ou sous les immeubles de bureaux, garage, partagé est généralement un parking souterrain, ou constitué de box fermés.

  Un garage désigne un bâtiment généralement fermé, privatif, et destiné à abriter des véhicules. Presque synonyme, un parking peut désigner un espace destiné aux véhicules mais souvent sans immeuble, non fermé, et parfois public.

  Description

  Dans les immeubles d'habitations collectives, le garage se situe souvent en sous-sol et est généralement constitué d'emplacements individuels privatifs entièrement fermés appelés « box » (« box » signifie « boîte » en anglais, comme beaucoup d'autres termes ayant trait à l'automobile, celui-ci vient du vocabulaire équestre d'origine anglophone et désigne originellement le bâtiment fermé abritant les chevaux dans une écurie).

  Ailleurs et notamment dans l'habitat pavillonnaire où les habitants ont une dépendance à l'automobile plus grande, le garage est souvent au Rez de chaussée et intégré à la maison. Aux États-Unis notamment, de simple dépendance de la maison, il y a pris une place croissante en s'y intégrant, souvent alors considéré comme la dernière pièce de la maison.

  Autres usages

  Le garage résidentiel sert souvent aussi de zone complémentaire de rangement, de lieu où entreposer des outils divers, de lieu d'entretien de la voiture (de vélos, motos, etc.) d'atelier de bricolage, voire de lieu de vie, la voiture étant alors garée à l'extérieur.

  Depuis la fin du XXème siècle, on observe une certaine tendance à l'aménagement de garage par leurs utilisateurs au même titre que les autres pièces de l'habitation principale : on réfléchit alors à l'isolation, au revêtement du sol et à des solutions pratiques, mais aussi esthétiques pour le rangement des outils et autres accessoires.

  Annexes

  Sur les autres projets Wikimedia :

  • Garage, sur Wikimedia Commons
  • garage, sur le Wiktionnaire

  Articles connexes

  • Parking
  • Garage Hewlett-Packard, le garage des débuts de l'entreprise
  • Garage Google, le garage des débuts de l'entreprise

  Liens externes

  • Notices d'autorité
  •  :

    • Bibliothèque nationale de France (données)
    • Bibliothèque du Congrès
    • Gemeinsame Normdatei
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  • Notice dans un dictionnaire ou une encyclopédie généraliste

  •  :

    • Gran Enciclopèdia Catalana [archive]

  [masquer] v · m Pièces et espaces d'une habitation
  Communes	Bibliothèque Fumoir Home cinema Parloir Salle à manger Salle de séjour Salle de réception Sauna Véranda
  Privées	Boudoir Chambre à coucher Chambre d'ami Chambre de bonne Garde-robe Salle d'eau Salle de bains Suite parentale Toilettes
  Utilitaires	Atelier Buanderie Bureau Carport Cave Cave à vin Cellier Cuisine Cuisinette Entrée Garage Hall Office Pièce de survie Remise Salle mécanique Sous-sol
  Autres	Ascenseur Balcon Cage d'escalier Couloir Comble Cour Dégagement Escalier de service Gaine Galerie Hall d'immeuble Grenier Loggia Mezzanine Passage Passage secret Patio Pergola Piscine Porche Sas Terrasse Toit-terrasse Vestibule Vide sanitaire
  Voir aussi : Logement Style de maison

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  Parking

   

   

  

  Pour les articles homonymes, voir Parking (homonymie) et Parc (homonymie).

  

   

  Exemple de parking souterrain en Allemagne.

  

   

  Projet d'hôtel à parking intégré (Automobilhotel) à Berlin, Allemagne, 1928.

  Un parking, parc de stationnement, aire de stationnement ou stationneur, est un espace ou un bâtiment spécifiquement aménagé pour le stationnement des véhicules. Il peut être public ou privé, en enclos, en élévation¹ ou souterrain. On en trouve le plus souvent à côté des bâtiments publics (gare, aéroport), des lieux de travail, des centres commerciaux ou devant les grandes surfaces pour accueillir les usagers.

  Le symbole signalétique presque universel signifiant « parking » est un « P » majuscule blanc sur un disque ou un carré bleu. En Amérique du Nord par contre, le fond est vert. On le trouve sur des panneaux qui signalent l'abord d'un parking d'ouvrage, d'un parc de stationnement ou de places de stationnement. Il est également repris comme tel sur les cartes routières et les plans de villes. En Amérique du Sud, on trouve le « E » de l'espagnol estacionamiento et du portugais estacionamento (« stationnement, parking »).

  Lorsqu'ils sont expressément autorisés et réservés au stationnement, les emplacements où il est possible de garer un véhicule dans la rue sont parfois, eux aussi, signalés par ce même symbole. Celui-ci figure généralement sur des panneaux ou sur les horodateurs installés à proximité pour délivrer les tickets de paiement aux automobilistes qui viennent stationner là. On ne parle cependant pas de « parking » mais de « zone de stationnement ». On parle aussi de stationnement en voirie. Dans la mesure où l'espace urbain est rare et où le nombre de véhicules ne cesse d'augmenter, l'accès à ces places tend de plus en plus à être réglementé, limité dans la durée, voire payant, généralement en fonction de la durée. Il existe différents moyens de paiement et de contrôle d'accès du stationnement en voirie, qui ne sont pas forcément les mêmes que ceux utilisés dans les parkings. Les parkings sont en général gérés par des opérateurs de stationnement.

  Terminologie

  Le mot « parking » est un emprunt à l'anglais attesté depuis 1926², dérivé des termes parking lot, parking zone ou encore parking bay (« place de stationnement »). Il s'agit aujourd'hui d'un faux-ami car en anglais, le mot ne peut pas référer à un lieu mais seulement à une action (« parcage, stationnement ») ou à un espace indéfini pour se garer³, pas à un parking au sens français du terme. Les termes anglais pour désigner le lieu sont car park⁴, ou parking lot en Amérique du Nord. Parking dérive de to park (« parquer »), du substantif park, issu lui-même du français « parc »².

  En France, c'est le terme le plus répandu. La Commission d'enrichissement de la langue française admet le terme « parking »⁵, au côté de l'équivalent « parc de stationnement ».

  En français canadien, c'est le terme « parc de stationnement »⁶, ou simplement « stationnement » qui sont les plus couramment utilisés.

  En Suisse et en Belgique, on trouve aussi « aire de parcage »⁶.

  L'Académie française déconseille l'usage de « parking » au profit de « parc de stationnement »⁷ ; il est également déconseillé par l'Office québécois de la langue française, qui recommande « parc de stationnement », « stationnement » ou « aire de parcage »⁶.

  Type de parkings

  En France, on définit un parc de stationnement comme un lieu destiné au stockage des automobiles et remorques en dehors de la voie publique. On distingue les parcs de stationnement dans un immeuble bâti, des parcs de stationnement aménagés sous ou sur le bâtiment⁸.

  Au sein des parcs de stationnement couverts, la législation française relative au risque d'incendie distingue différentes catégories de parcs, en fonction de leur destination et du nombre de places⁹.

  Parking de surface

  Se situe de plain pied, à l'extérieur, sur l'espace public ou privé. Ce type de parking comprend le stationnement en voirie (places le long d'une rue, d'un quai, etc.) et les espaces dégagés à cette fin entre des bâtiments, ou établis sur des anciens champs, des anciens terrains vagues, etc.

  Il comprend aussi le stationnement cyclable et deux-roues motorisés.

  Zone bleue (France)

  

   

  Modèle de disque de stationnement utilisé en France.

  La « zone bleue » est une zone de stationnement réglementé limité dans la durée. Il ne s'agit pas d'un parking à proprement parler, mais d'une zone où le stationnement en voirie est autorisé. Peuvent s'y garer les automobilistes qui possèdent un disque de stationnement. Cet accessoire se compose d'une pochette cartonnée ou plastifiée contenant un disque cartonné, riveté à la pochette en son centre afin de pouvoir tourner. Depuis le 1^er janvier 2012, le nouveau disque européen est obligatoire en zone bleue et il ne comporte plus que la fenêtre avec l'heure d'arrivée¹⁰, l'heure de fin de stationnement autorisée doit être extrapolée en fonction des règles locales : en France la durée autorisée apparait en bas du panneau « stationnement réglementé » ou sur un deuxième panneau spécifique apposé à proximité (exemple : « 30 minutes »). L'automobiliste tourne le disque pour faire apparaître son heure d'arrivée en face de la fenêtre découpée à cet effet dans la pochette, et l'appose contre le pare-brise à l'intérieur de son véhicule. Même si on le trouve encore dans certaines petites villes, cet accessoire, qui a connu son heure de gloire en France dans les années 1970 et dont le principe reposait sur la bonne volonté des automobilistes (nombreux sont ceux qui revenaient changer l'heure de leur disque une fois la durée autorisée écoulée), est aujourd'hui^[Quand ?] tombé en désuétude^{[réf. nécessaire]}, remplacé par l'horodateur. Celui-ci permet de contrôler la durée de stationnement beaucoup plus efficacement et équitablement et surtout de faire payer l'automobiliste, alors que le stationnement au disque reste finalement non payant.

  Le disque fait son retour dans certains centres-villes français¹¹, afin d'éviter d'installer des horodateurs coûteux ou régulièrement en panne ou vandalisés.

   

  Parking fermé ou souterrain

  En ville ou sous les aéroports, sous les bâtiments de certaines zones d'activité, souvent sur plusieurs niveaux, ils permettent d'économiser le foncier. Chaque niveau s'apparente à un parking classique, à la différence que l'air y est plus confiné et pollué¹², que le sol n'y est pas lessivé par les pluies, qu'il peut être recouvert d’un revêtement particulier et que l'on y retrouve des piliers à intervalles réguliers pour soutenir la structure. Des rampes permettent de passer d’un niveau à l'autre. Des ascenseurs ou des escaliers permettent aux occupants des véhicules, une fois ceux-ci garés, de remonter à la surface.

  Dans plusieurs pays (dont France), les parkings souterrains sont désormais obligatoires pour toutes les constructions d'immeubles dans certains zonages urbains, avec des prescriptions en matière d'aération, lutte contre l'incendie, sorties de secours, etc.¹³.

  Santé environnementale

  La pollution de l'air est importante dans ces milieux confinés ; plus que sur les routes (plus même qu'en bordure de voiries), atteignant des niveaux ayant des effets sanitaires bien documentés pour les personnels qui y séjourneraient ou travailleraient (péage, nettoyage...). Les vapeurs de carburants¹⁴ sont présentes, mais ne sont pas seules en cause^{15,16,17,18,19}. Certains polluants peuvent ou pourront y être réglementés (au minimum : le monoxyde de carbone (CO) et le dioxyde d'azote (NO2), mais 275 polluants y ont été identifiées comme susceptibles de poser problèmes, : oxydes d'azote (NO et NO2), oxydes de carbone (CO et CO₂), particules²⁰ (micro- et nanoparticules éventuellement), composé organique volatil, métaux, HAP et benzène en particulier). Aux heures de pointe, l'air expulsé par les bouches d'aération peut également être très pollué.

  La loi Grenelle I prévoit que ces parkings devront être équipés de prises de courant destinées à recharger les batteries des véhicules électriques, y compris pour les parkings d'entreprise²¹.

  Polluants attendus dans l'air des parkings souterrains

  • Dioxyde d'azote (NO2)
  • Monoxyde de carbone (CO)
  • Particules en suspension (PM10 et PM2.5)
  • Benzène
  • Toluène
  • Éthylbenzène
  • Xylènes
  • Buta-1,3-diène
  • Méthanal (Formaldéhyde)
  • Éthanal (Acétaldéhyde)
  • Acroléine
  • Naphtalène
  • Acénaphtylène
  • Acénaphtène
  • Phénanthrène
  • Anthracène
  • Fluoranthène
  • Pyrène
  • Benzanthracène
  • Chrysène
  • Benzo(b)fluoranthène
  • Benzo(k)fluoranthène
  • Benzopyrène
  • Dibenzo(ah)antracène
  • Benzo(ghi)pérylène
  • Indéno(1,2,3-cd)pyrène
  • Fluorène
  • Arsenic
  • Baryum
  • Cadmium
  • Chrome
  • Cobalt
  • Cuivre
  • Mercure
  • Manganèse
  • Nickel
  • Plomb
  • Fumée

  Certains de ces polluants sont plus lourds que l'air, ou se fixent (adsorption) sur les particules. Les polluants varient selon les contextes (part de véhicules Diesel, essence, agrocarburants²², hybride... degré de pente des accès, type d'aération / Ventilation^23,24, pots catalytiques contenant des platinoïdes²⁵, etc.). L'air situé en hauteur ou au niveau du sol peuvent contenir des teneurs significativement différentes de certains polluants (à prendre en compte dans les lieux où des travailleurs, des enfants, des bébés en poussettes peuvent passer du temps). De l'amiante peut être également parfois présent.

  Selon les données disponibles, ceux qui posent le plus de problème (via l'inhalation) sont le monoxyde de carbone²⁶ (toxique, même pour de courtes exposition), le dioxyde d’azote, le benzène, le formaldéhyde, le benzo(a)pyrène, l'acétaldéhyde, les xylènes, le naphtalène, les particules fines (PM10 et PM2,5), mais au vu des quantités émises et des valeurs toxicologiques de référence, l'acroléine, le 1,3 butadiène et le manganèse sont également jugés préoccupants. Le personnel chargé du nettoyage peut être particulièrement exposé à certains polluants s'ils sont remis en suspension dans l'air (balayage). D'autres facteurs de risques interviennent (par exemple : parkings pour autocars ou camions) ou parc desservant une gare ferroviaire ou situé contre un grand périphérique...).

  Parking à étages

  Un parking à étages, aussi nommé parking silo, est un bâtiment construit en extérieur. Son mode de fonctionnement ressemble beaucoup à celui du parking souterrain à la différence qu’il ne demande pas de lourds travaux de creusement. Là aussi des rampes permettent de monter ou de descendre les étages en voiture, et il y a des ascenseurs et des escaliers pour les piétons. Les parkings silo se prêtent particulièrement bien à un fonctionnement mutualisé²⁷.

  Parking ouvert

  Un parking ouvert est un parking dont la ventilation est assurée par des baies latérales de ventilation. La ventilation y est naturelle, elle permet les échanges d'air extérieur et intérieur sans participation mécanique. On parle également de parking largement ventilé pour les désigner. L'appellation parking ouvert est dépendante du pays. Elle est déterminée par les normes et les arrêtés de ce pays. Un des grands avantages de ce type de parking est l'économie d'énergie électrique en lumières car on profite de la clarté extérieure via les ouvertures en façade. Ce type de parking permet donc un meilleur tarif horaire.

  Parc relais

  Les parcs relais (P+R) se trouvent en périphérie des villes. Ces parkings sont subventionnés par les collectivités, car ils favorisent la mobilité générale dans la mesure où leur emplacement est choisi stratégiquement.

  Les parcs relais sont en effet positionnés à proximité immédiate de gares routières ou ferroviaires, des stations de métro ou de tramway, des arrêts de bus... La logique de cette implantation est de favoriser l'intermodularité (la mixité des moyens de transports) afin de désengorger la circulation dans les centres urbains.

  Au Canada on les nomme « stationnements incitatifs »²⁸ ou, à Québec, « Parc-O-Bus »²⁹.

  Parkings automatiques

  Les parkings automatiques sont généralement des ouvrages souterrains ou en élévation dont les rampes intérieures sont remplacées par des systèmes de levage et de translation des véhicules. Deux grandes catégories se distinguent sur le marché :

  1. Les « norias », sortes de grandes roues verticales où les plateaux se présentent face à l'entrée du véhicule. Ce dernier, une fois laissé sur le plateau est déplacé par rotation de la noria ;
  2. Les « transbordeurs », combinant un ascenseur et une palette qui descendent le véhicule jusqu'à un alvéole puis le remisent par déplacement de la palette le supportant.

  Associant électronique et électromécanique, les parkings automatiques restent l'exception en raison de leur coût d'investissement et d'entretien d'abord, mais aussi en raison du temps nécessaire à récupérer son véhicule (égal ou supérieur à une minute). En France, les quelques exemples connus (Cagnes-sur Mer (1), Nice (3), Saint-Étienne, Paris, rue du Grenier Saint-Lazare, boulevard Heurteloup à Tours, etc.) se sont tous avérés des échecs commerciaux.

  Parking privé contre parking public

  Un parking public est un espace public qui a été équipé pour pouvoir accueillir des véhicules qui y stationneront. Les conducteurs devront généralement s'acquitter d'une contribution financière pour occuper une place de stationnement. La plupart du temps, les parkings publics, du fait de leurs tarifs et de leur réglementation concernant la durée, sont adaptés à un usage de moyenne voire courte durée.

  Les parkings privés se trouvent, comme leur nom l'indique, dans des lieux privés comme les immeubles collectifs ou les résidences. Ils peuvent être utilisés par les résidents ou par des propriétaires ou locataires extérieurs.

  En France, le concept de mutualisation public/privé est mis à profit depuis quelques années dans des opérations immobilières pour concevoir dès l'origine des parcs de stationnement privés accueillant du public³⁰. Il existe des parkings publics appartenant à des collectivités territoriales, qui peuvent être ouverts à tout public ou réservés à des abonnés, et des parkings commerciaux ouverts au public (clientèle horaire ou abonnée) mais appartenant à un opérateur privé.

  Technique

  Dans les parkings souterrains on utilise différentes techniques afin de maximiser la sécurité, d'optimiser la gestion du site et de rendre le parking agréable et simple à utiliser.

  Les systèmes de guidage à la place sont devenus des éléments incontournables pour améliorer la rotation et la gestion des flux dans les parkings et à leurs abords, apporter un réel confort aux usagers, et réduire l'impact sur l'environnement.

  La problématique de la circulation dans les parkings de grande dimension (plusieurs centaines de places) que l'on retrouve dans les hypermarchés et les centres commerciaux est de plus en plus étudiée par les responsables de ces parkings. Cependant, ces problèmes de circulation ne sont que depuis peu étudiés par des bureaux d'études spécialisés.

  Ventilation

  Dans les parkings souterrains, on utilise des capteurs d'air afin d'analyser en temps réel le niveau de CO (monoxyde de carbone) ou CO₂ (dioxyde de carbone) et NO (monoxyde d'azote) ou NO₂ (dioxyde d'azote). Selon le résultat des mesures, la pulsion et aspiration d'air du parking sont activées. Si malgré l'activation des ventilations, les niveaux ne baissent pas, la vitesse de ventilation est augmentée.

  Enfin, au-dessus d'un certain niveau, des alarmes sont activées.

  Éclairage

  L'éclairage "Des parcs de stationnements non couverts ou semi-couverts" est régi par les dispositions de l'Arrêté du 27 décembre 2018 relatif à la prévention, à la réduction et à la limitation des nuisances lumineuses [archive].

  L'article 2, IV, dispose que Les éclairages des parcs de stationnement annexés à un lieu ou zone d’activité sont allumés au plus tôt au coucher du soleil et sont éteints 2 heures après la cessation de l’activité. Ces éclairages peuvent être rallumés à 7 heures du matin au plus tôt ou 1 heure avant le début de l’activité si celle-ci s’exerce plus tôt.

  De plus, l'article 3 impose des prescriptions techniques.

  L'éclairage est une importante dépense pour l'exploitant du parking. Toutes les technologies disponibles sont donc utilisées pour réduire la consommation d'électricité. Les lampes à décharge sont souvent utilisées, notamment au sodium haute et basse pression (lumière jaune-orangé).

  Les parkings modernes privilégient l'éclairage par lumière blanche. Les halogénures métalliques sont alors une alternative de choix.

  Accès [archive]

  La gestion des accès permet d'augmenter la sécurité et la rentabilité du site. Plusieurs fournisseurs de péages proposent des systèmes de contrôle d'accès.

  Accès des piétons

  Les accès destinés aux piétons répondent à une double problématique :

  • constituer une issue confortable du parking. En France ils ne doivent pas être situés à plus de 40 mètres d'un point quelconque si deux accès sont accessibles, et pas à plus de 25 m si un seul accès est utilisable.
  • protéger les piétons en cas d'incendie. En France, le degré coupe feu des éléments de construction doit être au minimum de trois heures, de façon à assurer la stabilité de l'ouvrage et permettre une évacuation en toute sécurité.

  Les ouvrages récents mettent en œuvre de nombreuses transparences destinées à lutter contre le sentiment d'enfermement (portes vitrées, baies vitrées, etc.) et renforcer l'impression de sécurité.

  Accès des véhicules

  

   

  Garage souterrain à Cologne, Allemagne.

  Rampes à simple ou double sens, droites ou courbes, contrôlées ou non par des dispositifs électro-mécaniques, les rampes répondent, elles aussi, à différentes normes d'implantation. Leur largeur, leur pente, leur diamètre, sont autant de facteurs à prendre en compte lors de la conception des ouvrages. En centre urbain dense, la position des rampes est, le plus souvent, un exercice compliqué en raison de l'empilement des contraintes (réseaux souterrains, périmètres de protection d'immeubles classés, voies de circulation, éloignement des carrefours, etc.).

  Les pentes admissibles sont ³¹ :

  • 18 % max. sur l’ensemble de la rampe (pente optimale 11 %).
  • En pied de rampe, une courbure d'un rayon de 15 mètres minimum est requise.
  • En haut de rampe courante, une courbure d'un rayon de 10 mètres minimum est requise.
  • Sur une longueur horizontale de 4 mètres en haut de la rampe débouchant sur la voie publique, la pente ne peut excéder 5 %.

  La largeur des voies de circulations et des rampes entre murs et/ou poteaux est au moins de^{[réf. nécessaire]} :

  • 3 m en partie droite en sens unique (2,80 m pour les parcs de stationnement privés) ;
  • 5,50 m en partie droite à double sens (5 m pour les parcs de stationnement privés) ;
  • 4 m en courbe à en sens unique ;
  • 3,50 m (voie intérieure) / 3 m (voie extérieure) en courbe à double sens.

  Équipement de gestion

  

   

  Parking souterrain dans l'un des centres commerciaux. Oulan-Oude, Bouriatie, Russie.

  Les équipements de gestion des parkings vont de la simple barrière manuelle aux systèmes les plus sophistiqués avec reconnaissance de plaque minéralogique et gestion technique centralisée. Les principaux équipements sont :

  • Le système de péage, comprenant les barrières d'entrée et de sortie ainsi que les caisses de péage à pieds et l'unité centrale de gestion. Les systèmes modernes acceptent le paiement en espèces, par cartes de crédit, par cartes privatives (compagnies pétrolières, grands magasins, etc., par transpondeurs autoroutiers et accepteront dans un avenir très proche le paiement par téléphone portable ou étiquette RFID.
  • La gestion technique centralisée (GTC) permet le pilotage et la surveillance de l'ensemble des équipements techniques (éclairage, ventilation, détection incendie, détection CO, alarmes, etc.). Constituée d'un réseau de points d'auscultation (plus de 1 000 dans les grands parkings), la GTC est le centre de contrôle opérationnel et retrace l'ensemble des évènements qui affectent le parking.
  • La vidéosurveillance, interfacée ou non avec la GTC, permet le contrôle visuel du parking et la levée de doute en cas d'incident. En France et dans de nombreux pays les conditions d'enregistrement sont réglementées.
  • L'interphonie relie l'ensemble des points névralgiques du parking (ascenseurs, caisses, sorties piétons, barrières, etc.) avec le poste de gestion situé dans l'ouvrage ou déporté dans un PC spécialisé.
  • Les systèmes de détection de présence de véhicules, interfacées avec la GTC ou en boucle fermée avec un système de guidage électronique, permet le guidage des visiteurs dès l'entrée du parking (nombre de places disponibles) et à l'intérieur du parking (nombre de places disponibles par étage et zones de disponibilité) qu'il soit en ouvrage ou en surface³².

  Guidage à la place

  

   

  Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (août 2013). 

  Le guidage à la place est un concept qui permet de trouver immédiatement la place libre de son choix dans un parc de stationnement, même en cas de forte affluence. Le système indique aux automobilistes les places disponibles par zones, par niveaux, et dans les allées de circulation, et apporte à l'exploitant des statistiques très détaillées sur l'occupation du parc.

  Chaque place de stationnement, est équipée d'un capteur qui détecte la présence des véhicules stationnés et la transmet en temps réel au système. Deux systèmes existent actuellement^[Où ?] :

  1. Des capteurs à ultrasons (ou, plus rarement, à infra-rouge) placés en hauteur au-dessus ou devant les places avec un voyant lumineux à diodes LED devant chaque place, qui indique aux usagers, en temps réel, les places disponibles (voyant vert), les places disponibles réservées aux handicapés (voyant bleu) et occupées (voyant rouge). Cette technologie reste aujourd'hui de loin la plus fiable dans les parking couverts. Pour que ce système soit efficace pour les usagers, les voyants à LED doivent être à haute luminosité et omnidirectionnels (visibles sur 360°) et pour être bien visibles dans tout le parking. Le montage en hauteur évite aussi tout risque de chocs ou de vandalisme sur les équipements. L'ensemble capteur/voyant peut-être composé de deux blocs (le capteur placé au-dessus de la place et le voyant LED placé devant celle-ci) ou monobloc (capteur et voyant sont regroupés dans un boîtier unique placé devant la place, réduisant ainsi les coûts d'installation).
  2. Dans des cas très particuliers : Des capteurs à induction magnétique placés au sol, qui transmettent l'information par radio-fréquence formant un réseau de capteurs. La technologie RFID sur laquelle repose ce système sans-fil permet un comptage dans les parkings à l'extérieur. Cette solution évite une partie des câblages, mais ne permet pas d'indiquer aux usagers les places libres dans les allées: sa fonction est donc d'indiquer le nombre total des places libres par zone et par allée sur des afficheurs. Mais l’installation de ces afficheurs de comptage en extérieur est complexe et nécessite des travaux de structure importants et onéreux. Enfin le principe de détection de la variation de champ magnétique a une fiabilité limitée car il existe dans les parkings diverses sources de variations de champ magnétique qui créent des perturbations qui génèrent le plus souvent des erreurs de comptage. Il existe depuis peu des capteurs « double technologie » embarquant en plus de la détection magnétique « traditionnelle » un capteur infra-rouge augmentant ainsi de façon significative (supérieure à 98 %) la précision du capteur. Ces capteurs au sol fonctionnent sur piles qu'il faut aussi changer après quelques années. Ils présentent également des risques quant à la fiabilité au niveau de l'étanchéité (nettoyeurs haute pression à proscrire). On utilisera de préférence des capteurs totalement étanches (IP 67) à « autonomie prolongée » (8 /10 ans).

  Il faut tenir compte du coût des installations : VRD, maintenance des afficheurs de comptage soumis aux fortes lumières, aux intempéries et aux variations de températures, etc. Il y a toujours des travaux à prévoir dont les coûts de mise en œuvre sont à évaluer au cas par cas avec les souvent des aléas : pose de caissons et de poteaux, câblages enterrés, etc.

  Un système de guidage dynamique intérieur permet de trouver une place environ quatre fois plus vite que dans un parking intérieur non équipé. Le flux de trafic dans les parcs équipés est fortement réduit, ce qui permet d'augmenter non seulement la rotation mais aussi jusqu'à 12 % le nombre de places dans une structure existante.

  L'investissement d'un tel système est très rentable pour les exploitants car, dans la pratique, un système de guidage performant et bien étudié apporte un surcroît d'occupation qui finance le système sur une période de quelques années au maximum.

  Les systèmes de guidage intérieurs de technologie plus ancienne nécessitent de multiples boîtiers relais et d'alimentation un peu partout dans les parkings, ce qui les rend vulnérables au vandalisme, et complexe à installer et à entretenir. Chaque boitier relais ne peut gérer qu'un nombre limité de places, ce qui contraint à poser de nombreux boîtiers dispersés dans les parkings... Ces systèmes d'ancienne génération sont peu visibles et donc moins efficaces.

  Les systèmes de guidage intérieurs de dernière génération, plus performants, centralisent tous les équipements en un point dans un local technique inaccessible aux usagers, et leurs voyants dans le parking sont hautement visibles sur 360° à plus de 100 mètres. Ils sont basés sur une conception modulaire et bénéficient des techniques de pointe en électronique : ils sont nettement plus fiables, plus esthétiques, plus simples à installer, et donc moins coûteux pour l'exploitant et plus utiles aux usagers.

  Cette dernière génération de systèmes de guidage intérieurs innovants permet de guider les usagers pour chaque type de place, par exemple vers les places « génériques », les places « PMR » (« personnes à mobilité réduite »), les places « famille », les places de rechargement électrique. Ainsi, chaque type d'usager est guidé dès son arrivée vers le type de place qui lui correspond. Pour cela, ce système utilise dans les parkings les techniques de pointe d'afficheurs graphiques à diodes LED : ils permettent d'afficher la disponibilité de chaque type de place (PMR, famille, etc.) sur un seul afficheur. C'est un avantage considérable notamment pour les personnes à mobilité réduite, qui bénéficient ainsi d'un guidage spécifique vers les places qui leur sont réservées dès leur arrivée au parking.

  Sur ces systèmes de dernière génération, les textes des afficheurs du parking sont aussi multilingues, ce qui est très appréciable sur les sites à caractère international (aéroports, gares, sites touristiques, etc.).

  Grâce aux afficheurs graphiques à LED, l'exploitant peut aussi afficher des messages variables, défilants, ou alternants, pour donner des informations générales aux usagers. Ces afficheurs graphiques ont aussi l'avantage d'être très clairs et intuitifs pour les usagers qui les apprécient, car ils permettent de réduire le nombre d'afficheurs installés tout en offrant plus de fonctionnalités.

  Les meilleurs systèmes sont ouverts et évolutifs et permettent même de remplir les zones ou niveaux du parking de manière séquentielle. Ils gèrent les éclairages et la ventilation en fonction de l'occupation des zones du parking, et peuvent même être couplés aux systèmes de sécurité : la baisse des consommations énergétiques du parking est alors spectaculaire. Un avantage de plus très appréciable pour les exploitants et pour l'environnement.

  Dans la pratique, on constate que les usagers s'habituent extrêmement vite au confort³³ que les systèmes de guidage performants leur apportent et se fidélisent aux sites équipés : les centres commerciaux dont les parkings sont équipés de guidage à la place voient généralement leur fréquentation augmenter sensiblement après la mise en service d'un système de dernière génération hautement visible.

  Dimensions

  France

  Article détaillé : Marquage du stationnement en France.

  En France, les dimensions des places de parking sont fixées par les normes NF-P 91-100 (Parcs de stationnements accessibles au public) et NF-P 91-120 (parcs de stationnement privés).

  Pour un stationnement dit « en bataille » (places perpendiculaires à la circulation), une largeur minimale de 2,30 mètres est exigée si l'emplacement est libre de tout obstacle latéral. Cette dimension est augmentée en cas d'obstacles latéraux (poteaux, murs...) et peut atteindre 2,60 m dans le cas d'une place présentant des murs de chaque côté et sur toute la longueur. La profondeur minimale d'une place en bataille sera de 5 mètres. Un dégagement libre supérieur ou égal à 5 m est exigé devant chaque place.

  Les allées de circulation sont au minimum de :

  • 3,00 m pour les voies à sens unique (2,80 m pour les parcs de stationnement privés)
  • 5,50 m pour les voies à double sens (5,00 m pour les parcs de stationnement privés).

  Pour les personnes handicapées, la largeur minimale d'une place est de 3,30 mètres.

  Le nombre de places adaptées aux handicapés doit représenter au minimum 2 % du nombre total de places prévues pour les occupants. Il en est de même pour le nombre de places prévues pour les visiteurs qui s'ajoutent aux places des occupants. Dans tous les cas, le nombre minimal de places adaptées est arrondi à l'unité supérieure. Exemple : pour quinze places d'occupants et deux places visiteurs, il convient de prévoir une place accessible aux handicapés pour les occupants et une autre pour les visiteurs.

  Dans le cas de programmes de logements, le nombre minimal de places réservées aux handicapés est porté à 5 % du nombre de places requises arrondi au chiffre supérieur.

  Autres

  Dans d'autres pays, les dimensions résultent soit de normes propres au pays (cas de la Suisse, de l'Allemagne, de l'Espagne, etc.), soit de normes municipales (cas de Moscou en Russie), soit de recommandations (Grande-Bretagne). La logique prévalant à l'établissement de ces normes peut être purement dimensionnelle (c'est le cas de la France) ou tenir compte du parc de véhicules (gamme supérieure, moyenne, ou inférieure) ou bien encore de l'usage (parking de centre commerciaux, de bureaux ou résidentiels).

  Culture

  

   

  Peinture murale de Dominique Antony, parc de stationnement Broglie à Strasbourg.

  Les parkings sont souvent choisis comme lieu d'action dans les œuvres culturelles telles que les films et les jeux vidéo. Emblèmes d'endroits sordides et dangereux dans les années 1960, les parkings modernes s'attachent à recréer un espace accueillant (peinture, éclairage, transparences, etc.).

  Intervention artistique

  L’approche des problèmes de stationnement, de repérage, d’orientation et de circulation à l’intérieur des parcs passe une sollicitation du regard, s’adresse à la faculté de mémoriser, alliant également logique et agrément.

  La présence d’un évènement artistique, telle qu'une peinture murale sur les murs d’un parc de stationnement contribue à la qualité du cadre de vie. Cette démarche vers l’usager incite très naturellement au respect des lieux ainsi traités.

  Ainsi valorisés, les parcs de stationnement, espaces de transition pour les usagers entre l'automobile et la ville, se transforment et peuvent à bon compte devenir respectables et respectés.

   

  Notes et références

  • « Définitions issues du glossaire du stationnement et de la mobilité » [archive], sur sareco.fr (consulté le 14 novembre 2020).
  • « parking » [archive], Centre national de ressources textuelles et lexicales.
  • (en) « parking » [archive], sur macmillandictionary.com, MacMillan Dictionary (consulté le 16 juillet 2020).
  • (en) « car park » [archive], sur ldoceonline.com, Longman Dictionary of Contemporary English (consulté le 16 juillet 2020).
  • Commission d’enrichissement de la langue française, « parc de stationnement » [archive], FranceTerme, Ministère de la Culture (consulté le 16 juillet 2020).
  • « parc de stationnement » [archive], Le Grand Dictionnaire terminologique, Office québécois de la langue française (consulté le 16 juillet 2020).
  • Académie française, « Termes déconseillés par l’Académie française » [archive], sur academie-francaise.fr (consulté le 16 juillet 2020).
  • Parcs de stationnement couverts - Conception [archive],Techniques de l'Ingénieur, 10 février 2002.
  • Les règlementations : Parcs de stationnement couverts [archive], Madicob.
  • Mairies : préparez vous aux disques de stationnement Européens pour 2011 [archive], Entreprise Environnement, 27 avril 2010.
  • Depuis février 2011 à Fontenay-sous-Bois : La circulation et le stationnement à Fontenay-sous-Bois [archive], site officiel de la ville.
  • (en) W.K. Chow et W.Y. Fung, « Survey on the indoor environment of enclosed car parks in Hong Kong », Tunnelling and Underground Space Technology, 1995, 10(2) : pp. 247-255
  • En France, voir : Arrêté du 9 mai 2006 portant approbation de dispositions complétant et modifiant le règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les établissements recevant du public (parcs de stationnement couverts) [archive], Légifrance.
  • (en) S. Batterman, G. Hatzivasilis et C. Jia, « Concentrations and emissions of gasoline and other vapors from residential vehicle garage », Atmospheric Environment, 2006, 40, pp. 1828-1844
  • Atmosf'Air Bourgogne Centre Nord a mesuré quelques polluants (CO, NO et NO2) dans le parking souterrain d'un Conseil Général à Dijon, mettant en évidence des dépassements fréquents des valeurs guides de l'OMS pour le CO (10 mg/m³ sur 8 h ; sans dépassement des VG OMS sur des durées plus courtes) et le NO2 (200 μg/m3 sur 1 h. Les impacts sanitaires semblent réduits pour ~ 15 minutes/jour, mais préoccupants pour des travailleurs exposés toute la journée
  • Air Pays de La Loire (APL) a étudié l'air de deux parkings souterrains à Angers en juin 2002, et d'octobre à décembre en 2003 ; la valeur guide horaire de l'OMS pour le CO (30 mg/m³) n'était pas dépassée, mais la valeur horaire pour le NO2 de 200 μg/m³ l'était dans la journée dans un des parkings. Idem pour la moyenne horaire des taux de PM10 pour 24 h d'exposition (50 μg/m³)
  • Activités professionnelles et qualité de l'air des parcs de stationnement couverts ; Avis de l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail [archive] (ANSES, reprenant des expertises de l'Afsset), Anses – Saisine n^o 2008-003, 21 juillet 2010, 8 pages [PDF]
  • Recommandations pour la qualité de l‘air dans les parcs de stationnement couverts [archive] ; Afsset, janvier 2007, 240 pages [PDF]
  • Page ANSES Les activités scientifiques > Les agents > Parkings souterrains : activités professionnelles Activités professionnelles et qualité de l'air des parcs couverts de stationnement [archive]
  • (en) S.H. Cadle, P.A. Mulawa, J. Ball et al, « Particulate emission rates from high emitting vehicles recruited in Orange County, California », Env. Sc. & Tech., 1997, 31, pp. 3405-3412
  • La loi Grenelle II modifie l'article L. 3261-3 du code du travail en ajoutant que des prises doivent permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides sur le lieu de travail
  • (en) M.R. Chao, T-L. Lin, H-R. Chao et al, « Effects of methanol-containing additive on emission characteristics from a heavy-duty Diesel engine », Science of the Total Environment, 2001, 279 (1- 3) : pp. 167-179
  • (en) M.Y. Chan et W.K. Chow, « Car park ventilation system: performance evaluation », Building and Environment, 2004 39(6) : pp. 635-643
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  • (en) D. Cicchella, B. De Vivo et A. Lima, « Palladium and platinum concentration in soils from the Napoli metropolitan area. Italy: possible effects of catalytic exhausts », The Science of the Total Environment, 2003, 308: pp. 121-131
  • (en) M.Y. Chan, J. Burnett et W.K. Chow, « Personal Exposure to Carbon Monoxide in Underground Car Parks in Hong-Kong », Indoor + Built Environment, 1997, 6 : pp. 350-357
  • Catherine Salvador, « Des parkings mutualisés en silo : vers un nouveau modèle urbain ? » [archive] [PDF], TEC, revue publiée par ATEC-ITS France, avril-juin 2013
  • Agence métropolitaine de transports [archive]
  • Réseau de transport de la capitale [archive]
  • Catherine Salvadori, « Des parkings mutualisés en silo : Vers un nouveau modèle urbain ? » [archive] [PDF], Sareco/TEC, avril-juin 2013
  • Norme AFNOR NF P91-120 : Parcs de stationnement à usage privatif - Norme AFNOR NF P91-100 : Parc de stationnement accessible au public
  • SmartGrains - solution de guidage à la place intérieur et extérieur [archive]

  33. Vélizy 2 chouchoute ses 16 millions de clients [archive], Le Parisien, 19 septembre 2011.

  Annexes

  Bibliographie

  • Anne-Catherine Schröter, « Schweizer Parkhäuser. Ein Streifzug durch die Geschichte des Parkhausarchitektur », Art + Architecture, n^o 2,‎ 2020, p. 14-21 (ISSN 1421-086X).
  • Pierre Belli-Riz, L'Immobilier de l'automobile en France, 1890-2000 : du garage à la ville, Thèse de doctorat, Urbanisme et aménagement, Université de Paris VIII, 2000 (Lille, Atelier national de reproduction des thèses, 2002) [présentation en ligne [archive]]

  • (fr+en) Bernard Chocat, Gilles Lecomte, Fabien Perez, Eric Storaet, et Stéphane Vacherie, Qualité physico-chimique des flux produits par un parking en béton poreux en temps de pluie, Novatech 2013 [lire en ligne [archive]] [PDF]

  Articles connexes

  • Parc relais
  • Garage
  • Stationnement
  • Impact environnemental du transport routier

  Liens externes

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